Меню

Седельное устройство камаз регулировка



Седельно-сцепное устройство КамАЗ


Седельно-сцепное устройство КамАЗ ( рис. 200 ) автомобилей-тягачей КамАЗ-5410 и КамАЗ-54112 служит для шарнирного соединения тягача с полуприцепом, передачи части веса полуприцепа на раму тягача и передачи тягового усилия от тягача к полуприцепу.

Седельно-сцепное устройство КамАЗ обеспечивает полуавтоматическую сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Сцепные шкворни полуприцепа должны иметь диаметр шейки 50,7…50,9 мм.

Седельное устройство монтируется на кронштейнах седельно-сцепного устройства, которые крепятся к раме автомобиля болтами. На этих кронштейнах закреплены два кронштейна 13 седла с резинометал-лическими шарнирами. Седло 16 устанавливается на кронштейнах с помощью двух осей 15, которые предохраняются от осевого перемещения стопорными пластинами с болтами. Седло свободно вращается в шарнирах кронштейнов, чем обеспечивается продольный наклон седла. Резинометаллические шарниры позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача, а также обеспечивают некоторый наклон седла.

Рис. 200. Седельно-сцепное устройство: 1 – губка левая; 2 – пружина защелки; 3 – защелка; 4 – шток запорного кулака; 5 – пружина запорного кулака; 6- кулак запорный; 7 – губка правая; 8 – ось губки; 9, 14 – масленки; 10 – рычаг управления расцепкой; 11 – ось предохранителя саморасцепки; 12 – предохранитель саморасцепки; 13-кронштейн седла; 15 – ось шарнира; 16- седло; 17 -шпильки запорного кулака

Сцепной механизм, размещенный под опорной плитой седла, состоит из двух сцепных губок 1 и 7, запорного кулака 6 со штоком 4 и пружиной 5, защелки 8 с пружиной 2, рычага 10 управления расцепкой и предохранителя 12 саморасцепки.

Запорный кулак имеет два положения: заднее — губки закрыты, переднее — губки открыты. Шток 4 запорного кулака 6 удерживается от случайного перемещения в переднее положение предохранителем 12 саморасцепки. После предварительного поворота предохранителя саморасцепки кулак отводится в переднее положение рычагом 10 управления расцепкой и фикcиpyeтcя в этом положении защелкой 8. При введении сцепного шкворня в зев губок (кулак зафиксирован защелкой во взведенном положении) последние раскрываются и кулак, освобожденный от фиксации защелки, перемещается и упирается в затылок губок. При дальнейшем перемещении шкворня кулак под действием пружины 5 входит в паз губок и, таким образом обеспечивается надежное их запирание.

При сервисе 1 проверьте состояние седельно-сцепного устройства внешним осмотром.

  • проверьте состояние и крепление пружин захватов, запорного кулака и пружины седельного устройства внешним осмотром;
  • смажьте опорную плиту седельного устройства;
  • смажьте седельное устройство через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки.

  • При износе поверхностей губок сцепного механизма, охватывающих шкворень полуприцепа, до размера отверстия 0 54 мм замените их новыми или восстановите наплавкой металла с последующей обработкой до размера 0 50,2… 50,4 мм.
  • При износе поверхностей запорного кулака в месте захвата кулака с губками сцепного механизма до размера 71,5 мм замените его новым или восстановите наплавкой металла с последующей обработкой до размера 0 73,4… 73,8 мм.
  • При поломке пружин замените их новыми.
  • Проверьте целостность сварного шва в местах крепления шпилек запорного кулака с седлом и штока запорного кулака с запорным кулаком. При необходимости произведите сварку, при этом сварной шов не должен выступать над опорной поверхностью седла.
  • Проверьте крепление предохранителя саморасцепки. При выводе его из положения равновесия в любую сторону он должен возвращаться в исходное положение под действием собственного веса.

