Меню

Стелс 700 регулировка зажигания



«народный мануал». stels dinli 700d, 700d gt, 800d

Ляксей

Собираем ручной стартер, заряжаем пружину.

purgen

Диагностика электроусилителя руля

1. установить ключ зажигания в положение ON.
2. НАЖАТЬ КНОПКУ 2W/4WD 3раза в течение 5 секунд и войдешь в диагностику системы эл.руля EPS.
3. при входе в режим на приборной панели высветится индикатор EPS , который в мигающем режиме выдаст код EPS с помощью временной задержкой.
КОДЫ СИСТЕМЫ:
12-СИСТЕМА ИСПРАВНА
13-ДАТЧИК КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
21-ДАТЧИК СКОРОСТИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА
22-АКУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ , ГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА
23-БЛОК ECU
32-33—ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО

При возникновения кода ошибки одно из выше перечисленных объектов диагностики-на приборной панели будут отображаются коды в восходящей последовательности 13-21-22-23.

КАЖДЫЙ КОД ОШИБКИ БУДЕТ ИНДУЦИРОВАН 3 РАЗА ПОСЛЕ ЭТОГО ПЕРЕХОД НА СЛЕДУЮЩУЮ ПОЗИЦИЮ И Т.Д. ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ СИСТЕМЫ ПОВЕРНУТЬ КЛЮЧ В ПОЛОЖЕНИЕ

(По мотивам сообщения GLUMNOI.81)

purgen

тормоза
тормоза на динлях хорошие , но байкерское прошлое не давало покоя мне очень давно и очень хотелось иметь тормоза как на спортбайке , т.е. одним пальчиком и в юза
так же вспоминалась долгая и муторная прокачка тормозов и всё это наводило на меня тоску
решил я глатнуть кофейку с молочком , люблю я с молоком вот и всё тут
гляжу а в холодильнике молока то и нет
звоню Сане 73 нашему модератору с просьбой закинуть мне пакет молока а тот взял и согласился
ну думаю , жизнь налаживается
заезжает саня и я выпиваю кружку наслаждения
по старой доброй традиции , вот так сложилось , когда Саша у меня в гостях , на меня нападает желание что ни будь отпилить или заколхозить
ну , в итоге понеслась
стоит перед глазами разобранный 800д лупатый , всё видно что к чему и тут извилины зашевелились
я за болгарку уже вцепился а Саша меня остановил , говорит мол на своём испытай а потом ломай чужой мопед
начал думать и много курить
цель была поставлена , не потратить ни копейки а тормоза переделать и минимум разбора квадрика (ну не люблю я пластик снимать)
и тут допёрло
что бы дороги назад не осталось я тупо откручиваю все шланги с распределителей
повертел — посмотрел и разобрал один распределитель
тут всё стало понятно
1 прокачной штуцер
2, 3, 4 места подключения шлангов
5 заглушка
6 поршень
7 пружина поршня
8 заглушка
по сути распределитель это обычный главный тормозной цилиндр , только давит не рычаг на поршень а жидкость от цилиндра на ручке тормозной (смотрите фото)
т.е. вы давите на ручку тормоза и в клапане распределителе создаётся давление которое давит на поршень №6 через штуцер №3 а
поршень давит на жидкость куда подходит штуцер №2 и №4
т.е. левая и правая часть распределителя это разные части тормозов и жидкости в левой и правой частях распределителя не сообщаются и имеют разные бачки
в одной части с ручки а в другой из бачка на раме и всё это дело общается через цилиндр ножного тормоза
далее меня раздражала педаль тормоза , на кой хрен она там нужна мне не понятно
хватаю инструмент и выдераю её нафиг вместе с цилиндром , бачком и двумя шлангами
теперь у нас остались шланги идущие от ручек тормозов и от суппортов и всё это дело нужно соединить
самый простой метод это подсоединить шланг от ручки ко входу №2 а от суппорта к №4 и сделать заглушку ко входу №3
можно не заглушку а взять родной болт которым прикручивается шланг к распределителю и наложить штучек5-6 медных шайб и затянуть болт
шайбы это деньги а денег нету , но за то есть токарный станок
быстренько вытачиваю соединительные трубки длиной 50мм и нарезаю внутри резьбу с двух сторон (резьба М10Х1.25) свариваю их между собой пластиной шириной 40мм предварительно просверлив отверстия для крепления как на распределителе и прикручиваю на штатное место крепления распределителя

