Меню

Ремонт китайского скутера регулировка сцепления



Устройство сцепления, настройка

Сцепление скутера

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Тюнинговый мотор

Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например, гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает провал на низких оборотах.

Синяя линия показывает типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500 об/мин. Максимальная мощность 4,5 лс достигается при 7000 об/мин. Этот пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель держит мощность 4-4,5 лс на очень длинной «полочке» оборотов в 5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 лс здесь достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2 раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор имеет мощность на 1 лс больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.

Надеемся, теперь становится лишиний раз ясно, что одно дело — получить прирост пиковой мощности, а другое — правильно его реализовать.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется . Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова — этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Polini Evo 2G

Отдельное слово — фавориту среди тюнинговых узлов — Polini Evo 2G. Запатентованная технология с двумя колодками и нетрадиционным механизмом регулировки позволяет этому устройству на голову обходить конкурентов. Технология регулировки проста, как и все гениальное, и в то же время обеспечивает высочайшую точность работы. Главным отличием от всех остальных изделий на рынке является то, что пружины здесь работают на сжатие, а не растяжение — это существенно увеличивает надежность (при классической компоновке пружинки иногда рвутся под напряжением). Плюс новая конструкция позволила изменять преднатяжение пружин вращением регулировочных гаек — такого Вы нигде больше не встретите. Регулируется преднатяжение с точночтью до десятых милиметра.

Источник

Устройство и настройка сцепления скутера

Сцепление скутера

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Тюнингованный мотор скутера

Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например, гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает провал на низких оборотах.

Синяя линия показывает типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500 об/мин. Максимальная мощность 4,5 л.с. достигается при 7000 об/мин. Этот пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель держит мощность 4-4,5 л.с. на очень длинной «полочке» оборотов в 5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 л.с. здесь достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2 раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор имеет мощность на 1 л.с. больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.

Надеемся, теперь становится лишний раз ясно, что одно дело — получить прирост пиковой мощности, а другое — правильно его реализовать.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется . Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова — этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На высоких оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнингованных узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Polini Evo 2G

Отдельное слово — фавориту среди тюнинговых узлов — Polini Evo 2G. Запатентованная технология с двумя колодками и нетрадиционным механизмом регулировки позволяет этому устройству на голову обходить конкурентов. Технология регулировки проста, как и все гениальное, и в то же время обеспечивает высочайшую точность работы. Главным отличием от всех остальных изделий на рынке является то, что пружины здесь работают на сжатие, а не растяжение — это существенно увеличивает надежность (при классической компоновке пружинки иногда рвутся под напряжением). Плюс новая конструкция позволила изменять преднатяжение пружин вращением регулировочных гаек — такого Вы нигде больше не встретите. Регулируется преднатяжение с точностью до десятых миллиметра.

Источник

Центробежное сцепление скутера — снятие и установка, замена колодок

Сцепление мопеда

Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм, в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

Читайте также:  Что такое регулировка тембра у колонок

Особенности двигателя

Двигатель китайского мопеда Альфа обладает характерными особенностями, благодаря которым поклонники мотоциклетной техники и отдают предпочтение именно этой модели.

Двигатель на мопед Альфа

Объем двигателя — 72 сс. При должном подходе его можно модернизировать до 110 сс. Также при желании можно увеличить скорость на 10 километров.

Слабым местом двигателя является коробка передач, требующая пристального внимания и деликатного подхода. Осуществляя ремонт «сердца» мопеда, необходимо знать, как корректно разобрать и собрать эту деталь мотоциклетного «организма».

Альфа оснащен мощным двигателем, схема которого отличается сложностью. Если самостоятельно разобраться не получается, рекомендуется обратиться к опытному специалисту. Цена ремонта достаточно демократична.

Виды сцепления


Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу – на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.
Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

  • сухие.
  • мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

  • однодисковые или двухдисковые;
  • многодисковые.

Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

Принцип работы сцепления


Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

Роль коленвала

Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем – он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

Тюнингованный мотор на скутере

Рано или поздно любой владелец задумывается о тюнинге мотора, чтобы увеличить его мощность. Однако это не дает полноценного улучшения нужных характеристик. Да, скутер быстрее разгоняется, везет больший вес, но скорость остается прежней. Число оборотов двигателя, обеспечивающее один поворот ведущего колеса, остается без изменений. Кроме того, стандартные настройки сцепления, при увеличении мощности мотора, становятся неприемлемы. Сцепление начинает пробуксовывать, ведь создаваемая сила трения рассчитана на стандартную мощность мотора.

В обоих случаях необходима настройка трансмиссии (редуктора, сцепления):

  1. Настройка сцепления заключается в подборе пружин, отжимающих колодки от диска, а также в подборе самих колодок. Более тяжелые колодки с большей площадью поверхности накладок обеспечат большую силу трения. Это позволяет передавать больший крутящий момент. Такое сцепление будет надежно работать даже при увеличенной мощности двигателя.
  2. Настройка редуктора заключается в изменении передаточного числа. Шестерни заменяются на тюнинговые.

Сегодня тюнинговые запчасти, в том числе шестерни, можно найти без проблем. При изменении передаточного числа один оборот колеса обеспечивается меньшим количеством оборотов двигателя. Тюнингованный мотор в состоянии дать такую мощность. При равных оборотах двигателя ведущее колесо тюнингового скутера делает больше оборотов, поэтому скорость развивается выше. Передаточное число можно изменить и с помощью настройки цепного привода.


О тюнинге мотора рано или поздно задумывается любой владелец

Основные поломки сцепления

Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

  1. Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
  2. Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
  3. При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

Пошаговый ремонт сцепления мопеда

Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.


Поставить мопед на центральную ножку;

  • Найти хромированную крышку двигателя, которая распложена с правой стороны, и открутить ее;
  • Когда крышка будет снята, появится доступ к регулировочному винту и фиксирующей контргайке;
  • Для начала следует чуть ослабить контргайку, после чего с помощью шлицевой отвертки ее следует открутить до момента, пока она сможет свободно и беспрепятственно вращаться;
  • Теперь необходимо закрутить регулировочный винт до того момента, пока он не упрется в препятствие и станет закручиваться с легким усилием. Данное положение является правильным;
  • Теперь ничего больше не остается, кроме как зафиксировать этот болт от поворачиваний отверткой;
  • После этого следует затянуть контргайку;
  • Находим на тросике сцепления болт и закручиваем его до упора. Таким образом сцепление расслабляется;
  • После выполнения данной процедуры следует завезти мопед и включить первую передачу. При этом не забываем, что мопед остается на центральной ножке, чтобы заднее колесо было на весу. Колесо начнет крутиться;
  • Теперь нужно найти такое положение, которое позволит во время выжима сцепления остановить крутящее колесо рукой или ботинком. Если колесо получилось остановить таким образом, то работа по регулировке сцепления мопеда закончена. Если колесо продолжает крутиться и остановить его не получается, то следует выполнить пункт, описанный ниже;
  • Необходимо изменить местоположение регулировочного вина. Для этого понадобится из инструментов все та же отвертка.
  • Когда желаемый результат получен, и колесо возможно остановить рукой или ботинком, нужно закрутить контргайку и вернуть обратно хромированную крышку;
  • Завершающим этапом является выкручивание болтика, расположенного на тросе сцепления, до момента, чтобы ручка сцепления имела свободный ход в 1 см.
  • Настройка

    Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется . Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова — этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

    Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

    Фотоотчет: Регулировка сцепления на мопеде «Альфа»

    Многим водителям мопедов, знакома ситуация когда полностью исправное сцепление на мопеде работает не совсем корректно. Например: нажали вы на рычаг сцепления, включили передачу а мопед тем временем начинает потихоньку ехать (сцепление ведет), или наоборот при включенной передаче и полностью отпущенном рычаге сцепления, двигатель работает на повышенных оборотах а мопед едет медленно, как будто кто-то держит его сзади (сцепление буксует).

