Меню

Устройство и регулировка карбюратора к 125



Устройство и регулировка карбюратора к 125

Карбюратор К-125 — вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха, с однокамерной балансированной поплавковой камерой. Поплавковая камера сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Карбюратор состоит из трех основных частей: крыи 24 поплавковой камеры с воздушным патрубком; корпуса карбюратора с поплавковой камерой 22; нижнего патрубка со смесительной камерой 5. Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах, в диапазоне от прикргтого положения дроссельной заслонки (холостой ход) до полного откргтия.

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, «ступающего а работу при почти полном открытии дроссельной заслонки.

Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким откргтием дроссельной заслонки.

Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены и осуществляются от рычага 2, закрепленного на «оси дроссельной заслонки 4.

Воздушная заслонка 26 с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое обогащение смеси при пуске холодного двигателя.

Воздушная 26 и дроссельная 4 заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздуой заслонки дроссельная поворачивается на угол 17-19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя.

Топливо от топливного насоса поступает в поплавковую камеру через топливный фильтр 25 и клапан 29. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавком 23. Из поплавковой камеры топливо проходит через главный жиклер 11 и заполняет эмульсионный колодец В колодце находится эмульсионная трубка 10 и канал, в котором расположен топливный жиклер 37 холостого хода и воздушный жиклер 32, установленный в крышке 24 поплавковой камеры.

В момент пуска двигателя и при его работе на малых оборотах холостого хода разрежение, создающееся под дроссельной заслонкой 4, передается через отверстие под регулировочным винтом 35 по каналу к воздушному жиклеру 32. Под действием этого разрежения топливо поднимается вверх и, переходя в канал, ведущий к отверстию под регулировочным винтом 35, эмульсируется воздухом, поступаюм через воздушный жиклер 32 системы холостого хода. Далее эмульсия поступает через отверстие под винтом 35 под дроссельную заслонку, перемешиваясь дополнительно с воздухом, поступаюм из верхнего эмульсионного отверстия, расположенного у

дроссельной заслонки 4, и попадает в цилиндры двигателя. Размер и положение верхнего эмульсионного отверстия подобраны так, чтобы обеспечить своевременное вступление в работу главной дозируюй системы при последующем откргтии дроссельной заслонки 4.

При работе двигателя на малых оборотах холостого хода через малый диффузор 30 и диффузор 38 проходит небольшое количество воздуха. По мере откргтия дроссельной заслонки 4 разрежение под ней уменьшается и работа системы холостого хода прекращается. В то же время увеличивается количество воздуха, проходящего через малый диффузор 30 и диффузор 38, благодаря чему увеличивается разрежение в распылителе главной дозирующей системы. Это разрежение по каналу и прорези пробки 31 эмульсионного колодца передается в канал эмульсионной трубки 10. Под действием этого разрежения топливо из эмульсионного колодца вдоль трубки 10 попадает в малый диффузор 30. Воздуым потоком, проходящим через малый диффузор 30, топливо распыливается и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь, поступающую а цилиндры двигателя. Под действием разрежения в эмульсионный колодец поступает также и воздух, засасываемый через воздушный жиклер 36 главной системы, поддерживая необходимый состав смеси.

Размеры жиклеров главной системы, холостого хода, а также эмульсионной трубки и диффузоров обеспечивают экономичную работу двигателя на всех режимах, кроме режима полной моости, когда двигатель работает при полностью откргтой дроссельной заслонке. На режиме полной мощности требуется обогащенная смесь. Обогащение смеси для получения максимальной мощности двигателя осуществляется экономайзерным устройством. При полном откргтии дроссельной заслонки 4 шток 18 привода клапана экономайзера нажимает на клапан 40. Дополнительное количество топлива из поплавковой камеры поступает через клапан 40 в эмульсионный колодец, благодаря чему достигается необходимое обогащение смеси.

Для предотвращения мгновенного обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки карбюратор снабжен ускорительным насосом. При закргтой дроссельной заслонке 4 поршень 17 ускорительного насоса находится в верхнем положении, а пространство под поршнем заполнено топливом, поступающим по каналу из топливной камеры через шариковый клапан 13. При быстром откргтии дроссельной заслонки поршень резко опускается вниз и клапан 13 закрывается. Топливо под давлением приподнимает нагнетательный клапан 39 и через расп1литель 33 ускорительного насоса впрыскивается в воздушный поток, идуй к диффузорам карбюратора. Таким путем предотвращается обеднение смеси.

Читайте также:  Как регулировать скорость вращения двигателя от стиральной машины

Для обеспечения пуска холодного двигателя карбюратор снабжен воздушной заслонкой 26, имеюй предохранительный клапан. Клапан открывается, когда под воздушной заслонкой резко возрастает разрежение. Через этот клапан воздух про-

ходит под воздушную заслонку, обедняя смесь и предотвращая ос ановку двигателя из-за чрезмерного обогащения смеси.

Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению моости двигателя и к повышению расхода бензина.

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРОВ К-125 И К-123А

Источник

Карбюратор К-125

Карбюратор К-125 разработан и выпускается Ленинградским карбюраторным заводом им. В. В. Куйбышева (Ленкарзом ) и предназначен для малолитражного двигателя автомобиля ЗАЗ-965 с V-образным расположением цилиндров.

При проектировании карбюратора учитывалась возможность использования его на двигателях различного назначения взамен

семейства карбюраторов К-59. Кроме того, этот карбюратор предполагается устанавливать на V-образные двигатели с рабочим объемом 1200 см3 для нового автомобиля ЗАЗ.

Таким образом, карбюратором К-125 в дальнейшем предполагается заменить карбюраторы К-123 и К-59, которые в ближайшее время должны быть сняты с производства.

Карбюратор К-125, общий вид которого дан на рис. 37, вертикальный, с падающим потоком горючей смеси, балансированной поплавковой камерой и с двумя диффузорами.

Схема карбюратора представлена на рис. 38. Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в главной дозирующей системе.

Карбюратор состоит из трех составных частей: верхней 2 и средней 20, отлитых из цинкового сплава, и нижней 18, отлитой из чугуна.

Между верхней и средней частями карбюратора устанавливается картонная прокладка, а между средней и нижней — паранитовая .

Верхняя часть карбюратора включает в себя приемный патрубок и одновременно является крышкой поплавковой камеры. Воздушный канал в приемном патрубке имеет плавный поворот под углом в 90. Воздух из воздушного фильтра вначале попадает в горизонтальный канал и затем направляется в вертикальную часть главного воздушного тракта карбюратора.

В верхней части корпуса находятся: поплавковый механизм; топливоприемный штуцер; топливный фильтр 10; балансировочная

трубка 3; воздушная заслонка 5 с автоматическим клапаном; воздушный жиклер холостого хода 9 и форсунка ускорительного насоса 4.

Поплавковый механизм карбюратора состоит из латунного поплавка, оси и запорного механизма 11. По конструктивному выполнению он аналогичен поплавковым механизмам других карбюраторов производства Ленкарза . Регулировка уровня топлива в поплавковой камере осуществляется подгибанием язычка, расположенного на рычажке поплавка.

Топливный фильтр 10, выполненный из латунной сетки, армированной на капроне, расположен в горизонтальном канале и поджимается конической пробкой.

В нижней горизонтальной части воздушного приемного патрубка имеется прилив, в котором выполнен балансировочный канал. В торцовую часть этого канала под углом запрессована тонкая медная балансировочная трубка 3, один конец которой выходит в приемный воздушный патрубок, а второй — в поплавковую камеру.

Воздушная заслонка карбюратора 5 расположена в вертикальной части приемного патрубка. На воздушной заслонке имеется кроме пластинчатого автоматического клапана отверстие диаметром 3 мм. Автоматический клапан и отверстие обеспечивают надежный пуск холодного двигателя и его прогрев.

Воздушный жиклер холостого хода 9 монтируется в крышке карбюратора сверху, со стороны рычага привода ускорительного насоса.

Воздух к воздушному жиклеру холостого хода поступает через горизонтальный канал из приемного патрубка карбюратора.

Форсунка ускорительного насоса 4 расположена наклонно в верхней части карбюратора.

Над устьем форсунки 4 предусмотрено дренажное отверстие, которое предотвращает самопроизвольный подсос топлива.

В крышке поплавковой камеры по плоскости разъема имеется горизонтальный канал, служащий для подвода воздуха к воздушному жиклеру главной дозирующей системы 8, Кроме того, в верхнем корпусе имеется вертикальный канал, который в данной модификации карбюратора не используется. Этот канал предназначен для монтажа распылителя экономайзера в случае применения экономайзера с отдельным выводом. В плоскости разъема верхнего корпуса, вокруг воздушного жиклера, каналов ускорительного насоса и экономайзера имеются невысокие круговые буртики, которые служат для герметизации верхней и средней частей корпуса в плоскости их разъема, так как они вдавливаются в картонную прокладку, установленную между этими частями корпуса.

Читайте также:  Зажигалка clipper как регулировать пламя

В средней части карбюратора, являющейся одновременно корпусом поплавковой камеры, и средней части главного воздушного канала размещены: главный топливный жиклер 12; главный воздушный жиклер 8; топливный жиклер холостого хода 13; эмульсионная трубка 15; клапан экономайзера 19; ускорительный насос 1; диффузоры 6 и 17; топливные каналы и сливная пробка.

