Меню

Тойота ипсум регулировка клапанов двигатель 3s



Клапана 3S-FE

Зазоры клапанов 3S-FE, их правильное выставление напрямую влияют на ресурс узлов силовой установки автомобиля. Выход из рекомендуемых норм происходит путем естественного износа деталей и повышения нагрузок на мотор транспортного средства, однако, характерно такое явление только для впускных. В случае с выпускными клапанами – за счет постоянного воздействия выхлопных газов происходит выгорание седла клапана, смещение детали. Как следствие, уменьшение теплового зазора относительно установленной нормы. Если проблему долгое время оставлять без внимания, ситуация только ухудшится, регулировка станет невозможной – вопрос сможет решить замена.

При разрыве ремня газораспределительного механизма 3S-FE клапана погнуть не должно.

Необходимые инструменты

Регулировка клапанов 3S-FE невозможна без заранее подготовленных инструментов. Для проведения работ понадобится следующий инструментарий:

  • микрометр;
  • набор щупов, в особенности интересуют инструменты с меньшим шагом;
  • пинцет с изогнутым наконечником;
  • регулировочные шайбы;
  • отвертка;
  • фонарик.

Перед началом работ следует помнить о том, что двигатель автомобиля должен быть холодным для точного измерения и регулировки зазора.

Разборка

Разборка – первоначальный этап регулировки зазоров клапанов 3S-FE. Первым делом необходимо отсоединить провод отрицательной клеммы аккумулятора и высоковольтные провода. Затем отсоединяется трос акселератора и, в случае автоматической коробки переключения передач, трос управления дросселя. Демонтировав кронштейн троса акселератора, отсоединяем шланги вентиляционной системы картера. Далее следует демонтировать крышку головки блока цилиндров, а также прокладку, для чего необходимо вывернуть четыре гайки, избавиться от трубок свечей зажигания. Уплотнения нужно располагать в точной последовательности их отсоединения с тем, чтобы не допустить протечку горюче-смазочных материалов.

Регулировка

Первоначальный этап регулировки клапанов 3S-FE – установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия. Необходимо провернуть шкив коленвала, совместить метки с крышкой ремня привода газораспределительного механизма. Убедитесь в том, что толкатели первого цилиндра находятся в свободном положении в то время, как толкатели четвертого цилиндра зажаты. Если это не так, следует провернуть коленвал 3S-FE на 360 градусов, вновь совместить метки.

Далее необходимо измерить зазор в приводе клапанов при помощи подходящего щупа, а результаты измерения между толкателем и распредвалом следует записать с тем, чтобы подобрать подходящую регулировочную шайбу.

Нормы зазоров для 3S-FE впускных: 0.19 – 0.29 мм, выпускных: 0.28 – 0.38 мм.

Затем необходимо вновь провернуть коленвал на 360 градусов и произвести измерения в остальных клапанах, записав полученные результаты.

Процесс регулировки начинается с демонтажа регулировочной шайбы, для чего нужно провернуть коленвал до установки рабочего выступа распредвала в верхнем положении. Прижимая толкатель размещаем специальный инструмент между распредвалом и толкателем. Убираем инструмент. Далее снимаем регулировочную шайбу при помощи небольшой отвертки с магнитным наконечником.

При помощи микрометра определяем размер новой подходящей детали. Для этого первым делом измеряем микрометром толщину старой шайбы и, ориентируясь на сделанные записи, установленные нормы, определяем толщину подходящей регулировочной шайбы. После установки новой детали необходимо вновь измерить зазор в приводе клапанов 3S-FE.

Формула расчета толщины необходимых шайб.

Где X — толщина новой шайбы; Y — толщина снятой; Z- измеренный зазор.

Сборка

Обратная сборка начинается с установки крышки головки блока цилиндров. Предварительно следует избавиться от старого уплотнителя и нанести герметик на головку блока цилиндров. Затем устанавливаем прокладку и крышку головки блока цилиндров, а также четыре уплотнения трубок свечей зажигания. Гайки затягиваем с моментом в 23 Н-м.

Далее подсоединяем шланги вентиляционной системы картера 3S-FE, кронштейн троса акселератора. Далее возвращаем на место трос управления дросселя, если автомобиль оборудован автоматической коробкой. Подсоединив трос акселератора, высоковольтные провода, подключаем аккумуляторную батарею.

Как работают клапана?