    То ведет, то буксует, в общем сплошное мучение а не езда… Все эти неприятности являются следствием не очень совершенной конструкции привода выключения-включения сцепления, плюс ко всему детали самого сцепления после определенного пробега изнашиваются что в совокупности приводит к таким вот неприятностям.

    Для того чтобы устранить все эти неполадки, нам понадобиться минимум инструментов, времени и опыта, то есть работу по регулировке сцепления мопеда сможет произвести практически любой новичок.

    Итак, ставим мопед на центральную подставку и с правой стороны двигателя откручиваем хромированную крышку (отмечена стрелкой) за которой спрятан механизм регулировки сцепления.


    крышка сцепления мопеда альфа

    Вставляем в прорезь регулировочного винта отвертку, второй рукой ключом на десять отворачиваем контргайку.

    После отворачивания контргайки-выкручиваем на несколько оборотов регулировочный винт, после этого: закручиваем обратно регулировочный винт, до того момента пока вы не почувствуете что винт во что-то уперся и дальше заворачивается с некоторым усилием, это и будет необходимое нам положение регулировочного винта. После того как вы нашли нужное положение регулировочного винта-зафиксируйте его от проворачивания отверткой и затяните контргайку.

    Читайте также:  Как отрегулировать фары ниссан альмера n16

    Пол дела сделано, осталась самая малость…

    Прикручиваем на место крышку, ищем на тросе сцепления регулировочный болт, ослабляем контргайку и закручиваем-выкручиваем регулировочный болт до тех пор пока свободный ход на рычаге сцепления не будет составлять: 5-10мм.

    Разборка и сборка сцепления

    Все китайские мопеды комплектуются практически идентичными 4-тактными двигателями. Рассмотрим разборку и сборку сцепления на примере двигателя фирмы Lifan, который является аналогом мотора Honda Super Cub.

    Механизм сцепления и моторную передачу ищите под правой крышкой двигателя.

    Полуавтоматическое сцепления: 1 — рычаг, управляющий работой полуавтомата; 2 — фигурная пластина с подпятником; 3 — упорный подшипник с тремя шариками; 4 — пружина, устраняющая люфт; 5 — регулировочный винт; 6 — фигурная пластина крышки двигателя со стопором; 7 — демпферные пружины; 8 — ведущий барабан сцепления; 9 — вал переключения передач.

    Разборка.

    Чтобы добраться до сцепления, отсоедините рычаг кикстартера, открутите болты, крепящие правую крышку двигателя, и снимите ее. Под ней увидите упорный подшипник с тремя шариками. Снимите с посадочной поверхности его и пружину, что под ним. На шлицы вала, связанного с педалью переключения передач, насажен рычаг с кулачком на конце. Кулачок входит в паз фигурной пластины, установленной в подшипник крышки ведущего барабана сцепления. Снимите рычаг с вала, а пластину вместе с подпятником и подпружиненным цилиндриком выньте из подшипника. Открутите винты, крепящие крышку барабана, и снимите ее. Под ней гайка, которой прикручен весь механизм сцепления к цапфе коленвала. Отогните усики стопорной шайбы и открутите гайку. Но не зубилом — испортите деталь! Воспользуйтесь специальным ключом. То, что его трудно найти в продаже, не оправдание. В крайнем случае, такой инструмент можно за считанные минуты изготовить с помощью «болгарки» (или ножовки) и напильника из подходящей по размеру трубы.

    Снимите механизм сцепления с цапфы коленвала. С его обратной стороны увидите стопорное кольцо. Прижмите рукой диски и выньте кольцо из паза с помощью пассатижей с узкими губками. Его можно поддеть и тонкой отверткой (но тогда берегите пальцы!).