качаю тормоза , доооолго качаем , примерно час качали и вуаля , готово
тормоза качаются долго по причине маленького объёма жидкости который может прокачать цилиндр на ручке тормоза
теперь мы имеем «прямые» тормоза без всяких распределителей и лишних метров магистрали
во всех этих закутках может прятаться воздух а оно нам не надо
тормоза теперь адские
передний чуть мягче чем задний
это обусловлено тем , что машинка заднего тормоза давит на один суппорт а машинка переднего тормоза давит на два суппорта , т.е. объём жидкости который она может прокачать через себя раздваивается и давит на площадь в два раза большую нежели задняя машинка (о загнул)

Читайте также:  Насос для отопления грундфос регулировка

Радуемся

не забываем жать спасибки

GENCHA

С позволения PURGENa добавлю,что кому лень заморачиваться с красивыми трубочками,можно использовать пару аллюминиевых тройников из автозапчастей по 50 руппий.А так подтверждаю,тормоза стали острее и прокачиваются на » ура».

При ремонте переднего редуктора столкнулся с проблемой поиска подшипников,поскольку в мануале указаны только 3 из 5.
В результате поиска, не без помощи форумчан,подшипники были найдены,кроме того с ощутимой экономией средств:
Два в экзисте, вот артикулы: 60072RS — 157 р. 90363-65002 — 402 р.

Источник

FAQ Stels 500K: система зажигания

Первым делом отмечу распространённую «неисправность», возникновение которой многих ставит в тупик: при запуске электростартёром двигатель не заводится, но при этом с ручного кика запускается. Причина кроется в банальной разрядке аккумулятора. Такова уж особенность зажигания CDI (особенно китайского и особенно Казумовского), что порой энергии АКБ ещё более чем достаточно для уверенного проворота коленвала, но вспышек в цилиндре нет. Причина в том, что в момент пуска происходит просадка напряжения, не хватает энергии для зарядки конденсатора CDI и искры нет, либо она очень слабая. При этом многих сбивает с толку то, что при проверке «на воздухе» искра есть, но в цилиндре под давлением, где условия для искрообразования значительно хуже, искры уже нет и соотв. нет и запуска при том, что при проверке какая-то искра есть. В такой ситуации требуется просто зарядить аккумулятор!

К симптомам схожим с неполадками в работе карюратора, (провал при нажатии на газ, возможность работы двигателя только на холостых оборотах, хлопки в выхлопную трубу) может привести и плохой контакт в плоском разъеме катушки зажигания. Лечится элементарно обжимом клеммы (а ещё лучше заменой клеммы на более жёсткую), рекомендую провести процедуру на этапе подготовки к эксплуатации, поскольку в случае появления такой неисправности она носит плавающий характер, схожа по симптомам с другими возможными для ДВС системы Отто поломками, да и может вылезти в самый неподходящий момент. Начиная примерно с середины 2011 года клемма заменена на более надёжное соединение.

Если, несмотря на обжатие клеммы, появляются симптомы позднего зажигания (запах бензина из выхлопной, хлопки в глушитель при сбросе газа), то необходимо проверить, не налипли ли металлические частички на индуктивный датчик момента искрообразования. Поскольку датчик расположен под одной крышкой с бендиксом и шестернёй маховика, то стружка от указанных деталей налипает на обладающий магнитными свойствами датчик, в результате чего сбивается фронт сигнала, блок CDI неверно определяет ВМТ и скорость вращения двигателя, что приводит к ошибкам при искрообразовании. Повторюсь, симптомы будут схожими с неисправностью карбюратора и чрезмерно богатой смесью (неполное прогорание топлива, сильный запах бензина из выхлопной, хлопки в глушителе при сбросе газа). Как я уже писал, при таких признаках следует сделать обратку топливной магистрали, а если это не поможет – оставить в покое карбюратор и заняться проверкой системы зажигания! Но первым делом смотрим датчик и очищаем его от налипших частичек металла (например, с помощью липкой ленты).

Коммутатор зажигания (блок управления CDI)

Блок CDI может «сгореть» (полностью выйти из строя) по двум причинам. Во-первых, из-за нестабильной работы штатного регулятора напряжения. Лучше заменить его на аналогичную деталь от Динли либо CFMOTO (перепаяв разъём). Во-вторых, если перепутать клеммы АКБ. Конечно, речь тут идёт о заряженной батарее (если аккумулятор дохлый, то и гореть электронике не от чего). Во избежание перегорания из-за переплюсовки можно дополнить цепь питания блока CDI диодом. Странно, что это не сделано производителем (хотя возможно не сделано это умышленно – чтобы продавать блоки CDI невнимательным владельцам 500К). Ну а от плохой работы регулятора напряжения может спасти лишь его замена на качественный.