Составные части рабочего цикла ДВС: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. На основании этого ГРМ работает следующим образом: открывает впускной клапан, предоставляет доступ топливно-воздушной массе в цилиндр, закрывает во время тактов сжатия и рабочего хода с тем, чтобы энергия использовалась для движения поршня, а также открывает выпускной клапан на такте выпуска в целях избавления от отработанных газов.

Источник

Регулировка зазора в клапанах 3SFE

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка зазора в клапанах 3SFE

В качестве съемников по началу использовал комплект для ВАЗ 2108 (260руб.), в процесе подгонки для нашего движка пришел к тому что утапливать клапана удобнее следующим инструментом:
впускные-штатным ключом для колесных гаек
выпускные- короткой(15см.) и толстой(что-бы не гнулась) отверткой

подпирал стакан самодельным чудо устройством из обрезка полотна по металлу на проволоке, обточенным по необходимым размерам.

Далее по букварю:
1.Измеряем зазор
2.Достаем шайбу, измеряем толщину шайбы

затем нализируем сколько шайб нужно докупить а какие можно местами поменять.у меня вышло так:
— 6 шайб можно переставить в другие клапана
— 4 нет необходимости менять(или зазор норма или отличается на 0,01мм)
— 6 заказывать

куча необходимых железок

Сверху ключ из набора ВАЗ, снизу самодельный

Самый главный инструмент-микрометр, родом из СССР»

Подпирание стакана для извлечения шайбы

Результаты измерений

ОЧЕНЬ смущает измеренный зазор в впускных клапанах 1-го цилиндра, при норме 0,24 он составляет 0,2 и 0,21, вопрос как такое может быть?когда зазор увеличен причины ясны:
— выработка шайб
— нагар и соответственно не плотное прилегание клапанов
Просвятите, подскажите, научите как быть ставить на эти клапана шайбы толщиной меньше чем сейчас стоят?

Источник

3S-FE регулировка холостого хода

3S-FE является довольно распространенным двигателем, самым массовым в своей серии. Этим мотором оснащались многие модели Toyota (Avensis, Caldina, Carina, Celica, Corona, Nadia и др.) с середины 80-х до начала 2000-х годов. В этом материале разберем работу датчика холостого хода 3S-FE, процедуры демонтажа и чистки, а также некоторые нюансы регулировки клапана холостого хода 3S-FE.

Система холостого хода 3S-FE

Датчик (или как его еще называют — клапан) холостого хода на двигателе внутреннего сгорания предназначен для регулировки оборотов двигателя автомобиля во время работы на холостом ходу. Регулировка происходит за счет изменения количества воздуха, поступающего в цилиндры по дополнительному каналу («байпас», обводной канал), минуя закрытую дроссельную заслонку. Количество поступающего воздуха учитывается датчиком массы расхода воздуха. В свою очередь, это информация поступает в блок управления двигателем, который распоряжается подачей соответствующего количества топлива.

Читайте также:  Редуктор для регулировки давления воздуха для компрессора

Таким образом двигатель поддерживает постоянные обороты в режиме ХХ. Пропускная способность канала определяется расположением золотника клапана, который приводится в движение за счет катушек (соленоидов) регулятора ХХ. Создаваемое ими магнитное поле позволяет отклонять золотник на необходимый для нормальной работы мотора угол.

На случай отказа электромагнитного элемента системы предусмотрен механический способ открытия канала. Основными элементами этого механизма являются пружина (биметаллическая спираль) и рычаг клапана. Особые свойства пружины позволяют ей реагировать на температуру жидкости в охлаждающей системе, изменяя свою жесткость. Таким образом происходит изменение положения упора и угол установки золотника. При такой ситуации обороты двигателя на холостом ходу будут повышенными. Получается, пружина дублирует функции датчика холостого хода двигателя 3S-FE, чтобы в случае отказа автомобиль не заглох.

Также стоит учитывать, что изменение жесткости пружины вызывается исключительно изменением температуры охлаждающей жидкости. Поэтому в отличие от исправного датчика ХХ, она не может реагировать на подключение в бортовую сеть потребителей. При проверке регулировки данного механизма стоит обратить внимание на обороты (при отключенном разъеме ДХХ они должны составлять 1000-1200 об/мин).