    Когда справитесь с кольцом, переверните барабан и аккуратно, чтобы не растерять пружины, разжимающие диски, вытряхните его содержимое. Должны вывалиться: фрикционные диски, ведомый барабан, втулка и четыре пружины. Открутите винты, стягивающие ведущий барабан и пластину с грузиками. Откручивайте постепенно, по 2-3 оборота — чтобы детали не перекашивались. Когда выкрутите приблизительно наполовину, демпферные пружины ослабнут. Выньте их узкой отверткой. Выполните операцию именно на этом этапе разборки: раньше или позже это будет проделать намного сложнее. К тому же при открученных винтах демпферные пружины могут перекоситься и деформироваться… Так же постепенно выкрутите винты до конца и выньте из ведущего барабана диск с грузиками.

    Чтобы демонтировать механизм сцепления с коленвала, снимите крышку ведущего барабана и, отогнув усики (1) стопорной шайбы, открутите гайку (2).

    Как это работает. Конструкция этого механизма сцепления отличается от большинства других тем, что содержит в себе целых три механизма. Первый — центробежный автомат: он избавляет водителя от необходимости манипулировать рычагом при троганье с места. Второй — полуавтомат: он разъединяет трансмиссию и двигатель в момент переключения передач. Третий, клиновый, как и первый, — автоматический: он предназначен для того, чтобы мопед мог тормозить двигателем при закрытом дросселе. Кроме того, клиновый механизм соединяет трансмиссию и двигатель при запуске мотора «с хода», когда центробежный автомат еще не работает.

    Такой ключ для откручивания гайки несложно изготовить из трубы.

    Стопорное кольцо (удерживающее пакет фрикционных дисков) удобнее извлекать из канавки пассатижами с острыми губками, слегка придавливая диски.

    Вся троица управляет пакетом из пяти стальных фрикционных дисков — он и передает вращение коленвала трансмиссии. Два крайних, ведущих, в четырех усиках содержат стержни — направляющие для пружин, которые разжимают пакет в свободном состоянии, чтобы диски не слипались. То есть они исключают явление, о котором говорят «сцепление ведет». Со стороны этих направляющих на диски нанесен слой фрикционного материала. На средний, тоже ведущий диск, этот материал нанесен с двух сторон. Остальные ведомые диски — «голые». Вращение от них передается через ведомый барабан ведущей шестерне моторной передачи.

    Центробежный механизм — это пластины, на которые установлены четыре грузика. Когда коленвал вращается, грузики под действием центробежной силы поворачиваются на своих осях и сжимают фрикционные диски. Если мотор работает на холостом ходу, а передача включена, грузикам не хватает центробежной силы, чтобы сжать фрикционные диски — и мокик стоит на месте. По мере увеличения оборотов сила возрастает — мопед трогается с места.

    Грузики центробежного сцепления при возрастании оборотов двигателя выдвигаются (так же, как нижний пакет под действием силы тяжести) и сжимают фрикционные диски.

    В эту конструкцию изначально заложена возможность тюнинговать. У форсированных моторов пик крутящего момента смещен в сторону высоких оборотов, на малых они ощутимо слабее. Выходит, резво рвануть с места можно только на высоких оборотах. Значит, нужно подкорректировать работу автоматики — облегчить грузики, чтобы они сжимали диски на более высоких оборотах. Каждый из четырех грузиков состоит из семи одинаковых пластин. Замените одну из них или несколько в каждом грузике шайбами (обязательно одинаковыми по весу!), и форсированный аппарат начнет стартовать резвее.

    На валу, переключающем передачи, два рычага. В то время как водитель нажимает ногой на тот, что снаружи, другой, расположенный на противоположном конце вала, поворачивает фигурную пластину с тремя радиальными пазами. В крышке расположена другая пластина с такими же пазами, чтобы она не повернулась, ее зафиксировали от поворота штифтом. Между пластинами расположен упорный подшипник с тремя шариками, объединенными сепаратором. Шарики помещены в пазах пластин.

