Меню

Регулировка сцепления пежо 406 дизель



Регулировка сцепления пежо 406 дизель

Отсутствует сопротивление при нажатии педали сцепления: – неисправен механизм регулировки троса (сцепление с тросовым приводом); – неисправна гидравлическая система выключения сцепления (сцепление с гидравлическим приводом); – сломан подшипник или вилка выключения сцепления; – сломана диафрагменная пружина в нажимном диске сцепления.

Сцепление постоянно включено: – неисправен механизм регулировки сцепления (сцепление с тросовым приводом); – неисправна гидравлическая система привода сцепления; – заклинен диск сцепления на шлицах входного вала коробки передач; – постоянный контакт диска сцепления с маховиком или нажимным диском; – неправильная сборка нажимного диска; – изношен механизм выключения сцепления.

Пробуксовка сцепления: – неисправен механизм регулировки троса (сцепление с тросовым приводом); – неисправна гидравлическая система привода сцепления; – чрезмерный износ накладок диска сцепления; – накладки диска сцепления загрязнены маслом или смазочным материалом; – неисправен нажимной диск или слабая диафрагменная пружина.

Интенсивная вибрация при включении сцепления: – накладки диска сцепления загрязнены маслом или смазочным материалом; – чрезмерный износ накладок диска сцепления; – деформирован нажимной диск или диафрагменная пружина; – износ опор двигателя или коробки передач; – износ шлицов входного вала коробки передач или ступицы диска сцепления.

Шум при нажатии или отпускании педали сцепления: – изношен выжимной подшипник; – изношены втулки педали сцепления; – неправильно собран нажимной диск; – сломана диафрагменная пружина нажимного диска; – сломана пружина демпфера диска сцепления.

Топливная система и система выпуска отработанных газов
Механическая коробка передач
Другое на сайте:

Лобовое и заднее стекла
Стекла вклеены непосредственно в раму. Благодаря этому обеспечивается наилучшая обтекаемость кузова и надежное уплотнение против протекания воды. Кроме того, уменьшается лобовое сопротивление и ве .

Снятие главного тормозного цилиндра
Вышедший из строя ГТЦ подлежит замене. Изготовители не рекомендуют предпринимать попытки проведения восстановительного ремонта главного тормозного цилиндра. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Главный тормозн .

Источник

Сцепление

Сцепление Peugeot 406

Гидравлический привод выключения сцепления на дизельных двигателях объемом 2.1 литра

2. Рабочий цилиндр

Сцепление состоит из диска сцепления, ведущей части сцепления с нажимным диском и механизма выключения.
Механизм выключения – механический и управляется саморегулирующимся тросом. На автомобилях с двигателем объемом 2.1 литра привод сцепления осуществляется специальной гидравлической системой. Диск сцепления установлен между маховиком и нажимным диском сцепления и перемещается по шлицам первичного вала коробки передач.
Ведущий узел сцепления привинчен болтами к маховику. Крутящий момент при работе двигателя передается от коленвала через маховик и диск сцепления, который зажат между маховиком и нажимным диском, к первичному валу коробки передач.
Чтобы отключить двигатель от коробки передач, необходимо отвести нажимной диск от диска сцепления. На автомобилях Peugeot используют два различных механизма выключения сцепления. Первый – обычный тип, где выжимной подшипник установлен на первичном валу коробки передач. Второй тип, где выжимной подшипник – неотъемлемая часть ведущего узла сцепления, устанавливается на автомобилях рабочим объемом 2.0 литра и всех дизельных двигателях.
На автомобилях с обычным механизмом выключения сцепления управление сцеплением производится тросом. При нажатии на педаль сцепления трос перемещается и поворачивает вилку выключения сцепления за верхний конец вилки. Вилка, поворачиваясь, сжимает пружины нажимного типа и отводит нажимной диск от диска сцепления.

