Меню

Регулировка сцепления isuzu elf



ПЕРЕБИРАЕМ РАБОЧИЙ ЦИЛИНДР СЦЕПЛЕНИЯ НА ISUZU ELF

Приходит на днях водитель чуть ли не со слезами на глазах, говорит, что застрял в дороге, что передачи не переключаются и что течет рабочий цилиндр сцепления, тот, что стоит на коробке переключения передач. А я ему отвечаю, мол, не беда, мелочь это и починить можно. Снимай, говорю, деталь свою и вези на базу, для анализа. Пол дня его жду, что-то не едет, цилиндр-то этот снимать вроде недолго. Ну ладно, к вечеру появляется (видно снял за 20 минут, а все остальное время дома сидел). Показывает деталь, я смотрю, для меня устройство ее понятно, сложностей вроде нет. Объясняю ему, что разобрать цилиндр нужно, там резинка внутри, ее заменить нужно, рабочую поверхность зашлифовать, пыльник целый, его менять не нужно. И тут он мне со всем своим «авторитетом» заявляет, что оказывается деталь-то неразборная! И начинает спорить с пеной у рта, что он типа уже 30 лет за рулем, что цилиндры эти всю жизнь менял, а я типа вообще ничего про это не знаю и научить его ничему не могу. Тут другой водитель подбегает и тоже мне эту же «песню поет». Звоним специалисту, авторитетность которого для нас свята. Он поопытней оказался и прямо на вопрос не ответил. Сказал, что типа на русских машинах перебирать такие вещи смысла нет, т.к. металл сырой, износ быстрый, да и резинки не очень высокого качества, цена самих деталей невысокая, так что лучше менять, а про японские запчасти ничего сказать не может. Я предлагаю обоим водителям поспорить на 10 000 рублей, что за 20 минут, утром, когда будет работать магазин резинотехнических изделий, я переберу этот цилиндр и дам на него месячную гарантию, из-за того что резины нет соответствующей марки EPDM, которая предназначена для тормозной жидкости и агрессивных сред, а есть только масло-бензостойкая, на которой при такой температуре не больше месяца протянуть, а потом она становится мягкая, и пропускать тормозную жидкость начинает. Тут они сразу растаяли, оказывается рабочий день уже закончился. Я остался наедине с деталью и с уже закравшимся сомнением о своих выводах. Если рассуждать логично, а японцы однозначно логике отдаются, то если есть резинка внутри, то должен быть способ ее замены. На что я и сделал упор. Посмотрел на ход поршня, как шток туда вставляется, и вроде завальцовка какая-то есть, чтобы поршень не выскочил. А на практике завальцовка эта оказалась обычной грязью. Две минуты работы шкуркой-нулевкой и вот они все внутренности хитрой японской детали. Никаких стопорных колец, никаких вальцов, никаких ограничителей – все просто и самое главное – логично! Есть поршень, есть гильза, на поршне манжета. После детального обследования обнаружилось, что манжета рваная, на поршне и стенках гильзы небольшие следы коррозии. Не знаю, оригинальная это деталь была или нет, но то, что она по России у нас 5 лет проходила на японской автовышке уже подвиг, а может и с Японии с завода еще… Русские детали за такой срок уже сгнивают до основания.

Самое сложное в переборке любого цилиндра, будь-то гидравлический или цилиндр сцепления, это правильный подбор манжеты. Старые манжеты, как правило, сильно деформированы, поэтому замеры можно снять только по стальным деталям: штокам, поршням, гильзам и т.п. Также важна и толщина манжеты, это размер, который с другой детали уже не снимешь. От назначения манжеты тоже многое зависит. Манжеты есть обычные (бытовые), масло-бензостойкие (для гидравлики, двигателя, прокладок автомобиля), полиуретановые (на большое давление гидравлики и пневматики), из резины EPDM (для агрессивных жидкостей типа тормозной). Правильный выбор типа манжеты и ее размеров является залогом того, что в ближайшие годы в перебираемую деталь Вы больше не полезете. Были случаи, когда продавцы резинотехнических изделий утверждали, что можно в цилиндр сцепления ставить масло-бензостойкую манжету. Не верьте в эти сказки, это полная чушь. Если кому и повезло отъездить при таких обстоятельствах больше нескольких месяцев, то это просто везение. У нас был серьезный опыт с такими манжетами, когда мы не могли найти манжету соответствующего класса и ставили масло-бензостойкую для тормозной жидкости. Проехав чуть больше месяца, делали замену одной и той же манжеты, и так три раза, пока, наконец, не пришла нужная, соответствующего класса манжета, прошло с тех пор 8 месяцев, и проблем пока нет.