Демонтаж

Чтобы демонтировать на 3S-FE клапан холостого хода, сначала необходимо снять крышку воздушного фильтра, предварительно ослабив хомут и отключив датчик температуры. После — снять патрубок, ведущий к блоку дроссельной заслонки, также ослабив хомут и вытащив трос и шланги.

Снять кожух троса, ослабить болты его крепления, после чего снять патрубки охлаждающей жидкости (заниматься демонтажем только на остывшем двигателе!) и шланг «вакуума». Отключить фишки с датчика холостого хода и датчика положения ДЗ, затем откручиваем болты и гайки крепления ДЗ. Наконец, снимаем обмотку датчика холостого хода, а затем и сам клапан (обратите внимание на прокладку, старайтесь ее не повредить).

Чистим клапан ХХ

Для чистки клапана холостого хода 3S-FE понадобятся кисть и обыкновенный «карбклинер» (жидкость для очистки карбюратора). Основным загрязнением клапана является нагар (налет) на внутренней его части. Можно замочить клапан на несколько часов в очистительной жидкости.

После процедуры вращение клапана должно быть очень легким и беспрепятственным. Заодно стоит очистить и механизм дроссельной заслонки: разбирать его не стоит. Смочив жидкостью для очистки необходимо аккуратно очистить узел ветошью или зубной щеткой. Сборка осуществляется в обратном порядке. Перед прикручиванием на место на электромагнит стоит нанести тонкий слой герметика.

Настройка

Если обороты автомобиля плавают на холостом ходу, или того больше, автомобиль на ХХ просто глохнет или обороты слишком завышены — стоит задуматься о регулировке датчика холостого хода. Поскольку его работа тесно связанна с БДЗ, начать необходимо именно с него.

Положение ДЗ

Для начала необходимо обратить внимание на зазор между упором привода дроссельной заслонки и упорным винтом. В закрытом положении заслонки зазора не должно быть. Обращаем внимание, что с помощью этот винт не регулирует холостые обороты двигателя, а просто предотвращает износ заслонки.

Не удивляйтесь, если обнаружите головку винта спиленной. На многих автомобилях это предусмотрено с завода. Исправная и отрегулированная заслонка двигается плавно, без рывков при старте и не нуждается в дополнительных силах при сдергивании с места.

Датчик положения дроссельной заслонки

Регулировку датчика положения дроссельной заслонки можно произвести не снимая его.

  • ослабляем болты крепления;
  • щупом 0.7 зацепляемся к контактам IDL – E2;
  • слабыми постукиваниями молотком необходимо поймать момент, когда сопротивление по мультиметру будет равно бесконечности (то есть проводимость пропадет);
  • затягиваем болт верхнего крепления датчика, проверяем все по мануалу;
  • затягиваем нижний болт и проводим контрольную проверку всеми щупами по всем контактам.

Стоит отметить, что сопротивление на контактах IDL – E2 само по себе значения не имеет, главное — чтобы оно не превышало допустимый предел по мануалу (2,3 кОм).

Регулировка пружины

На двигателе 3S-FE клапан холостого хода устроен таким образом, что «шторка» может открываться как электромагнитным соленоидом, так и пружиной, без применения электроники. Как уже отмечалось, сделано это для того, чтобы в случае отказа электромеханизма двигатель не заглох, а продолжил свою работу на ХХ.

Для правильного срабатывания пружины необходимо, чтобы она была правильно установлена. Для проверки правильности работы пружинки необходимо отключить фишку датчика холостого хода. При правильной установке двигатель будет поддерживать обороты 1000-1200, а не 700-800, как при работающей электронике. Происходит это из-за неспособности пружины осуществлять регулировку количества подаваемого воздуха в зависимости от нагрузки на двигатель. Таким образом образуется запас мощности на случай включения электрооборудования (света, вентилятора охлаждения и пр.). Соответственно, по мере повышения нагрузки обороты двигателя будут уменьшаться.

Пружинка должна быть выставлена таким образом, чтобы без соленоида она поддерживала необходимые 1000-1200 оборотов, никаких хитростей здесь больше нет. Наиболее удобный способ регулировки:

  • прогреть мотор до рабочей температуры;
  • заглушить двигатель и демонтировать катушку;
  • ослабить болты пружины и запустить двигатель;
  • подобрать и установить положение пружины, соответствующее оборотам 1050-1150 об/мин;
  • затянуть болты крепления и закрепить катушку на месте;
  • регулировка завершена.