На автомобилях с бензиновыми двигателями объемом 2.0 литра и дизельными двигателями 2.1 литра трос сцепления воздействует на вилку выключения сцепления, которая перемещает выжимной подшипник и воздействует на пружины, расположенные по периметру нажимного диска.
На автомобилях с дизельными двигателями объемом 2.1 литра педаль сцепления связана с главным цилиндром сцепления толкателем.
Главный цилиндр сцепления установлен на перегородке моторного отсека, а рабочий цилиндр – на картере сцепления. Бачок для жидкости установлен отдельно на перегородке моторного отсека и соединен шлангом с главным цилиндром .

Нажатие педали сцепления перемещает поршень в главном цилиндре и сжимает жидкость, которая по трубопроводу подается к рабочему цилиндру. Под давлением поршень рабочего цилиндра перемещается и приводит в действие вилку выключения сцепления. Вилка выключения сцепления перемещает выжимной подшипник, который воздействует на пружину выжимного диска и отводит выжимной диск от диска сцепления.
Главный цилиндр, бачок и рабочий цилиндр представляют собой герметичный узел. В этой системе не требуется пополнение жидкости в бачке. При наличии утечек из гидравлической системы управления сцеплением весь узел подлежит замене. На всех автомобилях регулирование сцепления происходит автоматически.

Видео про «Сцепление» для Peugeot 406

Peugeot 406 Замена сцепления
Peugeot 406. Ремонт тросика сцепления
Peugeot 406 Как прокачать сцепление

Источник

Сцепление Пежо 406

Гидравлический привод выключения сцепления на дизельных двигателях объемом 2.1 литра

1. Главный цилиндр

2. Рабочий цилиндр

Сцепление состоит из диска сцепления, ведущей части сцепления с нажимным диском и механизма выключения.

Механизм выключения – механический и управляется саморегулирующимся тросом. На автомобилях с двигателем объемом 2.1 литра привод сцепления осуществляется специальной гидравлической системой. Диск сцепления установлен между маховиком и нажимным диском сцепления и перемещается по шлицам первичного вала коробки передач.

Ведущий узел сцепления привинчен болтами к маховику. Крутящий момент при работе двигателя передается от коленвала через маховик и диск сцепления, который зажат между маховиком и нажимным диском, к первичному валу коробки передач.

Чтобы отключить двигатель от коробки передач, необходимо отвести нажимной диск от диска сцепления. На автомобилях Peugeot используют два различных механизма выключения сцепления. Первый – обычный тип, где выжимной подшипник установлен на первичном валу коробки передач. Второй тип, где выжимной подшипник – неотъемлемая часть ведущего узла сцепления, устанавливается на автомобилях рабочим объемом 2.0 литра и всех дизельных двигателях.

На автомобилях с обычным механизмом выключения сцепления управление сцеплением производится тросом. При нажатии на педаль сцепления трос перемещается и поворачивает вилку выключения сцепления за верхний конец вилки. Вилка, поворачиваясь, сжимает пружины нажимного типа и отводит нажимной диск от диска сцепления.

Читайте также:  Регулировка фурнитуры aubi a300

На автомобилях с бензиновыми двигателями объемом 2.0 литра и дизельными двигателями 2.1 литра трос сцепления воздействует на вилку выключения сцепления, которая перемещает выжимной подшипник и воздействует на пружины, расположенные по периметру нажимного диска.

На автомобилях с дизельными двигателями объемом 2.1 литра педаль сцепления связана с главным цилиндром сцепления толкателем.

Главный цилиндр сцепления установлен на перегородке моторного отсека, а рабочий цилиндр – на картере сцепления. Бачок для жидкости установлен отдельно на перегородке моторного отсека и соединен шлангом с главным цилиндром .

Нажатие педали сцепления перемещает поршень в главном цилиндре и сжимает жидкость, которая по трубопроводу подается к рабочему цилиндру. Под давлением поршень рабочего цилиндра перемещается и приводит в действие вилку выключения сцепления. Вилка выключения сцепления перемещает выжимной подшипник, который воздействует на пружину выжимного диска и отводит выжимной диск от диска сцепления.