    При включении передачи пластины поворачиваются друг относительно друга, при этом шарики выдавливаются из канавок и раздвигают эти детали. Подвижная пластина давит на барабан, а тот смещается, сжимая силовые пружины между ним и пластиной с грузиками. Грузикам уже недостает хода, чтобы снова сжать пакет дисков — и сцепление выключается. В это же время третий рычаг на все том же валу включает очередную передачу. Когда вал возвращается в исходное положение, сцепление снова включается. Чтобы сепаратор не дребезжал при езде, специальная пружина поджимает его к той фигурной пластине, что установлена на крышке.

    Работа клинового механизма. Когда коленвал тянет ведомый барабан, втулка утоплена (А). Если же частота вращения ведомого барабана выше, чем ведущего (Б), клинообразные поверхности ее выталкивают: 1 — ведущие диски; 2 — ведомые диски; 3 — ведомый барабан; 4 — втулка.

    Клиновый механизм совсем прост: втулка с клинообразными поверхностями расположена внутри ведомого барабана сцепления. Если коленвал «тянет» колесо, втулка никак себя не проявляет. Если же колесо начинает «вращать» коленвал, клинообразные поверхности выталкивают втулку из ведомого барабана, и она сжимает фрикционные диски.

    Если понадобится запустить двигатель с хода, включите зажигание, передачу — и толкайте. Центробежное сцепление при этом, разумеется, не сможет работать, но ему поможет клиновая втулка. Как только двигатель «схватит», клиновый механизм выключится. Но учтите: если сильно откроете газ и обороты коленвала окажутся намного выше, чем предусмотрено для холостого хода, центробежное сцепление может неожиданно «вспомнить» про свои «обязанности» — и мокик рванет вперед.

    При торможении двигателем клиновый механизм не позволит выключиться сцеплению до тех пор, пока частота вращения ведомого барабана не станет меньше частоты вращения барабана ведущего.

    Демпферные пружины легче демонтировать и устанавливать тонкой отверткой. Отвертку лучше наклонить так, как показано на фото — иначе пружина может соскользнуть внутрь.

    Чтобы отрегулировать полуавтомат сцепления, отпустите контргайку и закручивайте регулировочный винт до тех пор, пока втулка не дойдет до упора. Затем отпустите винт на 1/8-1/4 оборота.

    Сборка.

    Сначала наденьте силовые пружины на выступы пластины с грузиками и наполовину стяните винтами. Как и при разборке, закручивайте винты по 2-3 оборота за один раз, чтобы не перекосить детали. На полпути с помощью тонкой отвертки вставьте демпферные пружины. При этом старайтесь жало отвертки наклонять в направлении сжатия — иначе пружина может соскользнуть с него внутрь барабана. Вынуть ее оттуда трудно — без пинцета не обойтись. Когда все пружины установите на место, так же постепенно, но окончательно затяните все винты. Установите ведомый барабан с фрикционными дисками и втулкой и, прижимая рукой диски, закрепите его стопорным кольцом. Далее собирайте в порядке, обратном разборке.

    Регулировка, возможные неисправности

    Регулировка может понадобиться только полуавтомату выжима сцепления. Например, если при переключении передач услышите стук шестерен. В правой крышке картера, под «своей» круглой крышкой, «прячется» регулировочный болт — он законтрен гайкой. Отпустите гайку и закручивайте болт до тех пор, пока втулка, сжав пружину, не дойдет до упора. Тогда отпустите винт на 1/8-1/4 оборота и затяните гайку.

    Механизм сцепления этого двигателя неприхотлив и долговечен. Единственное, что может случиться, со временем износятся фрикционные диски. Чтобы их заменить, придется разобрать всю конструкцию.

    Схема работы автоматического сцепления:

    А — двигатель работает на холостом ходу. Мопед стоит на месте.

    Б — обороты коленвала увеличились, грузики под действием центробежной силы сжали диски сцепления. Мопед тронулся с места.

    В — рычаг переключения передач нажат. Шарики раздвинули фигурные пластины. Ведущий барабан, сжав пружины, сместился в сторону двигателя вместе с кольцом, в которое упираются диски сцепления. Грузикам не хватает хода, чтобы сжать диски, шестерни могут без удара войти в зацепление. Передача переключается.

