Меню

Регулировка тнвд ниссан патфайндер



Регулировка тнвд ниссан патфайндер

Топливный насос высокого давления автомобиля Nissan

Конструктивно ниссановские ТНВД схожи по строению с семиплунжерным насосом ММС. Насос состоит из двух камер. В одной расположена металлическая гофра с приводом и барабаном плунжеров. В другой клапана удерживающие высокое давление, датчик регистрирующий давление и клапан регулирующий давление.

Топливо давлением 3,5-4,0 кг поступает в своеобразный аккумулятор давления (та самая металлическая гофра). Сердцевина гофры надавливает на пять расположенных по кругу плунжеров, которые и формируют рабочее давление насоса (60-110кг).

Движение гофры осуществляет привод со смещенной плоскостью, который, вращаясь, надавливает по кругу на каждый из плунжеров. В каждом плунжере имеется шариковый напорный клапан.

На обратной стороне плунжерного барабана расположены шариковые клапана (они – то в основном и удерживают высокое давление в камере). Регулирование давления в системе осуществляет электраклапан и поддерживает его на уровне х\х 67-72кг, обороты 90 кг и выше. Ширину импульса задаёт блок управления.

Как видите, ничего хитрого в конструкции насоса нет. Для разделения топлива и масла применены обычные резиновые кольца. Подшипники штока смазываются своим маслом, которое заливается через контрольное отверстие. На торце насоса установлен двусторонний сальник, который препятствует попаданию моторного масла в насос.

Давление насоса можно наблюдать либо по сканеру, либо обычным тестером, контролируя напряжение на датчике давления.

При ремонте следует учитывать размеры плунжеров и «квадратность» шариковых клапанов. Диаметр плунжера 10,98мм. Фильтрующие сетки должны быть чистыми.

Габаритные размеры ниссановских ТНВД несколько больше своих аналогов, что по моему мнению увеличивает их моторесурс. Простота в реализации давленя и обедненного впрыска заслуживает особого внимания. Но про это в следующем рассказе.
Всем удачных ремонтов.

Источник

Регулировка тнвд ниссан патфайндер

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.

Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.

Читайте также:  Регулировка противотуманных фар приора своими руками

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Читайте также:  Регулирует имущественные отношения в обществе а также связанные с ними

Его можно впаять вместо родного.

По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/

Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

Источник

Тема: ТНВД — снятие, разбор, чистка

Опции темы
Поиск по топику
Отображение

По инструкции надо установить поршень цилиндра в верхнюю мёртвую точку, для чего головкой T70 крутится звёздочка ТНВД по часовой стрелке, пока метки не встанут так, как на рисунке в инструкции (головки Т70 не нашлось, поэтому мы вдвоём крутили колёса на 5-ой передаче). Я так понял, что это надо для того, чтобы отверстие для фиксации звёздочки тнвд совпало с отверстием в насосе, а может и нет, т.к. там говорится о том что ещё надо будет покрутить после снятия цепи (я крутил на 3 мм против часовой). На самой цепи есть два тёмно синих звена и один жёлтый — для установки цепи, но я цепь не скидывал, поэтому маркером нарисовал ещё свои метки напротив меток на звёздочках.

— Снимается натяжитель цепи, придерживая поршень, чтобы не вылетела пружина. Как этот поршень можно зафиксировать я не нашёл (в инструкции говориться о фиксации), но засунуть его обратно при установке легко.
— Снимаются направляющие и убирается цепь.
— Вставляется фиксатор звёздочки (использовал болт М6 100мм)
— Подкручивается звёздочка тнвд, чтобы фиксатор вошёл полностью.
— Вместо специального держателя звёздочки использовал вязальную (отпущенную) проволоку 3мм2 (лучше 2,5) и натянул её так, чтобы звёздочка не опустилась после вытаскивания насоса и чтобы можно было её подтянуть, если вдруг опустится (не опустилась).

— Откручивается 4 болта под шестигранник, которые соединяют звёздочку с насосом (шайбу можно не снимать).
— Головкой torx E12 (звёздочка) под квадрат 3/8″ или головкой Е12 63мм длиной под квадрат 1/2″ (E12 под 1/2″ короткая — не пролазиет) откручивается три болта, которые держат насос. В инструкции забавное предостережение о том, чтобы медные шайбы с болтов не упали в двигатель. Как они там держатся не знаю, поэтому откручивал постепенно все болты и оттягивал насос, чтобы болты остались на месте.
— После снятия насоса открутил задний кронштеин тнвд.

Сеточки в насосе
Одна сеточка стоит на клапане опережения впрыска. Чтобы снять клапан, надо открутить задний кронштеин тнвд, два винта под отвёртку Т25 (показаны стрелками), которые держат металлическую пластину, прижимающую провод клапана к насосу, и два винта самого клапана — отвёртка Т30. Трудно долезть, но мне кажется, это можно сделать, не снимая насоса.