Источник

Тойота ипсум регулировка клапанов двигатель 3s

Toyota: двигатели 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ. Руководство — часть 26

Электронная система управления дизельными двигателями ЗС-Е, ЗС-ТЕ 105

Проверка напряжения на выводах

электронного блока управления двигателем (продолжение)

Долейте масло и ключ зажигания в положение «ON»

При обычном уровне масла (зажигание включено)
Все масло слито, зажигание включено
При обычном уровне масла (зажигание включено)
После включения зажигания и замыкания в 1-й раз выводов
«ТЕ1» и «Е1» в течение 1 секунды

Читайте также:  Регулировка натяжения ремня грм ваз 21124

Электромотор системы регулирования

уровня масла остановлен

После включения зажигания и замыкания в 1-й раз выводов
«ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема в течение 1 секунды
Через 8 минут после включения зажигания
Замкнуты выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема
Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жид­
кости и замкните выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъе­
ма
При проворачивании рулевого колеса
Горит индикатор работы отопителя
Выключатель повышения холостого хода отопителя нажат

Выключатель повышения холостого хода отопителя не нажат

— только для IPSUM; *

— только для Corolla, Sprinter;*

— только для Lite/Town — Асе; *

— только для Estima Emina/Lucida;

во впускном коллекторе

(датчик давления наддува)

Соединен со впускным коллектором.

Давление во впускном коллекторе ме­

няется от разрежения порядка 100 мм

рт. ст. на режиме холостого хода до

избыточного давления 0,98 бар при

полной нагрузке и включенной турби­

не. Сигнал датчика используется для

коррекции подачи топлива в зависи­

мости от давления воздуха во впуск­

Проверка
1. Установите ключ зажигания в поло­

2. Измерьте напряжение между выво­

дами «VC» и «Е1» электронного блока

системы управления двигателя со

стороны жгута проводов.

Номинальное напряжение . 4,5- 5,5 В

Ipsum, Corolla, Sprinter.

Estima Emina/Lucida с МКПП.

Расположение элементов управления двигателем на автомобиле (Ipsum).

1 — ТНВД, 2 — клапан системы рециркуляции ОГ, 3 — электропневмоклапан

управления разрежением, 4 — электропневмоклапан №2, 5 — датчик абсо­

лютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува),

6 — диагностический разъем «DLC3», 7 — электропневмоклапан управления

разрежением, 8 — блок управления двигателем, 9 — диагностический разъ­

ем «DLC1», 10 — датчик положения дроссельной заслонки, 11 — датчик тем­

пературы воздуха на впуске, 12 — электропневмоклапан №1, 13 — датчик

температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик положения коленчатого

вала, 15 — датчик температуры топлива, 16 — датчик частоты вращения,

17 — электромагнитный перепускной клапан, 18 — электромагнитный кла­

пан регулировки угла опережения впрыска, 19 — главное реле системы

Источник

Тойота ипсум регулировка клапанов двигатель 3s

  • Форумы Caldina-ClubCaldina-Club (Тут все, что связано с машинами)Ремонт и обслуга двигателей 191-216 кузов
  • Версия для печати
  • Мобильный вид
  • Выборка тем по условиям