    Г — запускаем двигатель «с толчка». Клиновые поверхности втулки и ведомого барабана раздвигают детали, на которых они расположены. Диски сжимаются, и заднее колесо крутит коленвал.

    Когда нужно регулировать сцепление

    В общем, есть два случая, когда нужно задуматся о регулировании сцепления мотороллера:

    Читайте также:  Боковая подводка радиаторов регулировка

    Сцепление ведет

    При нажатии на рычаг сцепления и включении передачи мопед начинает движение (при выжатом сцеплении).

    Сцепление буксует

    При включенной передаче и полностью отпущенном рычаге сцепления, мотор работает на высоких оборотах, а мопед едет медленно или вообще почти не едет.

    Все эти проблемы являются результатом не совсем идеальной конструкции привода выключения-включения сцепления, а также того, что детали самого сцепления после некоторого пробега изнашиваются, что в совокупности приводит к таким вот неприятностям.

    Как настроить сцепление на Альфе

    Для того чтоб ликвидировать все эти неполадки, нам понадобиться минимальное колличество инструментов, времени и опыта, то есть произведение регулировки сцепления мопеда может совершить фактически любой начинающий.

    Нужно установить мопед на центральную подножку и с правой стороны мотора открутить хромированную крышку (отмечена стрелкой), за которой скрыт механизм регулирования сцепления.

    Когда накладка скинута, перед нами предстал устройство сцепления. Мы видим регулировочный винт и фиксирующую гаику. Вставляем в прорезь винта отвертку и ключем на 10 откручиваем фиксирующую гаику (контргайку).

    После отворачивания контргайки нужно выкрутить на несколько оборотов регулирующий винт. Затем закручиваем обратно регулирующий винт, до того момента пока Вы не ощутите, что винт куда-то уперся и дальше заворачивается с неким напряжением, это и будет нужное нам положение регулировочного винта. После того, как Вы нашли необходимое положение регулирующего винта, зафиксируйте его от проворачивания отверткой и затяните контргайку.

    Прикручиваем на место покрышку, отыскиваем на тросе сцепления поправочный болт, ослабляем контргайку и закручиваем-выкручиваем регулирующий болт до тех пор, пока свободный ход на рычаге сцепления не будет составлять 5 … 10 мм.

    Регулировка сцепления мопеда Альфа

    В этой статье мы рассмотрим довольно частую проблему практически любого владельца мопеда Альфа. Этот мопед весьма востребован, но это не значит, что он не будет ломаться.

    Часто владельцы этого мопеда замечают неправильную работу сцепления, оно либо проскальзывает, либо не полностью включается. Давайте разбираться! Если ваш мопед имеет подобные неисправности, то у вас проблема с регулировкой сцепления. В принципе существует несколько причин, по которым вам нужно заглянуть в сцепление Альфа и отрегулировать его.

    1. Пробуксовка сцепления. Это может происходить следующим образом: вы включаете передачу и отпускаете сцепление, при этом ваше транспортное средство не набирает нужные обороты и соответственно скорость. Значит, нужна регулировка.
    2. Перетянутое сцепление. Такое часто бывает, ведь если вы нажимаете сцепление и включаете передачу, ваш мопед начинает самопроизвольное движение. При этом сцепление выжато, что не должно происходить.

    Но давайте перейдем к основной теме – регулировка сцепления.

    Поставьте мопед в удобное для вас положение и найдите крышку сцепления (на фото). Это и есть сцепление, и чтобы к нему добраться, соответственно нужно снять эту крышку. После того как вы сняли крышку, вы увидите гайку, фиксирующую сцепление и регулирующий винт. Первым делом необходимо открутить фиксирующую гайку, для этого понадобиться ключ на 10.