После разборки рабочего цилиндра сцепления своими личными силами, на душе возникла какая-то злость на водителя. Он значит, целый день просидел, у него рабочий день закончился, а я все за него должен делать? Ведь у автовышки завтра заказ утром, ему пофигу, а я постоянных клиентов подводить должен и деньги терять? За зарплатой-то он первый прибежит. Вот попался бы мне он в тот момент, я бы ему этим цилиндром прямо по голове и засадил бы. Не водители, а наездники какие-то. И что, если бы я сам не занялся переборкой этой злосчастной детали, то пришлось бы ждать, когда водитель заказал бы ее с Японии чтоли? А зарплату во время ремонта платить надо, кормить сотрудников тоже, и все это в разгар сезона. Такие мысли крутились всю ночь, и еще было страшно, что может не быть нужной манжеты, утром, в «резиновом» магазине.

Читайте также:  Буран аде регулировка гусеницы

Утром, встав пораньше, направился я с образцом манжеты в «Магазин резинотехнических изделий». Опасения были напрасными, «резиновый» магазин не подвел. Деталь была в наличии. Как всегда, взял, на всякий случай, все похожие манжеты в разбросе 1-2 мм диаметра, благо стоят эти изделия сущие копейки. Манжеты, конечно, не того класса, который нужен, но импортные, что внушает доверие. На пик сезона японской автовышке хватит, если что, в запасе есть пара штук – оперативно поменяем за вечер. Ну а параллельно заказываем нужный класс у другого поставщика, чтобы к зиме подготовиться и не лезть под автовышку в морозы лишний раз.

Поверхность поршня и гильзы в оригинале имеют зеркальную поверхность. Понятно, что у нас не гальваническая мастерская, и сделать напыление мы не можем, но хотя бы снять немного коррозии в наших силах, чем и занимаемся. Сначала промываем все в бензине, удаляем грязь, снимаем старую манжету, но не выкидываем, а подписываем, куда идет она и от какой машины, и кладем в укромное место, это есть база данных на будущее. Для шлифовки зеркальной поверхности нельзя применять шкурку, это самая первая ошибка. Не знаю почему, но у всех водителей почему-то срабатывает именно такой инстинкт: взять «нулевку» и вперед. Если нулевкой прошлись по зеркалу, то можно смело цилиндр выбрасывать. Во-первых, шкурка даже шлифовальная, царапает зеркало; во-вторых, снимая тончайший слой зеркала, Вы подставляете металл под ним под действие агрессивной среды, что приводит к ускоренной коррозии; в-третьих, пользуясь шкуркой Вы меняете заводские размеры, которые высчитаны японцами с микронной точностью. Можно «убить» все всего лишь одним бездумным движением и раскаиваться потом очень долго, ожидая месяцами нужную деталь из Японии или Владивостока, «кусая локти» в самый разгар сезона. Я предлагаю шлифовать зеркальные поверхности пастой ГОИ, она содержит хром и предназначена как раз для полировки таких поверхностей. Я, конечно, не химик, но исходя из опыта — вроде все получалось, не первый раз уже пользуемся такой штукой. Паста эта различается по характеристикам, в нашем случае нужен мелкодисперсный порошок для конечной полировки до зеркального блеска. Полировать этой пастой нужно очень долго, мы это делали порядка 1,5-2 часа, но зато на выходе почти оригинал, как с завода-изготовителя. Для полировки лучше всего использовать мягкую ткань, например, кусок детской пеленки (самый лучший вариант).

После полировки зеркальных поверхностей начинаем сборку в обратном порядке. Сначала протираем все чистой тканью немного смоченной тормозной жидкостью. Затем устанавливаем манжету на поршень, главное не перепутать ее положение. Манжету немного смазываем тормозной жидкостью, чтобы она была скользкая, и задвигаем все так, как оно должно быть. Устанавливаем рабочий цилиндр сцепления на свое место, вставляем шток и крепим все так, как оно было задумано оригинальным японским автопромом. Пользуемся на здоровье и хвалим японскую автовышку, да и вообще весь японский автопром за высокое качество, надежность и отличную ремонтопригодность их автомобилей. А российский автопром благодарим за то, что нам есть с чем сравнить все это.