Малый диффузор карбюратора 6, выполненный за одно целое с распылителем, имеет два боковых симметричных ребра и запрессован в корпус карбюратора. Большой диффузор 17 съемный, монтируется снизу средней части корпуса и прижимается в своем гнезде корпусом смесительной камеры 18. Главный жиклер 12 смонтирован внутри поплавковой камеры в задней ее стенке.

Жиклер монтируется снаружи через отверстие, закрываемое резьбовой пробкой. Воздушный жиклер главной системы 8 расположен сбоку в горизонтальном канале и закрывается резьбовой пробкой. Эмульсионная трубка 15 монтируется сверху по плоскости разъема карбюратора и прижимается сверху фасонной резьбовой пробкой 7.

Топливный жиклер холостого хода 13 ввернут в нижней части среднего корпуса горизонтально и также закрывается резьбовой пробкой. Клапан экономайзера 19 размещен в нижней части

поплавковой камеры в специальном канале и имеет в своем корпусе сбоку калиброванное отверстие, являющееся жиклером экономайзера.

Колодцы ускорительного насоса и экономайзера выполнены рядом. Привод экономайзера и ускорительного насоса механический и состоит из штока привода с пружиной и планки, жестко соединенной со штоком.

Привод штока осуществляется от оси дроссельной заслонки через рычаг и соединительную серьгу.

Ускорительный насос / состоит из поршня со штоком, верх которого свободно вставляется в отверстие планки и фиксируется регулировочной гайкой.

Передача усилия от планки на поршень осуществляется через пружину, установленную на штоке. В нижней части колодца расположен шариковый впускной клапан с пружинным замком.

Экономайзер состоит из клапана с пружиной, а также направляющей муфты со штоком и пружиной.

Направляющая муфта соединяется гайкой с планкой привода.

Выпускной игольчатый клапан ускорительного насоса расположен в вертикальном канале на плоскости разъема и зафиксирован от выпадения специальным замком.

В корпусе поплавковой камеры имеется еще один запасной канал для клапана экономайзера, предназначенный для других модификаций карбюратора.

В нижней части карбюратора 18, являющейся корпусом смесительной камеры, размещены: выходные отверстия холостого хода; регулировочные винты холостого хода; отверстие и штуцер для вакуумного автомата опережения зажигания и дроссельная заслонка 16 с рычагами привода.

Выходных отверстий холостого хода два: одно нерегулируемое и расположено на уровне верхней кромки дроссельной заслонки и одно регулируемое коническим винтом 14.

Этот винт сидит в корпусе наклонно. Выше этого винта на приливе расположен второй регулировочный винт, которым ограничивают закрытие дроссельной заслонки на минимальных оборотах холостого хода.

Отверстие вакуумного автомата опережения зажигания выполнено сбоку, с другой стороны фланца крепления карбюратора, симметрично верхнему выходному отверстию холостого хода.

На рычаге привода дроссельной заслонки имеются два упора: один служит для ограничения закрытия дроссельной заслонки и упирается в регулировочный винт, а другой упор служит для фиксации полного открытия дроссельной заслонки и упирается в специальный прилив на корпусе карбюратора.

При работе прогретого двигателя на малых оборотах холостого хода топливо под действием разрежения, передающегося из задроссельной полости, поступает через главный жиклер 12

в эмульсионный колодец. Из эмульсионного колодца через топливный жиклер 13 оно по каналам идет к выходным отверстиям. При движении топлива по каналам к нему добавляется воздух, идущий через воздушный жиклер 9, а также через верхнее выходное отверстие.

При открытии дроссельной заслонки топливо в виде эмульсии с воздухом будет выходить через оба выходных отверстия в воздушный поток, идущий мимо кромок дроссельной заслонки с большой скоростью. Воздушным потоком топливо раздробляется и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в диффузорах возрастает и в работу вступает главная топливная система; значение системы холостого хода в обеспечении двигателя топливом снижается. В этом случае топливо через внутреннюю полость эмульсионной трубки 15 поднимается вверх и поступает в распылитель.

Во внешнюю полость эмульсионной трубки из приемного воздушного патрубка через жиклер 8 поступает воздух. Воздух через отверстие в трубке, а при освобождении колодца от запаса топлива и через низ ее поступает во внутреннюю полость эмульсионной трубки. Этот воздух эмульсирует топливо, улучшая условия для его распыла и испарения, а с другой стороны тормозит рост разрежения за главным жиклером при росте его в диффузоре.

Читайте также:  Ниссан атлас регулировка тнвд

При выходе из распылителя топливо подхватывается потоком воздуха, идущего через диффузор с большой скоростью, распыливается и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь.

