Меню

Задний мост тдт регулировка кассеты



Регулировка фрикционов ТДТ 55

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Регулировка усилителя гур тдт 55 а Подробнее

Сломало пакетник на ТДТ 55 Подробнее

КАК правильно отрегулировать фрикционы и тормоза на тракторе ДТ 75 . Подробнее

Замена тормозной фрикционной ленты ТДТ-55 Подробнее

Регулировка ГУР на ТДТ 55 Подробнее

Ремонт бортовой ТДТ 55 Подробнее

Ремонт бортовой трелевочника, проверка ходовки Подробнее

Клепаю фрикционную тормозную ленту на ТДТ 55 Подробнее

Ремонт ТДТ-55 (Часть-4) Подробнее

Регулировка фрикционов на ДТ 75. Не по букварю. Подробнее

ДТ-75. Регулировка фрикционов Подробнее

Замена втулок в раме ТДТ-55 Подробнее

ремонт заднего моста тдт 55 Подробнее

Восстановление катка ТДТ 55 Подробнее

Разбор ходовой на ТДТ 55 Подробнее

Ремонт кпп на ТДТ 55 Подробнее

Ставлю на ноги трактор ТДТ 55 Подробнее

Трактор ДТ-75. Коротко о регулировке фракционных лент. Подробнее

Источник

Тдт 55 регулировка заднего моста

Регулировка механизмов поворота. Трактор ТДТ-40М. По мере износа накладок тормозных лент и дисков муфт поворота следует производить регулировку зазоров между накладками тормозных лент и барабанами, а также между кулачком выключения и вилкой. Для регулировки необходимо расшплинтовать корончатую гайку и, поворачивая ее, отрегулировать зазор между кулачком и вилкой (осевой люфт валика) в пределах 0,15—0,2 мм; затем, вращая гайку 5, установить равномерный по окружности зазор между тормозной лентой и барабаном в пределах 1,5—2 мм.

Трактор ТДТ-55. Регулировка муфты поворота и тормоза производится так же, как и у трактора ТДТ-40М. Для установления равномерности зазора между тормозной лентой и барабаном регулировочный винт в крышке отсека муфты поворота завинчивают до упора, затем отвинчивают на оборот и затягивают контргайку.

Тракторы ТДТ-75 и ТТ-4. Для нормальной работы тормозов заднего моста необходимы правильный зазор между накладками тормозных лент и барабанами и требуемая затяжка центральной пружины механизма управления тормозами. Для регулировки тормозов необходимо снять крышки; отсоединить тяги приводов управления от наружных рычагов; расконтрить регулировочную гайку и вывернуть ее до упора в шлицы толкателя 7; отвернуть до отказа регулировочные гайки 3 всех четырех тормозов (при этом гайки вместе с траверсами 4 и верхними концами отводящих рычагов / будут перемещаться по резьбе вилок 5 в сторону двигателя, а верхние пальцы 6 — в сторону от двигателя); завернуть регулировочные винты И до легкого соприкосновения с поверхностями тормозных лент, а затем вывернуть их на 3/4 оборота; завернуть регулировочные гайки 3 на 2 оборота; завертывая гайку 8, установить длину пружины 9: для пружины, изготовленной из прутка диаметром 16 мм, — 96±1 мм, а из прутка диаметром 14 мм — 87±1 мм (при установке новых тормозных лент рекомендуется указанные длины пружин уменьшать на 1—2 мм для быстрой приработки их к поверхностям тормозных барабанов); измерить зазор между накладками лент и барабанами, который должен находиться в пределах 0,7—0,8 мм (для трактора ТТ-4 1—1,5 мм); присоединить к наружным рычагам тяги приводов управления; установить на место крышки.

Так как пары я заменил в самом начале, но процесс не описывал и вот решил исправить эту ситуацию.