Таблица 36. Возможные неисправности рамы и способы их устранения

Трещины в лонжеронах
и поперечинах

Заварите трещины. Перед сваркой трещину нужно разделать, а концы трещины засверлить сверлом 5 мм. После заварки трещины с внутренней стороны лонжерона или поперечины приваритьусиливающую полосу толщиной 6…7 мм, причем швы должны располагаться в продольном направлении

Источник

РАМА И СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

РАМА И СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Рис. 197. Рама автомобиля: 1 — поперечина ¹ 1; 2 -кронштейн передней опоры силового агрегата; 3 -поперечина ¹ 2; 4 — кронштейн задней опоры двигателя; 5 — лонжерон правый; 6 — кронштейн балки поддерживающей опоры силового агрегата; 7 — поперечина ¹ 3; 8 — поперечина ¹ 4; 9 — косынка нижняя поперечины ¹ 5; 10 — косынка верхняя поперечины ¹ 5; 11 -поперечина ¹ 5; 12 — поперечина задняя; 13 — раскос задней поперечины; 14 — поперечина ¹ 7; 15 — поперечина ¹ 6; 16 — прокладка кронштейна балансирной подвески; 17 — лонжерон левый; 18 — задний кронштейн передней подвески; 19 — кронштейн амортизатора; 20 — кронштейн опоры радиатора; 21-кронштейн передний передней подвески; 22 — кронштейн буфера

Рама (рис. 197) автомобиля штампованная, клепа­ная, состоит из двух лонжеронов швеллерного сече­ния, переменных по длине, соединенных по­перечинами. В передней части рама снабжена пере­дним буфером с двумя буксирными вилками.

На задней поперечине рамы автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-53212 установлено тягово-сцепное ус­тройство с резиновыми упругими элементами, обеспечивающими двухстороннюю амортизацию. На задней поперечине рамы автомобилей КамАЗ-5410, КамАЗ-54112 и КамАЗ-55111 установлена жесткая буксирная петля без резинового амортизатора, пред­назначенная для буксирования неисправного авто­мобиля на короткое расстояние. Пользоваться ею для постоянной буксировки прицепа нельзя.

На автомобилях КАМАЗ-55111, КАМАЗ-53229 тягово-сцепное устройство установлено на задней поперечине рамы, на КАМАЗ-65115 — на надрамни-ке, закрепленном в задней части рамы.

Автомобили КАМАЗ различных моделей и комп­лектаций имеют рамы различающиеся: длинной в зависимости от базы; количеством и конструкцией поперечин; усилительными накладками и их конст рукцией; кронштейнами и их положением. Отдель­ные образцы рам представлены на рисунке 198.

Рис. 198. Рамыавтомобилей КамаЗ

Лонжероны изготовлены из полосовой низко­легированной стали толщиной 8 мм . Максимальное сечение лонжерона 262х80 мм.

Автомобили имеют разную длину рамы в зави­симости от базы. Рама автомобиля КамАЗ-53212 имеет усилительные накладки лонжеронов в районе пятой поперечины.

Кронштейны опор силового агрегата, опор ка­бины и передней подвески соединены с деталями рамы заклепками и болтами с гайками.

Рис. 198. Рамы автомобилейКамаЗ

Тягово-сцепное устройство (рис. 199) автомобиля состоит из крюка 2, конец которого проходит через отверстия в задней поперечине рамы, имеющей дополнительный усилитель. Конец крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус 15, закрытый с одной стороны защитным колпаком, с другой — крышкой 16 корпуса.

Резиновый упругий элемент (буфер) 9, смягчаю­щий ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге, расположен между двумя фланцами 14 и 13.

На оси 3, проходящей через крюк, установлена защел­ка, застопоренная собачкой 4, которая не дает возмож­ности дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком.

При сборке тягово-сцепного устройства гайку 10 надо завернуть до упора во фланец 13 без приложе­ния дополнительного усилия затяжки. После этого, поворачивая гайку 10, нужно совместить прорези в ней с отверстием

на конце крюка 2, а затем устано­вить шплинт. При совмещении отверстий допуска­ется появление осевого перемещения до 0,5 мм .

Во время эксплуатации автомобиля гайку 10 нельзя использовать для регулирования осевого перемеще­ния крюка 2, так как при навертывании гайки увеличивается осевое перемещение крюка.

В случае появления осевого перемещения крюка после длительной эксплуатации автомобиля следует разобрать тягово-сцепное устройство и при необхо­димости выправить фланцы 13 и 14 и заменить изношенные детали.

При усадке резинового буфера необходимо уста­новить дополнительные кольцевые прокладки меж­ду фланцами и резиновым буфером, после чего завернуть гайку, зашплинтовать ее и поставить на место защитный колпак 12.