    Следующим ходом будет откручивание регулирующего винта. Полностью его выкручивать не нужно, для начала всего на пару оборотов. После этого закрутите винт до того момента, когда вы почувствуете сложность закручивания (винт уперся). Когда он упрется, вы почувствуете момент напряжения винта, и именно это положение является правильным для регулировочного винта. Следующим шагом будет фиксация винта и закручивание контргайки (фиксирующей гайки). Закручиваем крышку сцепления на место и переходим к последнему шагу.

    Разборка двигателя мопеда альфа: самостоятельный ремонт

    Любая, даже самая усовершенствованная мототехника нуждается в бережном обращении и профессиональном уходе. Двигатель — это сердце мопеда Альфа. На фоне некорректного обращения с ним последствия могут быть непредсказуемыми. Для того, чтобы избежать рисков необратимых повреждений мопеда, важно знать, как осуществляется самостоятельная разборка и сборка двигателя этой модели. Осуществить ремонт несложно. Для этого потребуется опыт, а также знание некоторых нюансов.

    Особенности двигателя

    Двигатель китайского мопеда Альфа обладает характерными особенностями, благодаря которым поклонники мотоциклетной техники и отдают предпочтение именно этой модели.

    Двигатель на мопед Альфа

    Объем двигателя — 72 сс. При должном подходе его можно модернизировать до 110 сс. Также при желании можно увеличить скорость на 10 километров.

    Слабым местом двигателя является коробка передач, требующая пристального внимания и деликатного подхода. Осуществляя ремонт «сердца» мопеда, необходимо знать, как корректно разобрать и собрать эту деталь мотоциклетного «организма».

    Альфа оснащен мощным двигателем, схема которого отличается сложностью. Если самостоятельно разобраться не получается, рекомендуется обратиться к опытному специалисту. Цена ремонта достаточно демократична.

    Причины неисправности

    Китайский мопед Альфа, цена которого отличается демократичностью, не доставляет владельцам много проблем. Перебои в двигателе мопеда имеют несколько причин, разобравшись с которыми, можно быстро устранить поломку.

    Разборка двигателя мопеда

    Итак, если двигатель запускается с большим трудом, глушитель «стреляет», а из трубы идет дым, значит, мопед «капризничает» по причине проблем с карбюратором. Для того чтобы решить эту проблему мопеда Альфа, необходимо:

    • почистить карбюратор;
    • тщательно очистить воздушный фильтр мопеда;
    • затянуть винты;
    • настроить карбюратор мопеда.

    Если Альфа медленно набирает скорость, а его двигатель не способен развить заявленную мощность, то причина заключается в некорректной работе клапанов мопеда. Также он может «заболеть» ввиду зазоров и некорректной фазы ГРМ. Для того, чтобы заставить мопед Альфа нормально функционировать, необходимо заменить отработавшие клапаны новыми.

    Если мопед Альфа не способен развить нужную скорость, несмотря на рев двигателя и солидные обороты, остановить крутящееся колесо невозможно, а переключение передач происходит с перебоями, то причина неисправности заключается в износе сцепления.

    Детали сцепления мопеда

    Для устранения поломки необходимо проделать следующие манипуляции:

    • снять двигатель;
    • снять пластиковую крышку;
    • открутить поджимающий винт;
    • открутить механизм регулировки и плотно закрутить винт;
    • завести мопед;
    • включить первую скорость и проехать несколько метров.

    Еще одной причиной неисправности двигателя мопеда может быть износ ведущих звезд. Если они сильно износились, необходимо заменить их новыми.

    Вы можете столкнуться с проблемой перегрева двигателя. Исправить ситуацию можно после доливания масла. Если масло вытекает, необходимо срочно обратиться в профессиональный сервис.

    Перегрев двигателя мопеда Альфа

    Разборка двигателя

    Разобрать двигатель Альфа достаточно просто. Для этого необходимо:

    • «вооружиться» ключом;
    • произвести откручивание болтов на впускном коллекторе (на 10);
    • открутить крышки цилиндра и находящиеся там болты (4 штуки);
    • снять головку цилиндра.

    После осуществления необходимых манипуляций надо правильно собрать двигатель, установив на место все детали.