Суть вопроса вот в чём, при установки больших колёса увеличивается скорость так как колесо за 1 оборот проходит тот же путь, но теряется мощность передаваемая от двигателя на колёса следовательно и динамика и тяга, а на бездорожье это совсем плохо, так как резина которую используют на бездорожье сама gо себе больше, тяжелее, зубастее так ещё и на полном приводе, в общем катастрофически не хватает тяги особенно на низах, так как на топких грунтах нужно двигаться с минимальными оборотами колес, так как пробуксовка колеса может сорвать верхний слой и машина просто провалится, именно по этому джиперы меняют главные пары на более тяговые и менее скоростные.

На моей Муссо с завода стояли пары с передаточным числом 4,55 сзади и 4,56 спереди, то есть так как сзади DANA-44 то зубов 50-11, это значит 50 зубов на планетарке и 11 на хвостовике получается 50/11=4,54545454… в общем округляем получается 4,55, а спереди DANA-30 она имеет 41-9 зубов то есть 41/9=4,5555555555… округляем получается 4,56 вот от сюда и разница, но это не страшно, так как полный подключаемый и на жёстком грунте ездить всё равно не рекомендуется, а на мягком совсем не страшно.

Читайте также:  Как самому отрегулировать клапана газель камминз

так вот к чему это всё, эти пары (4,55) рассчитаны на штатную резину 235/75R15 = 29″, но так как я ставлю 35-ые и меня скорость волнует в последнюю очередь т решил поставить максимальный пары которые вообще найду, в итоге на каком-то сайте нашёл пары 6,14 это максимум что есть на эти мосты, и то это корейская разработка, на DANA-44 пары максимум 5,89 а на DANA-30 — 5.38, заказал, магазин оказался мутный, пришла только 6,14 задняя вот она:

а переднюю я так и не дождался(((

в итоге было принято решение поставить, что найду или оказались пары 5,86 тоже корейская разработка.
Задняя:

НО! ! ! купить такие пары это элементарное дело, а вот поставить их в мост И! настроить Пятно контакта сложный вопрос, не все сервисы за это берутся а если и берутся, то цена будет примерно 10-15 тысяч рублей в Москве, в регионах конечно дешевле.

Что такое пятно контакта, это правильное зацепление между хвостовиком и планетаркой, его необходимо регулировать потому, что невозможно изготавливать 3 вещи идеально тем более те которые выливаются а потом точатся на станках а именно:
1. сам корпус моста, куда устанавливается дифференциал с планетаркой
2. сам дифференциал
3. ну и сама главная пара

причём это всё нужно идеально производить в 2-ух плоскостях и на протяжении того времени сколько выпускается данная машина или данные запчасти иногда это длится на протяжении нескольких десятилетий, по этому пятно и нужно регулировать.

Как регулировать:
так как главная пара это гипоидный редуктор, и как любой редуктор он находится в 3-ёх плоскостях, то по сути и регулировать его надо в 3-ёх плоскостях НО! ! ! по закону Гипоидного редуктора углы расположение зубцов строго регламентированы что обязывает производителей выпускать главные пары с точным ориентированием их относительно друг друга по оси Y, а именно вот так:

Как же осуществлять сам регулировка, процесс муторный можно провозится и не один день.

Если меняется только дифференциал то регулируется только ПЛАНИТАРКА, а именно прикручивается планетарка и одеваются подшипники, с тем числом шайб, которые были на старом дифе, и примеряется, то есть полностью затягивается шейками подшипников, после чего проверяется люфт между планетаркой и хвостовиком, если люфта нету, то нужно планетарку отодвинуть от хвостовика, в противном случае главная пара быстро кончится, если же люфт есть то нужно измерить какой, есть 3 способа как это сделать:
1. совсем дедовский это пропустить газетку (именно газетку, так как только у газетки та толщина, которая необходима) между шестернями если её не сильно замнёт то зазор большой, если её порвёт то маленький.
2. краской, то есть на планетарку наносится краска легко смываемая, примерно на 4-5 зубов и проворачивается, вот что может получится:

1 – правильное расположение пятна контакта;
2 – пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть планетарку к хвостовику;
3 – пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть планетарку от хвостовика;
4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть хвостовик от планитарке;
5 – пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть хвостовик к планитарке.