Читайте также:  Регулировка дверных ручек ваз 2115

На этой сеточке было всего три ворсинки.

Последний раз редактировалось revit; 06.09.2015 в 01:12 .

Источник

Регулировка тнвд ниссан патфайндер

Сегодня съездил на диагностику на сканер, ни одной ошибки не обнаружил, сказали проблема в ТНВД за 7000 решим твою проблему. Спросил что собственно будите делать? Ответили промоют всю топливную систему начиная с бака вакуумным методом, насос снимать не будут, потом отрегулируют его без снятия. Вот тут вопрос, как они отрегулируют насос и чем, он ведь электронный? Может с меня хотят бабки срубить? Помыть топливную я сам смогу, а вот с регулировкой не понимаю, ОБЪЯСНИТЕ? Причем сами сказали, что у нас в городе стенда нет, у них сканер не может я так понял мозги прошить, что они будут делать? Двигатель TD27 Eti.

PS: Все фильтра поменяны, маф почищен, форсунки оприсованы, клапана отрегулированы зазор 0,35. Жрет как падла по городу 20л. на 100км.

Сегодня съездил на диагностику на сканер, ни одной ошибки не обнаружил, сказали проблема в ТНВД за 7000 решим твою проблему. Спросил что собственно будите делать? Ответили промоют всю топливную систему начиная с бака вакуумным методом, насос снимать не будут, потом отрегулируют его без снятия. Вот тут вопрос, как они отрегулируют насос и чем, он ведь электронный? Может с меня хотят бабки срубить? Помыть топливную я сам смогу, а вот с регулировкой не понимаю, ОБЪЯСНИТЕ? Причем сами сказали, что у нас в городе стенда нет, у них сканер не может я так понял мозги прошить, что они будут делать? Двигатель TD27 Eti.

PS: Все фильтра поменяны, маф почищен, форсунки оприсованы, клапана отрегулированы зазор 0,35. Жрет как падла по городу 20л. на 100км.

Ну может топливку после зимы почистить и надо, но жрет явно не и за ТНВД, он бы у тебя тупо ни ехал либо чадил чернотой. За росход комп отвечает. Прийдешь к ним, за работу тупо денег заплатишь, а понту ни кокого. (у меня так было когда на «мистрале» ездил, тоже TD27), все мозги мне выкрутили. Хотя хозяин-барин! Поставь им условия, что если результата не будет, то денег им не видать (увидишь, сразу откажуться что либо делать).

Серега, ты где собрался регулировать?

20л. не мало, но не факт, что виновата машина. Расход топлива самая гадкая вещь и причин может быть десяток, начиная с качества топлива заканчивая усилием вращения подвешенного колеса.

разговор не сколько про расход, сколько про дым и дерганья

Впринципе все верно говориш, но сизый дым и вонь не сгоревшей соляры, говорит о том что она просто вылетает в трубу.

Сегодня приготовил все к тому чтобы крутануть насос, завтра буду крутить. Собственно вопрос, как правильно это делать завести машину и крутить насос или крутануть насос и завести машину. В принципе оно и то и другое надо, но с чего первого начать?

Зачем крутить, можешь так накрутить еще хуже сделать, ищи спецов, топливная аппаратура не терпит дилетантов, самому не советую, все делается на стенде сначала форсунки, потом насос, потом все вместе.

Я купил машину, уже угол топливной был изменён. К дизелистам подъехал, посмотрели » а топливную уже повернули » всё в порядку езди балдей.

эт правельно, в топлевную самому лучше не лесть, тем более если не шаришь!

поиши спецов, в итоге сам к этому прийдешь

для начала набей риски, чтоб можно было вернуть в первоначальное положение.крутится он на заглушенном движке.

Добрался я до насоса, чтобы его повернуть надо открутить 3 гайки и один болт, но чтобы открутить нижную гайку придется снять вакуумный насос, и надо окрутить держатель трубок от блока иначе не повернется насос. Я этого не сделал по этому у меня и не получилось полностью провернуть насос до конца, я смог его крутануть в ту и другую сторону на 5 мм от сделанной мною метки. Крутанув насос на блок позднее зажигание получаем-двигатель завелся но дрыгался как угорелый, повернув его от двигателя ни чего не понял, вернул на свое место. Потом тупо поменял заправку и пока 3 раза тьфу. Съездил на рыбалку проехал 220 км расход составил 20 литров, ровно одно деление на шкале и это порадовало, при этом перестал так сильно дымить, но все же немного есть на холостых и когда делаешь прогазовку. При трогание с места не замечал. Выводы учимся не только на своих ошибках но и на чужих. Что собрался сделать: промыть опять полностью топливную Wins, потом снять электронную голову ТНВД и промыть ее отдельно в спирте 96% растворе, помыть бак и продуть топливо проводы, задумался о покупке сепаратора и подумал что на зиму запасаться летним топливом, зимы у нас не такие как в Сибири, да и машина у меня в гараже стоит. Все.

Источник

Adblock
detector