    Регулировка клапанов на 3S-FE

    Регулировка клапанов на 3S-FE

    bering » 18 ноя 2012, 17:11

    Привет всем собратьям калдиноводам! Зовут меня Виктор, я здесь недавно. Хочу поделиться опытом регулировки клапанов после переборки своего двигателя.
    Перебирать пришлось через месяц после покупки, а мысли о капиталке появились еще когда только пригнал Калдину из Новосиба. За 1250 км. съела и выплюнула через щуп 3 литра масла. Ну и далее пока ездил и заказывал запчасти, вывозил с дачи картошку и капусту то доливал ровно литр на 500 км.
    При ускорении двиг создавал легкую дымовую завесу с неприятным запахом хотя ехал вполне бодро и бензина ел как и положено 12 литров. По трассе от Новосиба до Тюмени вообще съел 90 литров на 1250 км.
    Короче после вскрытия ( разбирал я мотор неделю, но снял только голову, блок оказался в хорошем состоянии, эллипс не превысил 0,03 мм.) выяснился сильный износ маслосъемных колец, залегание компрессионных и мертвые МСК.
    Головка была отмыта от нагара, седла имели сильную коррозию, пришлось их шабрить, а это приподняло ощутимо клапана. Но спиливать им штоки (как советовали многие) неизвестно на сколько я не стал.
    После сборки подобрал новые регулировочные шайбы, для этого сначала поставил распредвалы, протянул, переписал какие стоят шайбы, замерил зазоры и все свел в таблицу. Далее высчитал, какие шайбы нужны для обеспечения нужных зазоров. Впускные клапаны удалось отрегулировать старыми шайбами а для выпускных пришлось покупать новыы 6 штук по цене 180-220 рублей за штуку!
    И тут выяснилось что два клапана остались зажатыми. Видимо что-то я не учел или не так померял. Под одним кулачком зазор примерно 0,23 мм а под другим 0,18 при норме для выпускных клапанов 0,28-0,38мм
    Прочитал что при таком раскладе клапана плохо контачат с седлом, перегреваются из= за того что не могут отдать тепло в головку и прогорают. Пока собирался решать проблему, наездил 600 км. Сначала ушло масла 0,5 литра, потом расход прекратился.
    Еще при установке и сняти распредвалов я чуть неправильнооткручивал болты на крышках распредвала и один болт потянул резьбу в головке. Из-за этого он потом раворачивался очень туго, думал лопнет. Но нет, пронесло, только надо было искать метчик М7х1 чтобы прогнать резьбу. И вот выбрав свободный день я полезвторично в головку. А теперь с фотками.

    Добавлено спустя 4 минуты 25 секунд:
    После снятия крышки клапанов берем метчик и нарезаем резьбу в проблемном отверстии.

    Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд:
    Воспользовавшись случаем я прогнал резьбу во всех отверстиях под болты крышек распредвала. В половине резьбовых отверстий была вот такая кака.

    Добавлено спустя 12 минут 50 секунд:
    Остановимся подробнее на вопросе как правильно откручивать болты на крышках распредвала. Хотя эта тема терта-перетерта в Автодатовской книге по моторам 3S. Нужно своими прямими руками зять рожковый ключ на 24 и зацепив шестигранник на распредвалу ( неважно на каком) повернуть их в такое положение, чтобы одна точка, выбитая на шестерне смотрела на другую точку, выбитую на другой шестерне и чтобы они лежали на одной прямой. При этом другая точка, расположенная на шестерне выпускного вала, находится примерно в 30 градусах перед первой точкой и при дальнейшем повороте распредвалов она встретится с такой же точкой на впускном валу. Короче надо наблюдать 4 точки.
    Оставляем валы в таком положении. . первую от ремня ГРМ крышку а также 4-ю 5-ю. Затем 2-ю и 3-ю.
    Затем полностью снимаем 1-ю, 4-ю, 5-ю. Почему не трогаем оставшиеся или не крутим одновременно все? Потому что при таком положении меток на шестернях пр одновременном откручивании крышек вал начинает поднимать со стороны ремня, он перекашивается в постели и тянет резьбу на шпильках. Именно так я и испортил свою резьбу.
    После снятия первых трех крышек медленно и печально откручиваем оставшиеся две, стараясь сохранять горизонтальное положение вала. Именно тут, орудуя маленькой головкой на 10 ( т.к. большой не подлезть) вы ощутите всю силу клапанных пружин, давящих на резьбы 4-х болтиков М7.

    Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:
    Фото с

    метчиком вставил неправильно. Фото каки в резьбовых отверстиях.

    Добавлено спустя 6 минут 32 секунды:
    После снятия распредвала аккуратно убираем его в сторону.
    Далее небольшое отступление. Поскольку с помощью шайб я не смог нормально отрегулировать зазоры, т.к. на одном клапане уже была самая тонкая шайба 2,5 мм а для другог не было под руками ничего то я решил спилить немного штоки клапанов с помошью вот такой бормашинки и абразивных шарошек разной формы.

    Добавлено спустя 7 минут 55 секунд:
    Снимаем стаканчик с клапана, подлежащего обработке. Выходят они туговато, но помогать отверткой нельзя, можно поцарапать тончайшую хромовую пленку.

    Добавлено спустя 13 минут 44 секунды:
    После снятия стаканчика открывается вид на шток клапана. Далее берем штангенциркуль и замеряем расстояние от верхней части штока до сухаря клапана. Почему до сухаря? Я не нашел другой упорной плоскости. Сухарей там два, расстояния до одного и до другого сильно отличались.