3. Этот способ, как правило, применяют в мастерских специализирующихся на редукторах автомобильных, это микрометрической головкой, то есть под зуб планетарке подставляется головка и замеряется биение планетарки относительно хвостовика:

вот пример, какой зазор получился после первой установки и сборки:

В чём же вся сложность? А в том, что подшипники одеваются очень туго с помощью пресса или молотка, и снять их потом бывает крайне сложно, при то что снять надо не погнув шайбы, так как их, конечно же, ограниченное количество)

В общем, поставил пары 5,86 вместо 4,55 тяга такая, что на моём двигателе после гидроудара и пробегом под миллион на пониженной передаче, машина стоит на месте и буксует всеми колёсами на холостых оборотах, ну то есть реально там осталось лошадей 50 всего, и те хромые НО даже на них тяги хватает

так что если кому надо отрегулировать пятно контакта, заменить диф, заменить ГП или установить блокировку (это всё сопровождается регулировкой) то обращайтесь)

Читайте также:  Регулировка развал схождения ваз 1111 ока

Силовая установка трактора ТДТ-55А

На тракторах ТДТ-55А установлен дизель СМД-14БН,или СМД-18Н.01.

Установка двигателей. Техническое обслуживание двигателей

Объединенный агрегат дизель — коробка передач закрепляется на раме трактора после предварительного центрирования выходного конца вторичного вала коробки передач относительно хвостовика ведущей шестерни главной передачи путем подбора тол­щины пакета регулировочных прокладок под задние и передние опоры дизеля. Допустимые несоосность и непараллельность при этом не должны превышать соответственно 3 и 6 мм на длине 500 мм. Поэтому при демонтаже дизеля запомните количество и расположение установленных регулировочных прокладок под каж­дым амортизатором опор, с тем чтобы при последующей уста­новке дизеля сохранить его первоначальное положение.

Трансмиссия
Трансмиссия включает в себя сцепление, коробку передач, со­единительный вал, главную передачу, механизмы поворота и бор­товые передачи. Она служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала дизеля к ведущим колесам.

Сцепление
Сцепление расположено в картере маховика дизеля, к кото­рому крепится коробка передач.
Техническое обслуживание сцепления заключается в своевре­менной проверке и регулировке зазоров, а также смазке подшип­ников.
Более подробные рекомендации по техническому обслуживанию сцепления даны в инструкции по эксплуатации дизеля, которая прикладывается к каждому трактору.

Коробка передач
Техническое обслуживание коробки передач заключается во внешнем осмотре и немедленном устранении замеченных неисправ­ностей, в периодическом проведении операций по смазке и регу­лировке механизма блокировки переключения передач.
На тракторе установлен механизм блокировки, не допускаю­щий переключения передач при включенной или неполностью вы­ключенной муфте сцепления. Нарушение регулировки механизма может вызвать торцевой износ шестерен коробки передач. По­этому необходимо следить за четкостью работы блокировки и про­водить своевременные регулировки механизма.
В механизме управления коробкой передач предусмотрено устройство, исключающее запуск пускового двигателя при вклю­ченной передаче в коробке передач.

Регулировка механизма блокировки коробки передач
Предварительно убедитесь в правильности регулировки муфты сцепления и привода управления ею.
Регулировку проводите в следующем порядке:
а) ослабьте гайку, стопорящую тягу блокировки;
б) выключите полностью муфту сцепления;
в) вращая тягу за шестигранник (рис. 32), добейтесь свобод­ного переключения всех передач. При неполностью выключенной
муфте сцепления передачи не должны включаться;
г) застопорьте тягу блокировки контргайкой.