Для того, чтобы сцепить тягач с прицепом нужно:

— затормозить прицеп стояночной тормозной системой;

— открыть замок буксирного крюка;

— установить дышло прицепа так, чтобы сцепная петля находилась на уровне буксирного крюка автомобиля;

— осторожно подать автомобиль назад до упора буксирного крюка в сцепную петлю прицепа;

— накинуть сцепную петлю на буксирный крюк и закрыть замок;

— вставить штепсельную вилку прицепа в розетку автомобиля;

— соединить головки шлангов пневмосистемы прицепа с соответствующими головками пневмоси-стемы автомобиля;

— соединить прицеп с автомобилем страховоч­ным тросом или цепью;

— открыть разобщительные краны пневмопривода тормозных систем прицепа, установленные на авто­мобиле (однопроводной или двухпроводной схемы);

— растормозить прицеп стояночной тормозной системой.

Для улучшения маневренности при буксировке прицепа снять с автомобиля задние буферы.

Рис. 199. Тягово-сцепное устройство: 1, 17 — масленки; 2 — крюк с грязеотражателем; 3 — ось защелки крюка; 4 — собачка защелки; 5 — ось собачки; 6 — защелка; 7 — гайка; 8 — цепь шплинта замка; 9—упругий элемент; 10—гайка крюка; 11—шплинт; 12 — защитный колпак; 13, 14 — фланцы; 15 — корпус; 16 — крышка корпуса

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

При ежедневном техническом обслуживании сле­дует проверить внешним осмотром состояние тяго-во-сцепного устройства. Особое внимание обратить на наличие шплинта защелки. При сервисе 2:

— проверить свободный осевой ход крюка буксир­ного прибора, который не должен превышать 0,5 мм ;

— смазать с помощью двух пресс-масленок сте­бель и гайку крюка тягово-сцепного устройства;

— затянуть гайки болтов крепления кронштейнов топливного бака.

— проверить состояние рамы внешним осмотром.
Наличие трещин, следов коррозии на полках лонже­
ронов и поперечин не допускаются;

— проверить наличие всех заклепок, в случае
отсутствия — установить болт с гайкой.

РЕМОНТ

При ремонте рамы надо проверить плотность зак­лепочных соединений, обстукивая головки заклепок молотком. В случае дрожания или смещения голов­ки заклепки под ударами молотка их необходимо срубить и заменить болтовыми соединениями. В полках лонжеронов и поперечин не должно быть трещин.

Проверить состояние окраски рам: удалить корро­зию, а места с поврежденной окраской подкрасить.

При ремонте тягово-сцепного устройства нельзя использовать гайку 10 (см. рис. 199) для регулировки осевого хода буксирного крюка, так как заворачива­ние и отворачивание гайки приводит к увеличению осевого хода крюка. В случае появления осевого хода крюка нужно разобрать тягово-сцепное устройство и при необходимости выправить фланцы 13 и 14 и заменить изношенные детали.

При появлении усадки упругого элемента устано­вить дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и упругим элементом, завернуть гайку 10, зашплинтовать ее и поставить на место колпак 12. В случае износа зева крюка до размера более 55 мм крюк заменить.

При сборке устройства следует завернуть гайку 10 до упора во фланец 13 без приложения дополнитель­ного крутящего момента, после чего совместить про­рези в гайке с отверстием в конце буксирного крюка и установить шплинт. При совмещении отверстий допускается появление осевого хода до 0,5 мм .

Поверхность сцепной петли прицепа должна быть ровной и гладкой. В случае ремонта износившейся петли наваркой металла петлю тщательно зачистить для придания ей геометрически правильной формы, иначе может произойти заклинивание петли в зеве буксирно­го крюка и поломка зева при повороте автопоезда.

Не допускается эксплуатация буксирного крюка, имеющего зев диаметром 48 мм , со сцепной петлей, изготовленной из прутка диаметром более 43,9 мм .

Рис. 200. Седельно-сцепное устройство: 1 — губка левая; 2 — пружина защелки; 3 — защелка; 4 — шток запорного кулака; 5 — пружина запорного кулака; 6- кулак запорный; 7 — губка правая; 8 — ось губки; 9, 14 — масленки; 10 — рычаг управления расцепкой; 11 — ось предохранителя саморасцепки; 12 — предохранитель саморасцепки; 13-кронштейн седла; 15 — ось шарнира; 16- седло; 17 -шпильки запорного кулака

Седельно-сцепное устройство (рис. 200) авто­мобилей-тягачей КамАЗ-5410 и КамАЗ-54112 слу­жит для шарнирного соединения тягача с полупри­цепом, передачи части веса полуприцепа на раму тягача и передачи тягового усилия от тягача к по­луприцепу.