Главный цилиндр, бачок и рабочий цилиндр представляют собой герметичный узел. В этой системе не требуется пополнение жидкости в бачке. При наличии утечек из гидравлической системы управления сцеплением весь узел подлежит замене. На всех автомобилях регулирование сцепления происходит автоматически.

Источник

Peugeot 406 2.1td «поджопник»

Запись опубликована billi · 28 сентября 2016

1 556 просмотров

Всем привет. Сегодня будет много текста…
Ох парни, видно долго мне косяки по этому авто исправлять…
Хотя… Какие это косяки. Это ВОЗРАСТ…
И так, заметил я такую фигню. Как только утро, ещё и прохладное то педаль сцепления имеет сильно большой свободный ход, а рабочий ход только ближе к полу. Передачи в этот момент переключаются с трудом, т.е. сцепление явно не выключается до конца. И берёт соответственно с самого низа… Потом поездишь — как то в роди бы лучше становится, но всё равно не то, что было.
Больше всего на этой машине я боялся проблем со сцеплением, а именно с его гидроприводом… А почему? Да потому, что этот грёбанный гидропривод сцепления продаётся новый только в сборе, в таком виде:

Номер 4 на схеме

и стоит космические 217$ по LUK! А в оригинале вообще 261$!
Представляет он собой замкнутый контур состоящий из главного цилиндра, рабочего цилиндра, пластиковой формованной трубки между ними и маленького расширительного бачка на котором гордо красуется логотип «не открывать».

Система не обслуживаемая, прокачать её невозможно (по книжке, я не говорю про кулибиных), т.к. ни какого штуцера для прокачки нет и в помине. Ну скажите! Зачем? Зачем было изобретать такое дерьмо? Зачем усложнять людям жизнь? Зачем делать эту «каку» не обслуживаемой? Зачем она стоит пол этой машины? Короче сплошные непонятки. )))
Самое интересное, что ставился такой или подобный привод всего на нескольких модификациях 406 дорестайлинга. А именно с моторами 2.1тд XUD11BTE как у меня, 3.0i ES9J4, и по моим данным 2.0Ti (турбобензин) XU10J2TE. Все остальные вообще были с механическим приводом тросом. Так же подобная галиматья была на 605 пежо, Ситроенах XM, Ксантиях и возможно ещё на чём то…
Мой знакомый менял этот гидропривод в сборе, и по этому я знал сколько он стоит и боялся попасть на него.
Но как говорится — «за что боролись, на то и напоролись». )))
Полез смотреть… Рабочий цилиндрик сухой, а главный по штоку влажный… Ну думаю — попадос на бабки…
Открыл конечно крышку расширительного бачка — пусто… В трубке жижка виднеется, но так явно быть не должно…
Начал рыть интернет, форумы и прочие ресурсы… Накопал, что много кто уже сталкивался с этой бедой, как то люди меняют манжеты в цилиндрах, от чего то подбирают, потом сутками прокачивают «не прокачиваемое», и т.д. и т.п… Но ни чего конкретного, а если и получалось что то предпринять то это у единиц. И то в итоге потом все сходились к покупке нового привода…
Для меня этот вариант был неприемлем, хотя бы по причине цены вопроса и моего хотения что-то «поковырять»… Б/У ставить тоже особого смысла не видел, т.к. по состоянию они уже все примерно будут одинаковыми, да и ломят за б/ушку 80-100$. )))

Начал изучать плотнее.
Как оказалось этот привод ставился только с КПП типа ML5T. Сразу закрались сомнения, что на всех авто в которых применена эта КПП (а ставится она дофига где) ставился такой же привод. Так и оказалось. Например КПП ML5T ставилась и на рестайловые дизеля 2.0HDI, и на Cитоены многие, напримр С5 с 2.0HDI, на те же 307 пыжи да и ещё много куда.
И на них уже производитель «снизошёл» и поставил привычную нам всем разъёмную систему, т.е. на них уже был отдельно главный, отдельно рабочий цилиндры сцепления, между ними отдельная трубка на быстросъёмах, и либо отдельный расширительный бачок, либо совмещённый с бачком тормозной системы. Именно этим я и воспользовался.
Посмотрел по «сервисбоксу» номер рабочего цилиндра сцепления ставившегося на ML5T, он оказался одинковым почти на все пыжи и ситроены. Номер его 2182.05.
Выглядит он так:

В качестве главного цилиндра хотел по началу использовать оный от рестайлового 406-го с 2.0hdi. Но там тоже не фак что подошло бы, т.к. на рестайловом 406 2.0hdi другой педальный узел. И т.к. не удалось его найти за вменяемые деньги, то был преобретён главный цилиндр сцепления от Peugeot 607, его номер 2182.53. Он по длине штока максимально приближался к родному.
Выглядит он так:

Читайте также:  Гаражные шарниры с регулировкой

Т.к. это должен был быть эксперимент, который не факт, что сработал бы, я решил конечно же брать все запчасти Б/У. Хотя и новые они стоят на порядок дешевле родной системы.

Пошёл по рынкам, везде ломят по 15-20$ за цилиндрик, в принципе как бы и не дорого, но если бы эксперимент не удался, то это были бы просто выкинутые деньги. В итоге нашёл цилиндрики по 3$ за штуку и тот и другой! Кому нужно — скажу где.
Цилиндрики достались с обкусанными кусками трубок и с быстросъёмами. Как по мне, это именно та цена за этот никому не нужный хлам, который белорусы вывезли из Европы, которая и должна на него быть. )))
Далее началась примерка. Т.к. выбиралось всё по картинкам из интернета, я понятия не имел — встанет ли оно, или нет.
Вот купленный рабочий цилиндр:

Он встал в КПП как будто там и стоял всю жизнь. Ни каких абсолютно доработок не потребовалось. Просто снял старый, вставил новый. )))

А вот с главным цилиндриком пришлось изрядно попотеть…
Первая сложность состоит в том, что установлен он в очень ограниченном пространстве, там руку сунуть негде…
Ну да ладно, это фигня, как нибудь просунемся…
Купленный цилиндрик от 607-го конечно же оказался немного больше в диаметре, чем отверстие в кузове в которое он должен вставляться.
Доводить до нужных геометрических размеров было решено именно цилиндрик, а не перегородку кузова, что бы в любой момент можно было установить родную систему на место.
Больше цилиндрик всего на пол миллиметра, но этого уже достаточно, что бы он не влазил.
Решение простое. Берём крупную наждачку, скажем 80-120 и обкрутив ей цилиндрик трём, трём и трём…, периодически замеряя. Как только цилиндрик начинает пролазить в отверстие в кузове — заканчиваем.
Родной цилиндрик крепится в отверстии в кузове путём поворота его на 45 градусов где то, относительно первоначального положения. Отверстие в кузове имеет квадратное сечение со скруглёнными краями, в эти края попадают выступы на родном цилиндрике, и после поворота цилиндрика вокруг своей оси выступы цепляются за стенку перегородки. За счёт этого цилиндрик и держится в перегородке. Я изначально планировал, что купленный цилиндрик от 607-го тоже нужно крепить так. По этому с помощью острой стамески пришлось доводить до нужной формы выступы на новом цилиндрике, т.к. они были значительно шире чем на родном и не влазили в углы квадрата. Работа эта тонкая, требует терпения и внимания. Нужно делать аккуратно, дабы ни чего лишнего не срезать, включая пальцы ))) Корпус цилиндрика толстый, так что проточить на сквозь не бойтесь.
К сожалению фоток особо не делал, было не до этого, но кое что имеется:

В процессе доработки

Честно говоря, как там и что подпиливать, подтачивать и резать очень трудно объяснить по фото и на «пальцах», это проще понять когда увидишь всё своими глазами. Суть в том, что бы довести цилиндрик от 607-го до такой формы и размера, что бы он свободно, до упора в перегородку, садился в родное посадочное место. Изначально я планировал что цилиндрик будет держаться в посадочном месте как и родной за счёт поворота. Но на практике оказалось, что что бы он держался так нужно обязательно ставить вот эту резинку уплотнительную:

а если её поставить то не будет хватать длины штока, и педаль будет в отпущенном положении ниже на пару сантиметром чем с завода. + при такой фиксации цилиндрик немного всё равно гулял в посадке, сказывалось то, что он всё же не с этого автомобиля и подогнан был видимо не совсем точно. Меня конечно же это всё не устраивало и я принял решение закрепить цилиндрик к перегородке на обыкновенные саморезы. Для этого я просверлил в бортике цилиндрика 3 отверстия:

Затем установил его в то положение, в котором он будет стоять постоянно и по отверстиям в цилиндрике наметил места сверления на перегородке. Затем просверлил 3 отверстия и в ней:

Отверстия в перегородке

Сверлить отверстия в перегородке очень сложно. Место мало, но это реально как видите. 3 потому, что 4-ое не просверлишь из-за конструкции цилиндрика, а если и просверлишь то саморез в него всё равно не вкрутишь. )))
Затем я установил цилиндрик и окончательно закрепил его на 3 обыкновенных «клопа»:

Так он будет стоять на постоянке.

Как вы можете видеть цилиндрик установлен штуцерами забора жидкости из бачка и выходным штуцером в горизонтальной, а не в вертикальной плоскости. Связано это с тем, что по другому просто напросто ни как, нет там места. Если ставить штуцерами вертикально то цилиндрик не встанет как положено, будет постоянно во что то упираться. Страшного в этом как оказалось ни чего нет. В этом плане цилиндрик именно от реста 406 подошёл бы судя по картинкам лучше, но его не было в наличии, и не факт что длина штока была бы подходящей.
Саморезами цилиндрик закрепился очень крепко. В связи с таким способом окончательного крепления можно было бы не мучиться стамеской, а просто полностью сточить выступы на цилиндре от 607-го и довести его до нужного диаметра наждачкой, т.к. выступы уже ни чего не крепят по сути. Но что есть — то есть, это эксперимент…
После этого присоединил педаль к штоку, длинна штока цилиндрика от 607-го такая, что педаль в верхнем полежении стоит так же как и с родным цилиндриком. В креплении штока к педали ни чего менять не нужно, всё подходит.
На этом с установкой цилиндриков всё. Они отлично и крепко стоят в своих местах.

Читайте также:  Карбюратор mv30p мотоцикл стелс и его регулировка

Далее нужно было как то соединить цилиндрики между собой. По началу начал искать типа родной шланг со штуцерами. На разборках все сразу спрашивают на какую машину, и что отвечать в таких случаях? Непонятно )))
Да и ценники дурные какие то… Заряжали и 30$ за шланг, а за порезанный 15$…
Плюнул, нашёл в гараже обыкновенный тормозной шланг, когда то покупал его, уже даже не помню куда, так он и провалялся невостребованным, а тут как раз пригодился. Взял «огрызки» трубок, те что купил вместе с цилиндриками и поехал на «Жданы». Там в одном из павильонов «дядька» любезно подобрал нужные штуцера и обвальцевал их на мои огрызки, всего за 4$. Получилось как то так:

4$ и вопрос решён

И всё это скрутилось в отличную магистраль:

Привет продаванам резанного говна за 15$, продавайте дальше… )))

Затем по месту стальные части моего самодельного трубопровода были выгнуты так, что бы всё отлично становилось куда нужно, и магистраль была установлена:

Расширительный бачёк взял от родной системы, стоит он тоже на штатном месте:

После того, как всё было собрано начал прокачивать систему. Это тоже не так просто, даже при наличии штуцера прокачки на рабочем цилиндре.
Прокачивать как тормоза даже не пытайтесь, ни чего не выйдет.
Я взял шприц на 100 кубиков:

подсоединил к нему трубочку, набрал полный жидкости. Затем подсоединил обратный конец трубки от шприца к прокачному штуцеру. Ослабил штуцер и начал нагнетать жидкость из шприца в систему. Делать это нужно до тех пор, пока жидкость не появится в верху, в расширительном бачке. Нужно наполнить таким образом бачок примерно до половины. После зажимаем прокачной штуцер и снимаем с него шланг. Педаль при этом всём должна быть установлена в верхнее положение. Но и это не всё. После этого нужно не отсоединяя магистрали снять рабочий цилиндрик с КПП, держа его штуцером вертикально вверх приоткрыть прокачной штуцер, вручную нажать ПЛАВНО на шток рабочего цилиндра. Вы увидите как из прокачного штуцера будут выходить пузырьки жижки в перемешку с воздухом, нужно нажимать до тех пор, пока из прокачки не пойдёт чистая жижка, и мгновенно закрутить штуцер. После этого продолжать нажимать на шток рабочего цилиндра, тем самым вытеснить всю жидкость из рабочего цилиндра в бачок, так же вы увидите как при этом в бачок выйдет ещё пару пузырьков воздуха. Затем так же плавно нужно начать отпускать шток на рабочем цилиндре, он буде сам выходить из него под действием пружины установленной в нём. Когда вы будете отпускать шток, то цилиндрик будет сам по себе как бы засасывать жидкость из бачка в себя. Тут нужно внимательно следить за тем, что бы при этом процессе жидкость в бачке не кончилась, т.к. цилиндрик хапнет воздуха и вся работа будет в задцу, придётся прокачивать заново. Лучше попросить товарища в случае если при отпускании штока жижки в бачке не будет хватать доливать её туда по мере необходимости. После полного отпускания штока наконец то устанавливаем рабочий цилиндрик в КПП. Всё! Сцепление прокачано без единого нажатия на педаль!

Итоги:
Парни, я не мог поверить что всё получиться, но тем не менее сев в машину и нажав на педаль сцепления я понял сразу, что всё получилось! Педаль стала иметь рабочий ход практически с самого верха, как это и должно быть. Точнее даже не практически, а с самого верха.))) Свободного хода нет практически, или он минимален. Сцепление мягкое, и в то же время очень информативное. Так не было даже с родной системой изначально, хотя кто знает, может она с момента покупки была уже подгулявшая. Теперь сцепление берёт не из под пола, а как положено, ближе к верху. Я очень рад что всё получилось и работает.

Получившаяся система имеет кучу преимуществ по сравнению с родной. Например она полностью разборная. Т.е. можно поменять любой элемент отдельно за копейки. Так же можно даже менять манжеты в цилиндриках, т.к. они тоже разборные. Так же система может быть легко прокачана и в ней можно менять тормозную жидкость, чего нельзя делать в родной системе. Короче одни плюсы. )))
А главное это цена! По сравнению с родной системой. На всё про всё я потратил: 3$+3$ за 2 цилиндрика, 4$ за штуцера и вальцовку, ну пусть шланг тормозной 5$, хотя он у меня был, и за сколько я его купил конечно уже не помню, ну 1л. тормозухи 2$. И того 17$ против 217$ за новое, опять же одноразовое «необслуживаемое» дерьмишко. ))) Тьфу на него. ))) А сэкономленные 200$ пустим на что то более стоящее.

Хотя думаю, что и его я восстановлю, про запас. )))

Думаю, что данный пост будет полезен очень многим владельцам машин с необслуживаемым гидроприводом сцепления, таких как 406, 605, Ксантии, ХМ-ы и иже с ними. (Кстати, на последних Ксантиях с моторм 2.1td судя по каталогам уже тоже ставили разъёмные обслуживаемые гидроприводы начиная с OPR07998, а до этого номера тоже была неразъёмная система.)
Всем спасибо за внимание и понимание.

Источник

Adblock
detector