Если исчезла искра, я рекомендую следующий выработанный опытом и проверенный временем алгоритм действий.

Читайте также:  Стенды для регулировки тнвд минор 12

Перво-наперво экспресс-тест блока зажигания. Нужно проверить, не сидит ли провод, идущий от блока к катушке, на земле. Для этого отсоединяем провод от катушки (если он с клеммой) либо отсоединяем катушку от массы (для этого её нужно снять) и проверяем, не замкнут ли он на массу (тестером либо элементарно лампой-пробником). Если замкнут, значит блок зажигания подлежит замене. Если нет (хотя наверняка будет «да»), то продолжаем проверку.
Надо отметить, что катушка зажигания, датчик момента искрообразования и свеча выходят из строя настолько редко, что вряд ли кому-то понадобится содержащаяся ниже информация, но, тем не менее, распишу, поскольку на Казуме бывает всякое.
На всякий случай меняем свечу на заведомо исправную (лучше на новую). Понятное дело, что оно, скорее всего, не поможет (если только свеча не отходила много тысяч км), но сомнения устранит, а также позволит максимально достоверно проверить другие компоненты. При этом ни в коем случае нельзя допускать работы зажигания без нагрузки (проверять пробой на массу) – проверка искры проводится исключительно с одетым на хорошо заземлённую свечу колпачком высоковольтного провода.

Катушка зажигания, провод и свечной колпачок

Далее проверяем катушку, провод и свечной колпачок.
Высоковольтный провод крепится в катушке с помощью залитого в её корпус шурупа (на который накручивается своей центральной частью, что фиксирует провод а так же позволяет передавать разряд с шурупа на токоведущую жилу). Для проверки можно выкрутить провод из катушки и замерить сопротивление. Оно должно быть на уровне 5кОм (5.000 Ом), которые даст резистор в колпачке. В колпачок провод вкручен так же на шуруп, красная оболочка это лишь уплотнитель, внутри же есть жёсткий наконечник с резистором. Если провод в порядке, переходим к катушке. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6кОм (6.000 Ом), меряем между высоковольтным выходом катушки (в нашем случае шурупом) и массой («ушами», которыми катушка крепится к раме и к которым крепится кольцевая клемма зелёного провода). В принципе, можно проверить сразу одновременно и провод, и первичную обмотку: если не снимать провод с катушки, то сопротивление между массой катушки и свечным колпачком должно быть около 11кОм (11.000 Ом). Сопротивление первичной обмотки должно составлять не более 0,3-0,4 Ома (десятые доли Ома!), меряем между плоской клеммой (на которую через жёлто-чёрный провод приходит плюсовой импульс от коммутатора) и массой катушки. Параметры проверены на двух исправных катушках. Если данные проверяемой катушки не соответствуют указанным выше, катушку следует заменить, причём даже если она выдаёт какую-то искру. Под давлением в цилиндре условия для искрообразования хуже, чем на воздухе (при атмосферном давлении), и искры может уже не быть, либо искра будет нестабильной и недостаточной для нормального воспламенения смеси. Катушку зажигания можно заменить не только на оригинальную, но и на подходящую от других квадров (например, Hisun и т.п.), а так же на автомобильную (о подключении последней см. ниже).

При выходе из строя катушки зажигания можно установить автомобильную, например от ВАЗ 2108-09 (либо от бесконтактной системы зажигания любого другого автомобиля).
Покупаем катушку для ВАЗ 2108-09 и самые обычные провода (идут комплектом, 5 штук, красные) – с медным сердечником. Никаких «силиконовых» – в них токоведущая жила высокого сопротивления из углеволокна, зажигание CDI такую осилит с трудом, а главное – нет смысла переплачивать в 10-20 раз за ненужное.
Берём центральный провод (который у ТАЗика должен идти от катушки на трамблёр), отрезаем один конец. Берём нашу катушку с проводом и выкручиваем из неё провод. Соединяем токоведущие жилы провода ВАЗ и провода 500К пайкой, надёжно изолируем (используем термоусадку), а также по возможности одеваем гофру на весь получившийся кабель, которую обматываем изолентой (или ещё раз обтягиваем термоусадкой), чтобы ВВ кабель нигде не лежал непосредственно своей изоляцией на массе.
Клемму катушки, идущую у ВАЗа на коммутатор (К), соединяем с минусовым проводом (на 500К зелёный с кольцевой клеммой), клемму катушки, идущую у ВАЗа на батарею (Б или просто +), соединяем с выходом коммутатора, подающим напряжение конденсатора на катушку (приходящий на катушку жёлто-чёрный провод, до середины 2011 года – с плоской клеммой).
Подключать надо именно так, потому что в системе CDI катушка не работает как накопитель энергии (в отличие от «автомобильной» системы зажигания), а осуществляет только функцию трансформирования напряжения. То есть: катушка должна постоянно сидеть на земле, а когда через неё будет проходить импульс от коммутатора, она просто выдаст разряд высокого напряжения на свечу ( в отличие от «автомобильного» подключения, где на катушку постоянно подаётся напряжение, а искра возникает в момент посадки катушки на массу).