Седельное устройство обеспечивает полуавто­матическую сцепку и расцепку тягача с полупри­цепом. Сцепные шкворни полуприцепа должны иметь диаметр шейки 50,7. 50,9 мм.

Седельное устройство монтируется на кронштей­нах седельно-сцепного устройства, которые крепят­ся к раме автомобиля болтами. На этих кронштейнах закреплены два кронштейна 13 седла с резинометал-лическими шарнирами. Седло 16 устанавливается на кронштейнах с помощью двух осей 15, которые предохраняются от осевого перемещения стопорны­ми пластинами с болтами. Седло свободно вращает­ся в шарнирах кронштейнов, чем обеспечивается продольный наклон седла. Резинометаллические шарниры позволяют значительно снизить динами­ческие нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму тягача, а также обеспечивают некоторый на­клон седла.

Сцепной механизм, размещенный под опорной плитой седла, состоит из двух сцепных губок 1 и 7, запорного кулака 6 со штоком 4 и пружиной 5, защелки 8 с пружиной 2, рычага 10 управления расцепкой и предохранителя 12 саморасцепки.

Запорный кулак имеет два положения: заднее — губки закрыты, переднее — губки открыты. Шток 4 запорного кулака 6 удерживается от случайного перемещения в переднее положение предохраните­лем 12 саморасцепки. После предварительного по­ворота предохранителя саморасцепки кулак отво­дится в переднее положение рычагом 10 управления расцепкой и фикcиpyeтcя в этом положении защел­кой 8. При введении сцепного шкворня в зев губок (кулак зафиксирован защелкой во взведенном поло­жении) последние раскрываются и кулак, освобож­денный от фиксации защелки, перемещается и упи­рается в затылок губок. При дальнейшем перемеще­нии шкворня кулак под действием пружины 5 вхо­дит в паз губок и, таким образом обеспечивается надежное их запирание.

Техническое обслуживание

При сервисе 1 проверьте состояние седельно-сцепного устройства внешним осмотром. При сервисе 2:

— проверьте состояние и крепление пружин зах­ватов, запорного кулака и пружины седельного уст­ройства внешним осмотром;

— смажьте опорную плиту седельного устройства;

— смажьте седельное устройство через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки.

Ремонт

При износе поверхностей губок сцепного меха­низма, охватывающих шкворень полуприцепа, до размера отверстия 0 54 мм замените их новыми или восстановите наплавкой металла с последующей обработкой

до размера 0 50,2. 50,4 мм .

При износе поверхностей запорного кулака в месте захвата кулака с губками сцепного механизма до размера 71,5 мм замените его новым или восста­новите наплавкой металла с последующей обработ­кой до размера 0 73,4. 73,8 мм .

При поломке пружин замените их новыми.

Проверьте целостность сварного шва в местах крепления шпилек запорного кулака с седлом и штока запорного кулака с запорным кулаком. При необходимости произведите сварку, при этом свар­ной

шов не должен выступать над опорной поверх­ностью седла.

Проверьте крепление предохранителя саморас­цепки. При выводе его из положения равновесия в любую сторону он должен возвращаться в исходное положение под действием собственного веса.

Таблица 36

Возможные неисправности рамы и способы их устранения

Трещины в лонжеронах ипоперечинах

Погнутость лонжеронов илипоперечин

Ослабление закле­почных соединений

Износ зева крюка более 5мм

Заварите трещины. Перед сваркой трещину нужно разделать, а концытрещи­ны засверлить сверлом 5 мм . После заварки трещи­ны свнутренней стороны лонжерона или поперечи­ны приварить усиливаю­щую полосу толщиной6. 7 мм, причем швы должны располагаться в продольномнаправлении

Правьте в холодном состо­янии спомощью приспо­соблений и домкратов Замените заклепки болта­ми сгайками и пружинны­ми шайбами Замените крюк

Источник

Седельно-сцепное устройство. Если бьёт «седло», что делать?

Редкий дальнобойщик не сталкивался с ситуацией, когда в поездке в заднюю часть тягача как будто начинает что-то бить.

Первым делом, естественно, смотрят подвеску: сайлентблоки в рессорах, амортизаторы. И если там ничего критичного нет, то искать проблему стоит в седельно-сцепном устройстве или, как его обычно называют, «седле».