Рис. 32. Регулировка механиз­ма блокировки

Главная передача
Техническое обслуживание главной передачи заключается в пе­риодическом внешнем осмотре и немедленном устранении заме­ченных неисправностей, проведении операции по смазке, проверке и регулировке конических подшипников в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка конических подшипников и зацепления шестерен главной передачи
Регулировку конических подшипников и зацепления шестерен главной передачи производите только при повышенном шуме ше­стерен во время работы, при чрезмерном нагреве подшипников, а также после разборки узла или замены шестерен. Помните: шестерни могут быть заменены только в паре, так как на заводе они подбираются в комплект по пятну контакта зубьев.
При заводской сборке осевой люфт в подшипниках ведомой шестерни устанавливается в пределах 0,2—0,3 мм, а боковой зазор в зацеплении — 0,17—0,54 мм при колебании зазора за один обо­рот не более 0,23 мм. Допускается работа главной передачи с осе­вым люфтом до 0,6 мм и с боковым зазором в зацеплении кони­ческой пары до 2,5 мм.
Осевой люфт в конических подшипниках замеряйте с помощью индикатора. Перемещение ведомой шестерни производите пооче­редным выключателем одной, а затем другой муфты поворота.
Боковой зазор между зубьями шестерен проверяйте индика­тором при выжатой правой муфте поворота (ножка индикатора устанавливается на боковую поверхность зуба ведущей шестерни) путем покачивания ведущей шестерни или прокатыванием свинцо­вой пластинки с последующим замером ее толщины. Зазор про­верьте на четырех парах зубьев, расположенных через 90° (на ведомой шестерне).
Регулировку осевого люфта в подшипниках ведомой шестерни главной передачи выполняйте в следующей последовательности:
снимите блок заднего моста с трактора;
снимите правую бортовую передачу, муфту поворота, тор­моз и механизм управления муфтой поворота и тормозом;
из-под правого стакана подшипника удалите регулировоч­ные прокладки, суммарная толщина которых должна быть на 0,2—0,3 мм меньше замеренного осевого люфта;
установите стакан на место, закрепите его болтами и проверьте свободу вращения шестерни от руки.
Регулировку зацепления проводите после регулировки подшип­ников, при снятых бортпередачах, муфтах поворота, тормозах и механизмах управления ими в следующей последовательности:
проверьте установку ведущей шестерни, отжав ее от оси ве­домого вала до выбора зазора в подшипниках; при этом должен быть обеспечен размер 96±0,15 мм между торцами зубьев и шей­кой ведомого вала (рис. 33). В случае необходимости произведите перемещение ведущей шестерни изменением количества регулировочных прокладок 2 под фланцем стакана 3;
установите с помощью регулировочных прокладок 10 ведомую шестерню так, чтобы боковой зазор между зубьями нахо­дился в пределах 0,17—0,54 мм. Выставление ведомой шестерни производите переносом прокладок из-под фланца одного стакана под фланец другого, причем общее их количество оставляйте не­изменным, с тем чтобы не нарушить регулировку подшипников.
Для уменьшения бокового зазора в зацеплении прокладки пере­носите с левой стороны на правую, а для увеличения зазора — с правой на левую;
проверьте и при необходимости отрегулируйте контакт по отпечатку на рабочей стороне зубьев, для чего вогнутую сторону трех равнорасположенных по окружности зубьев ведомой ше­стерни покройте тонким слоем краски и проверните шестерни.
Пятно контакта должно быть по длине и высоте зубьев не менее 50 % и располагаться ближе к краю зубьев у внутреннего торца зубчатого венца. В случае неправильного расположения пятна контакта переместите ведущую шестерню за счет регулировочных
прокладок 2 в сторону ведомой шестерни или от нее. После полу­чения нормального контакта повторно проверьте и при необходи­мости отрегулируйте боковой зазор между зубьями.