При значительном открытии дроссельной заслонки через воздушный жиклер холостого хода и топливный жиклер 13 в эмульсионный колодец поступает воздух. В этом случае система холостого хода выполняет роль воздушной системы главного дозирующего устройства.

При полном или почти полном открытии дроссельной заслонки в работу вступает экономайзер. Шток привода нажимает на клапан, открывая его. В этом случае топливо из поплавковой камеры по каналу поступает за главный жиклер, обогащая смесь.

При резком открытии дроссельной заслонки поршень ускорительного насоса резко идет вниз. Шариковый клапан прижимается к своему гнезду, и топливо, поднимая выпускной клапан, через форсунку 4 впрыскивается в главный воздушный канал. В связи с тем, что планка привода нажимает на поршень через пружину, впрыск топлива будет не мгновенный, а несколько затяжной по времени. Более длительный впрыск топлива способствует улучшению приемистости двигателя, а следовательно, и динамики автомобиля.

Основные данные карбюратора К-125 следующие:

Диаметр входного патрубка в мм . 44

Диаметр смесительной камеры в мм . 32

Диаметр узкого сечения большого диффузора в мм . 22

Диаметр узкого сечения малого диффузора в мм . 8

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм . 20

Вес поплавка в г. 13,3

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главного топливного 240

топливного холостого хода. 55

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

главного воздушного жиклера. 1,2

воздушного жиклера холостого хода. 1,4

форсунки ускорительного насоса. 0,45

жиклера экономайзера. 0,75

седла топливного клапана. 1,8

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3. Не менее 3

Источник

Один карбюратокр К125

Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация

Сообщений [ 13 ]

1↑ Тема от olegvp 10-03-2011 20:53:10

  • olegvp
  • Прохожий
  • Неактивен
  • Имя: Олег
  • Откуда: Россия
  • Зарегистрирован: 10-03-2011
  • Сообщений: 2

Тема: Один карбюратокр К125

Автомобильный карбюратор К-125 на «Урале-103». Эксплуатация на мотоцикле 7 лет — никаких проблем.
Синхронный, экономичный, 6,5 л на 100 км, «ленивая регулировка» — один трос газа.
Кому интересно — предлагаю «Урал-103», 12 в, 1988 г.в., цилиндры загильзованны (высококачественная термоообработанная сталь), объем масла в картере +1 л., стоит прокладка — радиатор.
Фото топливной системы до головок цилиндров, решение сухого фильтра к этой системе прикладываю.

2↑ Ответ от азат 11-03-2011 01:11:11

  • азат
  • Cтарейшина
  • Неактивен
  • Имя: АЗАТ
  • Откуда: г.КУЗНЕЦК
  • Зарегистрирован: 13-10-2010
  • Сообщений: 1 321
  • Репутация: 49
  • Мотоцикл: Урал ИмЗ 8.103.10

Re: Один карбюратокр К125

интересная весч ксати. но все равно сомнения есть кое какие

3↑ Ответ от olegvp 03-04-2011 14:11:15

  • olegvp
  • Прохожий
  • Неактивен
  • Имя: Олег
  • Откуда: Россия
  • Зарегистрирован: 10-03-2011
  • Сообщений: 2

Re: Один карбюратокр К125

интересная весч ксати. но все равно сомнения есть кое какие

Какие именно сомнения? Спрашивайте, отвечу на все вопросы.

Добавлено: 03-04-2011 13:11:15

Да, это действительно ИНТЕРЕСНАЯ ВЕЩЬ !

Не буду повторяться как работает 4-х тактный двигатель. В этой системе в каждую головку приходит своя порция газообразного мелкодисперсного топлива. Первая экономия — нет попутно выкинутой порции топлива, далее — полное сгорание — это «вечная» гильза где износ колец минимальный, да и то по толщине, а не по диаметру. Не страдает тело поршня, нет ударной динамики на коленвал и всю остальную систему. Стоят хорошие горячие свечи и наконечники BOSH.
Хотите ездиь зимой — необходимо электронное зажигание.
По смазке — перегрев затруднен, в картере +1 литр масла. На дно картера закреплена оребреная аллюминиевая прокладка-радиатор 45 мм по высоте, что позволило охлаждать +1 литр масла.
Воздух в систему идет из сухого фильтра, что тоже огромный плюс.
На трассе, при скорости ближе к 100 км/час, идет незначительное увеличение расхода топлива, в районе 8 литров.
Всё перечисленное делает систему устойчивой, приёмистой, эффективной.
Устанавливается топливная система на основании масляного фильтра без каких либо изменений и распилов. Демонтируется (при желании) в течении 30 минут — только зачем?

Спрашивайте, если возникнут какие-либо вопросы.

Отредактировано olegvp (03-04-2011 14:23:41)

Источник

Adblock
detector