Надо ли регулировать?

В 99% случаев плита визуально в норме. Но стук же при начале движения и остановке есть, так что снимаем седло и первым делом проверяем все резинки и втулки и, при необходимости, заменяем.

В большинстве случаев этой процедуры будет достаточно. А, ещё не забываем почистить место хождения клина.

Также проверяем износ подушек ССУ. Для этого снимаем седло и смотрим, не лежит ли оно на подрамнике. Если подозрения подтвердились, прямая дорога в магазин за подушкой.

«Предварительно нужно проверить степень износа запорных деталей, если они в допуске — можно делать регулировку.

Важно также осматривать ССУ на предмет люфта и, при необходимости, либо производить ремонт/регулировку, либо менять ССУ, если ремонт невозможен», — предупреждает руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами и технической поддержке Iveco Андрей Автомонов.

Виноватыми в люфте зачастую бывают полимерные вкладыши между основанием седла и кронштейнами.

Кто-то покупает их новые в ремкомплектах, а кто-то едет к мотористам и берёт у них отработанные металлические вкладыши от двигателей легковых авто.

Последний вариант служит куда дольше, хотя такой «колхоз» производители не поощряют.

«В процессе длительной эксплуатации внимания к себе потребуют замок и сайлентблоки седла. Диагностирование этих аспектов входит в официальное техническое обслуживание.

Нельзя допускать эксплуатацию тягача с прицепом в случаях, когда седло «бьёт», так как такая эксплуатация может повлечь повреждение деталей замка ССУ.

Интервал обслуживания большинства ССУ равен 5 000 км», — говорит специалист технической поддержки DAF Trucks Russia Вячеслав Евстропов.

Если проблема не в этих расходниках, то опытные дальнобойщики советуют снять с полуприцепа сцепной палец (если это невозможно, то подойдёт ключ-баллоник, главное, чтобы диаметр совпал) и вставить в седло.

После защёлкивания начинать вращать шкворень — если есть люфт, то можно попробовать отрегулировать предварительно расконтрагаенным болтом или специальной ручкой (в зависимости от модели ССУ) зазор между пальцем и замком.

Затем немного проехать вперёд, притормаживая и уже окончательно завернуть гайку. Правда, производители машин этот способ не рекомендуют.

«Регулировка ССУ должна проводиться совместно с полуприцепом. Порядок регулировки расписан в руководствах по эксплуатации ССУ каждого отдельного производителя — V.ORLANDI (Италия), JOST (Германия) и SAF-Holland (Германия).

Руководство должно прикладываться в бардачок кабины автомобиля. И регулировка ССУ допустима в условиях вне дилерского центра», — напоминает главный конструктор по автомобилям ПАО «КАМАЗ» Андрей Савинков.

«В некоторых ССУ фирм Rockinger и Georg Fisher зазор между сцепным шкворнем и соприкасающимся с ним полукольцом опорной плиты устраняют, поворачивая эксцентриковый палец, установленный в опорной плите, или заменив изношенное полукольцо.

В ССУ компаний York и Jost износ деталей компенсируется при поджимании запорных клиньев к сцепному шкворню вручную с помощью винтового механизма или автоматически посредством пружины», — объясняет генеральный директор ТЦ «АвтоСпецЦентр на Котляковке» Павел Соломкин.

В случаях износа деталей немонолитного седла на тягачах, гарантия на которые уже закончилась, можно использовать проверенный многими способ — «наваривать» клин или губки, а потом протачивать.

При износе цилиндрической поверхности самой опорной плиты стоит обратиться к любому токарю, чтобы тот выточил новую «подкову» (если конструкция плиты позволяет её менять) или же наварил саму плиту с последующей обработкой абразивным кругом. Это опять же относится к тягачам с истекшим сроком гарантии.

«Помимо предписанного регламентированного регулярного обслуживания техники и путевого осмотра необходимо строго соблюдать правила эксплуатации, которые также подробно изложены в инструкции по эксплуатации.

Это касается скоростного режима использования, а также правильности загрузки прицепа и надстройки», — напоминает руководитель отдела сервиса и послепродажного обслуживания ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» Михаил Мастерков.

Если штатное ССУ — не торт

Седельно-сцепное устройство некоторые меняют не только из-за износа.