    Добавлено спустя 11 минут:
    До одного сухаря я намерил 1,7 мм, до другого 2,2 мм. Ясно что они отличались размерами, но думаю, это особенность изготовления самих сухарей. Клапан держался мертво, я же ездил на отремонтированном моторе!
    Пока ничего не рассухарилось.
    Далее зажимаем шарошку, накрываем мотор тряпкой с отверстием посредине, как раз над обрабатываемым клапаном, чтобы абразив не летел в сам мотор. Конечно немного абразива попадет на пружину и посадочное место стаканчика, но оттуда абразив можно хотя-бы частично потом удалить. И не забываем про очки!

    Добавлено спустя 13 минут 3 секунды:
    Маленький нюанс Отверстие в тряпке надо сделать аккуратно, ножницами и постараться чтобы не было торчащих ниток. У меня было немного не так и при включении машинки тряпку зацепило и намотало на вал. Сразу.
    Подпиливаем торец клапана, стараясь делать это равномерно по всей поверхности. Работаем буквально 20 секунд. Далее делаем замер. Мало? Продолжаем снимать металл. Мне для счастья нужно было снять 0,1 мм. Я это сделал в 2 захода. Измерения штангелем в разных плоскостях показали что вроде-бы результат достигнут. ( как потом оказалось ошибся я малехо). Далее снимает защитную тряпку, наматываем на отвертку чистую ткань смоченную маслом и тщательно протираем тарелку клапана, пружину и посадочное место толкателя- стаканчика.
    Далее я также обработал второй клапан.

    Добавлено спустя 13 минут 39 секунд:
    Так. Упустил момент про взведение шестерни выпускного вала. Перед тем как извлекать его из постели нужно в отверстие, расположенное в шестерне почти вертикально после установки меток вкрутить болт М6 длиной 15-20 мм. для фиксации подвижной шестерни относительно неподвижной. если этого не сделать сразу, то потом сдвигать подвижную шестерню ,чтобы правильно установить распредвал, трудновато. Хотя я двигал. С помощью отвертки.
    Поначалу я вкрутил короткий болт. И он ничего не зафиксировал. И шестерня ушла.

    На фото видно несовпадение отверстий в шестернях. Пришлось этот болт выкручивать и вкручивать более длинный, затем отверткой ловить два отверстия одновременно вкручивая болт. Морока еще та.

    Добавлено спустя 11 минут 16 секунд:
    Для чего там две шестерни? Подпружиненная подвижная шестерня выбирает зазор в зацеплении впускного и выпускного клапанов, уменьшая тем самым шум при работе механизма газораспределения.
    Собираем все в обратном порядке. Протираем, смазываем маслом и ставим на место стаканы. Находим метки на выпускном распредвале , совмещаем с метками на впускном распредвале и опускаем вал на место. Наживляем крышки распредвала в том порядке в каком они стояли. На крышках сверху есть стрелки, они должны быть обращены к ремню ГРМ. Крышки также пронумерованы, так что перепутать их сложно.
    Подтягиваем сначала крышки 2 и 3, следя за тем, чтобы вал опускался горизонтально без перекоса. Далее ставим крышки 1,4 и 5 и затягиваем так чтобы ослабли крышки 2и 3. Далее снова затягиваем 2 и3 почти до конца. Далее подтягиваем крышки 1, 4 и 5 но не до конца. Далее тянем крышки 2 и 3 до конца следя за положением распредвала.
    Подтягиваем оставшиеся крышки и делаем протяжку моментом 19 Н/м или около 2-х кг.

    Добавлено спустя 5 минут 58 секунд:
    Потом я взял набор шупов и проверил зазоры всех кулачков выпускного вала. Не забудьте убрать стопорный болт из шестерни!! Т.к. при регулировке нужно поворачивать распредвал и болт может упереться в корпус головки!
    Выяснился один момент. под кулачок одного клапана, который я пилил прошел щуп 0,3 мм и не прошел 0,35 мм. Норма!
    А под другой прошел шуп 0,2 мм и не прошел 0,25 мм. Это не есть гут. Но стало чуть лучше, зазор прежде был 0, 18 мм. Получается что я недопилил шток на 0,05 мм. Но разбирать все снова уже не было времени. На этом клапане стоит шайба 2,6 мм. Куплю потом шайбу 2,5 мм и поменяю.
    Надеюсь, мой опыт кому-то пригодится, особенно новичкам.

    Источник

Adblock
detector