Читайте также:  Регулировка тормозов на бмв е36

Рис. 33. Главная передача
1 — картер; 2 — регулировочные прокладки; 3 — стакан; 4 — крышка; 5 — гайка; 6 — вилка упругой муфты; 7 — ведущая шестерня; 8 — ведомая шестерня; 9 — призонный болт; 10— регулировочные прокладки; 11— стакан; 12 — ведомый вал

Соединительный вал
Соединительный вал (рис. 34) передает крутящий момент от вторичного вала коробки передач на ведущую шестерню главной передачи. Он состоит из двух частей, сопрягаемых между собой посредством подвижного шлицевого соединения, закрытого кожу­хом 4, полость которого заполнена солидолом и уплотнена саль­ником 3.
Соединительный вал в процессе эксплуатации регулировок не требует. Техническое обслуживание его заключается во внешнем осмотре и периодической очистке от порубочных остатков.


Рис. 34. Соединительный зал
1 — труба; 2 — шлицевая втулка: 3 — сальник; 4 — кожух; 5 — вилка; 6 —диск; 7 —резиновая втулка; 8 — втулка; 9 — призонный болт

Механизмы поворота
Техническое обслуживание механизмов поворота заключается в наблюдении за тем, не попала ли смазка внутрь отсеков, где они расположены, в проведении операций по смазке, а также в прове­дении необходимых регулировок.
По мере износа накладок тормозных лент и дисков муфт пово­рота проводите регулировку зазоров между накладками тормозных лент и барабанами, а также между кулачками выключателя и вилками.
Для обеспечения правильной работы механизма поворота его регулировку выполняйте в следующей последовательности:
снимите крышку соответствующего отсека механизма пово­рота;
расшплинтуйте корончатую гайку 13 (рис. 35) и, поворачи­вая ее, отрегулируйте зазор между кулачком выключения 17 и вилкой 16 в пределах 0,2—0,3 мм. После регулировки гайку за­шплинтуйте;
при помощи гайки 19 (рис. 35 и 36) установите зазор между тормозной лентой и ведомым барабаном в пределах 1,5—2 мм, для чего гайку заверните до отказа, а затем отпустите на 6—8 обо­ротов;
установите крышку отсека на место;
установите равномерный зазор между тормозной лентой и барабаном, для чего расконтрите винт 18 (рис. 35), заверните его до упора и затем выверните на один полный оборот. После этого застопорите его гайкой (рис. 37).
В правильно отрегулированном механизме поворота в начале хода рычага управления должно происходить выключение муфты поворота и выбирание зазора между тормозной лентой и бараба­ном; при дальнейшем движении рычага должна происходить за­тяжка тормозной ленты, что обеспечивает полную остановку соот­ветствующей гусеницы.

Рис 35. Механизм поворота. Тормоз
1 -ведущий барабан; 2 -ведомый диск; 3- ведущий диск; 4 — пружины; 5 — опорный диск; 6 -нажимной диск; 7-ведомый барабан; 8 -отводка; 9 — кронштейн тормоза; 10 — тормозная лента; 11-пружина; 12 — валик; 13 — гайка; 14, 15 — рычаги; 16 — вилка; 17 — кулачок; 18— регулировочный винт; 19 — регулировочная гайка

Рис. 36. Регулировка зазора Рис. 37. Регулировка равно-
между тормозной лентой мерности зазора между тормоз-
и ведомым барабаном ной лентой и ведомым бара­баном.

Правильность регулировки проверьте в движении, для чего сделайте два-три крутых поворота в сторону отрегулированного тормоза, при этом затормаживаемая гусеница должна останавли­ваться; в противном случае регулировку повторите, уменьшая за­зор между лентой и барабаном.

Бортовые передачи
Техническое обслуживание бортовых передач заключается в периодическом внешнем осмотре, немедленном устранении замечен­ных неисправностей и проведении операций по смазке.

Источник

Adblock
detector