Некоторые владельцы отечественных или белорусских тягачей (встречаются случаи и с пожилыми европейскими и американскими машинами), ранее возившие грузы на старом полуприцепе, решают заменить тот на еврофуру. Естественно, требуются другие размеры сцепки.

«Целесообразно менять ССУ в случае изменения высоты автопоезда (специальные прицепы, изменение профиля резины и т. д. и т. п.), для перевозки специальных грузов, где предъявлены особые требования к ССУ.

Поэтому очень важно при выборе автомобиля уже планировать, с каким прицепом он будет использоваться и заказывать транспортное средство уже с учётом этих требований», — говорит Андрей Автомонов.

К выбору «седла» эксперты рекомендуют подойти основательно и тщательно всё взвесить.

«Двухстепенные устройства рассчитаны на хорошие дороги, пониженную габаритную высоту полуприцепа (в случае проездов под мостами) и придают автопоезду дополнительную устойчивость.

ССУ с тремя степенями свободы позволяют полуприцепу качаться также в поперечной плоскости; такая манёвренность хороша для бездорожья, перевозок тяжеловесных неделимых грузов и полуприцепов жёсткой на кручение конструкции.

Важно использовать тот вид ССУ, который сообразуется с условиями эксплуатации ТС. В противном случае, даже при должном обслуживании не только ССУ, но и другие части тягача (рама, шины) будут изнашиваться быстрее, чем предусмотрено производителем.

При использовании ССУ с тремя степенями свободы, который менее устойчив, чем двухстепенный, рекомендуется применять стабилизаторы.

Дело в том, что центр вращения ССУ, на который опирается гружёный полуприцеп, находится ниже центра тяжести последнего.

При движении автопоезда в поворотах результирующая центробежная сила в центре тяжести полуприцепа стремится его опрокинуть, и, если ССУ не оборудован стабилизирующими механизмами, может произойти авария», — поясняет Павел Соломкин.

Хотя производители тягачей выступают против смены «седла».

«Изначально ССУ подбирается под требования заказчика к перевозимому грузу. Если в последствии эти требования меняются, то необходимо пересматривать и выбранную модель ССУ.

И не всегда дело только в нагрузке на седло, иногда требуется и изменённая высота ССУ под определённый вид прицепов», — уверяет Вячеслав Евстропов.

И, кстати, далеко не все идут на замену всего «седла». Нередко дальнобойщики покупают просто более низкие опоры и ставят резину с другим профилем, чтобы автопоезд был «в габарите».

Иногда приходится дополнительно сдвигать ССУ, но не на всех тягачах это стоит делать.

«Кроме того, возможно перемещение «седла» по подрамнику для изменения распределения нагрузки на мосты тягача.

Однако такие работы должны быть проведены только по согласованию с производителем автомобиля, поскольку на современных тягачах применяют электронные системы безопасности, такие как EBS, ESP, AEB, которые учитывают распределение нагрузки и геометрию автопоезда.

В случае изменения положения седла, их работа будет некорректной, что может вместо помощи привести к аварии», — предостерегает менеджер по техническим вопросам в отделе технической поддержки и гарантии ООО «Скания-Русь» Максим Левинсон.

Как продлить срок службы ССУ?

«Перед началом движения после сцепления с полуприцепом нужно убедиться в закрытии запорного механизма фиксации шкворня полуприцепа. В случае движения тягача без полуприцепа ССУ всегда должно быть в закрытом положении;

Перед сцеплением тягача с полуприцепом убедиться в наличии смазки на поверхности ССУ и в смазочных каналах через пресс-маслёнки.

Использовать только рекомендованные смазочные материалы. Для обеспечения длительного срока службы, своевременная смазка ССУ (каждые 50 000 км или каждые полгода, для тяжёлых условий эксплуатаций каждые 25 000 км);

Исключение перегруза автопоезда, влияющий на ресурс ССУ;

Соблюдать требования руководства по эксплуатации на ССУ прикладываемого в бардачок кабины автомобиля: требования по соединению/разъединению тягача с полуприцепом, требования по контролю поверхности опорной плиты полуприцепа, взаимодействующего с ССУ.

Учесть, что ремонт ССУ выполняется только обученным персоналом в условиях дилерского центра».

В случае движения тягача без полуприцепа ССУ всегда должно быть в закрытом положении;

Перед сцеплением тягача с полуприцепом убедиться в наличии смазки на поверхности ССУ и в смазочных каналах через пресс-маслёнки.