Читайте также:  Регулировка клапанов форд в воронеже

Датчик момента искрообразования

Если часть системы зажигания, расположенная после коммутатора CDI, полностью исправна, необходимо проверить датчик момента зажигания (датчик положения коленвала) на наличие обрыва либо КЗ обмотки:

АлексейЛ писал:
Датчик можно и без разбора тестером проверить! Сопротивление рабочего 110-130 Ом, мерить нужно на проводах, которые подходят к коммутатору сине/белый (из магнето выходит синий) и фиолетовый (из магнето выходит зеленый)!

Если датчик неисправен, то можно поставить подходящий по креплению от любого скутера (150-200 руб). Оригинальный датчик продаётся только в комплекте с магнето (3500-4000 руб и выше).

Снова о коммутаторе

При исправном датчике снова остаётся коммутатор зажигания (новый стоит порядка 2000-3000 руб). Возможна установка коммутатора от скутера Suzuki Lets, нужно лишь перепаять разъём, однако использованный АлексейЛ (см. отчёт по ссылке выше) вариант блока (с внешним разъёмом) найти очень сложно (по кр. мере мне не удалось), а при установке другой модификации (распространённой, с разъёмом, залитым в корпус) зажигание получается чрезвычайно ранним (имеют место обратные удары в поршень). Возможно, получится согласовать работу нашего датчика и распространённого блока CDI от Лет’са, однако я решил не рисковать, подбирая время искрообразования на ощупь, а установить на 500К транзисторное зажигание с микропроцессорным управлением, отчёт об установке одного из возможных вариантов такой системы зажигания см. ТУТ.

Самый же лучший вариант – замена блока зажигания на узел конструкции Гришко Александра: не требует ни замены датчика, ни установки автомобильного коммутатора (обсуждение ТУТ). Сам принимал участие в испытаниях. Рекомендую!
Отчёт АлексейЛ о данной системе зажигания см. ТУТ.

На всякий случай дополнительно привожу описание распиновки оригинального блока управления зажиганием и изображение разъёма (на фото срезан):

АлексейЛ писал:
Если кому интересно вот распиновка разъема коммутатора:
Распиновка слева на право, ключ разъема внизу!
1 — датчик (синий провод)
2 — глушилка (бело/черный провод)
3 — минус (черный провод)
4 — катушка зажигания (оранжевый провод)
5 — датчик (зеленый провод)
6 — плюс (красный провод)

Обращаю внимание, что в разъемё коммутатора цвета проводов меняются на другие. Например, позиция «4» — от коммутатора в разъём на катушку уходит оранжевый провод, но на катушку от разъёма приходит уже желтый с чёрной полосой (и т.д.), будьте внимательны!
Для наглядности привожу и фото разъёма жгута зажигания (со стороны проводки):

Вопрос о регулировке зажигания

Регулировки зажигания на 500К не предусмотрено, да и при исправной системе искрообразования это не нужно. Однако смещение УОЗ на несколько градусов возможно. Для этого придётся снять маховик (а снимается он очень неохотно, обычными трёхлапыми съёмниками так и вообще не снимается), открутить винты крепления площадки, на которой сидит «начинка» магнето и попытаться отодрать площадку от корпуса двигателя (посажена на герметик). Теперь, поворачивая площадку в пределах прорезей под крепёжные болтики, можно немного сместить датчик относительно маховика: если крутить против часовой стрелки, зажигание станет более ранним, если по часовой – поздним. Однако такая регулировка позволяет смещать датчик на весьма незначительные углы, что не приведёт к сколь-нибудь ощутимым изменениям в работе. Более простой вариант – проточить уши датчика, однако это позволит сместить УОЗ и вовсе на смехотворную величину. Как развитие второго способа – можно соорудить кронштейн и задать большее смещение индуктивного датчика.
Но самое важное здесь то, что при исправном зажигании регулировка не нужна, а при неисправном УОЗ будет плавать и никакие регулировки не помогут. Размещаю данную информацию исключительно для ответа на вопрос «можно ли регулировать опережение на 500К». Теперь вы знаете, что в принципе можно, но …

БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:

Источник