    Помочь разобраться с нюансами может схема. Также немало полезных советов относительно ремонта важнейшего «органа» мопеда Альфа содержатся в обучающем видео.

    Разборка коробки передач

    Разбирать коробку передач необходимо для того, чтобы осуществить замену отработанных деталей. Производится это после того, как были демонтированы следующие детали:

    Разборка коробки передач

    Ремонт этой части двигателя осуществляется следующим образом:

    1. при помощи отвертки или лезвия снять стопорное кольцо и ведущую шестерню передачи;
    2. аккуратно открутить фиксирующий передачу болт и удалить механизм переключения скоростей;
    3. извлечь вилку переключения передачи и вал;
    4. извлечь коленвал и барабан (включая сердцевину);
    5. после замены изношенной детали на новую, осуществить сборку (в обратном порядке).

    Заключение

    Для того, чтобы осуществить самостоятельный ремонт двигателя правильно, необходимо ознакомиться с обучающими видео. Не перепутать расположение вилок и шестерен поможет схема двигателя этой модели. Если доступа к схеме нет, то необходимо пометить их на листе бумаги.

    Мопед Альфа достаточно редко нуждается в ремонте. Если владелец не уверен в своих силах, то ремонт должен осуществить профессионал. В противном случае цена вопроса окажется очень высокой.

    Видео по теме

    Видео: Как настроить сцепление на мопеде

    Как настроить сцепление байка?

    Тип сцепления у Юнкера — многодисковое в масляной ванне.

    Слева, на валу коробки, посиживает корзина с чередующимися дисками, тонкими железными и толстыми гетинаксовыми. Они при помощи 5-ти (либо 6-ти) массивных пружинок прижаты друг к другу.

    Гетинаксовые диски соединены с корзиной (и, через моторную цепь и 2 звездочки с коленвалом), а железные с валом КПП (и, через коробку передач, практически с колесом) Пружины так мощнные, что вся мощность движка, без проскальзывания (а диски все в масле), передается на заднее колесо.

    Далее, при нажатии на рычаг сцепления, тросик тянет рычаг (он сидит на правой крышке двигателя — посмотрите), который толкает стальной стержень (он проходит через ось ведущей звездочки, можно вынуть и повертеть в руках), и вот этот стержень упирается в ту часть корзины с дисками, которая соединена с гетинаксовыми дисками, и они, преодолевая сопротивление прижимающих пружин, отходят от металических дисков. Все, сцепление разъеденилось. Движок со своими гетинаксовыми дисками вращается сам по себе, стальные с коробкой стоят на месте.

    Внимание! Толкающий стержень там не один. Их там 2, а между ними шарик от подшипника (устраняет вращающее усилие). Легко теряется! Аккуратнее при разборке, иначе получете получите провалившееся сцепление.

    Теперь о регулировках.

    Сцепление регулируется НЕ НА РУЧКЕ, а с помощью изменения силы прижима дисков друг к другу. На ручке просто выбирается свободный ход тросика.

    Сила прижатия дисков друг к другу регулируется поджатием пружин, на которые, для регулировки, надеты «грибки» с пазом под большую плоскую отвертку.

    Как отрегулировать сцепление на мопеде

    В этом видео я вам покажу как правильно отрегулировать сцепление на мопеде

    или мотоцикле. Наша группа Вконт…

    Разборка коробки передач

    Разбирать коробку передач необходимо для того, чтобы осуществить замену отработанных деталей. Производится это после того, как были демонтированы следующие детали:

    Разборка коробки передач

    Ремонт этой части двигателя осуществляется следующим образом:

    1. при помощи отвертки или лезвия снять стопорное кольцо и ведущую шестерню передачи;
    2. аккуратно открутить фиксирующий передачу болт и удалить механизм переключения скоростей;
    3. извлечь вилку переключения передачи и вал;
    4. извлечь коленвал и барабан (включая сердцевину);
    5. после замены изношенной детали на новую, осуществить сборку (в обратном порядке).

    Источник

    Adblock
    detector