Использовать только рекомендованные смазочные материалы. Для обеспечения длительного срока службы, своевременная смазка ССУ (каждые 50 000 км или каждые полгода, для тяжёлых условий эксплуатаций каждые 25 000 км);

Исключение перегруза автопоезда, влияющий на ресурс ССУ;

Соблюдать требования руководства по эксплуатации на ССУ прикладываемого в бардачок кабины автомобиля: требования по соединению/разъединению тягача с полуприцепом, требования по контролю поверхности опорной плиты полуприцепа, взаимодействующего с ССУ.

Учесть, что ремонт ССУ выполняется только обученным персоналом в условиях дилерского центра».

«Более 60% всех грузоперевозок FM Logistic осуществляет грузовым транспортом с седельными тягачами. По некоторым проектам (в частности, «Шаттл») водителям приходится несколько раз в день перецеплять полуприцепы. Такая работа позволяет экономить бюджет наших клиентов.

На сроке службы ССУ это сказывается крайне негативно. Поэтому для его увеличения на подобных проектах участвуют водители, которые прошли специальную подготовку.

Для облегчения перецепки и правильного соединения в местах проведения данной операции наносят специальную разметку, позволяющую тягачу занять оптимальное положение и не повредить ССУ.

Полуприцепы на данных проектах оборудуют дополнительным опорным механизмом — треногами, выкрашенными в яркие цвета.

Помимо того, что они защищают от ситуаций, когда прицеп может перевернуться, находясь в незацепленном состоянии, треноги позволяют водителю лучше ориентироваться при сцепке».

Эксперты рекомендуют

«К седельно-сцепным устройствам применяют самые высокие требования по безопасности. Для многих автоперевозчиков процедура их технического обслуживания заключается в периодическом нанесении смазки на опорную плиту.

Благо, для её наилучшего распределения многие производители предусматривают подводящие канавки или даже ЦСС — централизованные системы смазки.

Проблема износа опорной плиты также решается установкой сменяемых по необходимости антифрикционных накладок.

Контроль наличия смазки намного продлевает срок службы узла. Также, чтобы продлить срок эксплуатации ССУ необходимо избегать:

  1. несвоевременную смазку плиты, редкую замену антифрикционных накладок или выход из строя ЦСС;
  2. повреждения замкового механизма в результате перекоса рамы тягача по отношению к раме прицепа. Каждая модель ССУ обладает предельными рабочими углами, значения которых отличаются;
  3. редкую замену замкового механизма при больших пробегах грузовика;
  4. торможения полуприцепом без большой надобности;
  5. интенсивного торможения на спуске, особенно при перегруженной машине;
  6. несовместимости тягача с полуприцепом.

Регулировка ССУ заключается в устранении зазоров запорного механизма вследствие износа деталей, и положении сцепного устройства.

При выборе положения ССУ учитывается целый ряд факторов, таких как конфигурация шасси, расстояние между осями и, что более важно, законодательные требования в отношении осевой нагрузки и размеров автомобиля.

• Требуется, достаточное расстояние между полуприцепом и задней частью рамы шасси, чтобы отсутствовал риск удара полуприцепа в кабину или заднюю часть рамы шасси.

• Для того, чтобы оптимально использовать максимальную допустимую нагрузку на передний мост на длинномерных тягачах, опорно-сцепное устройство во многих случаях выдвигают на большое расстояние вперёд, что увеличивает риск вибраций рамы.

Перемещение ССУ относительно тягача в продольном направлении даёт возможность адаптации к требованиям нормативов разных стран в разрезе нагрузки на мосты и массы транспортных средств, оптимизировать распределение нагрузки между передним и задним мостом, а также адаптацию к полуприцепам разных типов».

«Как и любой узел трения, ССУ нуждается в регулярной смазке. В любом случае необходимо шприцевать механизм запирания и шкворень, а если седло не имеет тефлоновых вставок, то в регулярной смазке нуждается и его опорная поверхность.

Даже если тягач постоянно эксплуатируют с одним и тем же полуприцепом, его необходимо на каждом обслуживании расцеплять и проводить осмотр и смазку ССУ.

Помимо этого, водителю необходимо помнить, что самым опасным для ССУ является перекос при развороте автопоезда. В этом случае плечо действия силы максимально».

Источник

Читайте также:  Как отрегулировать навеску под плуг на т 150 к