P.S. Вот так бывает, даже не ожидаешь, что вроде сложная и достаточно редкая деталь может так легко поддаться ремонту и еще поработать какое время. Да и вообще, за годы эксплуатации японских автовышек, я вдруг понял, что мы с ними как родные, и на данный момент альтернативы-то им нет. Очень печалит тот факт, что наше Государство делает все, чтобы запретить ввоз японской техники в Россию. Да делали бы в России хоть наполовину такую же технику, как японцы, разве не стали бы мы ее покупать? Только делают все тоже самое, что и в прошлом веке, лишь шильдики меняя иногда. Ну а кому охота ездить на телегах, ведь иначе наши грузовики назвать нельзя, именно такой разрыв как между телегой и автомобилем сейчас между нашей и японской техникой. Зачем же вешать снова «железный занавес» и лишать отечественный автопром возможности перенимать японский опыт, наоборот, нужно открыть границы, и если отечественный автопром не может подстроиться в новую волну и выпускать новую технику, которая может конкурировать со старой японской, тогда зачем он вообще нужен? Конечно, приятно, что японцы строят свои заводы в России, вот и Mitsubishi (которому я сильно симпатизирую) в Калуге скоро заработает в полную силу, но там выпускают не совсем те автомобили, которые японцы делают для себя. Видно, когда русские прикладывают свое участие, машины становятся немного другие, более русские чтоли, но с японским акцентом. Но и это уже неплохо. Начало положено, старт технологиям дан, только получается все опять как всегда в России: в одном месте разрешают, а в другом запрещают. А мы гордимся этим, сами не понимая, что происходит и почему — умом Россию не понять! Эксплуатируйте замечательную родную японскую технику, пока еще есть на это возможность, чтобы в старости, будучи на пенсии и рассказывая внукам о своей жизни, Вы могли сказать: «Я ездил на оригинальном японском АВТОМОБИЛЕ еще тогда, когда в России АВТОМОБИЛЕЙ не производили…» И Вы будете на 100% правы!

Читайте также:  Пульт билайн не регулирует звук

© Дядя Fedor, август 2010 г.
При перепечатке материала прямая ссылка на сайт www.podnimai.ru обязательна!

© 2010-2020 Аренда автокранов, автовышек, тракторов (ямобур, погрузчик, щетка) в Калуге
Создание сайтов в Калуге — Дизайн-студия «Корден»

Источник

Регулировка сцепления isuzu elf

Диагностика, настройка, ремонт

В 1959 году была выпущена первая модель Isuzu ELF.
В 2001 году на грузовики данной марки стала устанавливается система Dual Mode MT, позволяющая трогаться без использования сцепления.

Система Dual Mode («двойной режим», разг.) позволяет управлять автомобилем как со сцеплением, так и без него: на панели приборов есть кнопка, нажав которую, можно переключать передачи без помощи сцепления — и наоборот. Панель управления приведена ниже:

На автомобилях Isuzu Elf 2000-2004 годов выпуска, оснащенных системой Dual Mode («Двойной способ»), после замены элементов сцепления, таких как: маховика, корзины или диска сцепления, требуется адаптация и последующее обучение системы.

После установки нового комплекта сцепления или маховика изменяется величина износа сцепления которую отслеживает датчик хода сцепления (установленный на вилке выжимного подшипника).

После ремонта и установки КПП начинает моргать индикатор неисправности и, соответственно, системы CFS и НSA (противооткатная система тормозов) перестают работать.

Вследствие чего появляются DTC: 8 (Clutch stroke sensor signal error) и 86 (Actuator hydraulic switch signal error). Эти ошибки связаны с тем, что на вилке выжимного подшипника стоит датчик, который определяет величину износа сцепления. При замене выжимного подшипника, если вы не меняете маховик, диск сцепления или «корзину», то адаптации не требуется. Во всех остальных случаях — требуется.

В меню сканера следует обратить внимание на п. 8 (датчик хода сцепления), п. 48 (положение сцепления 1) и п. 49 (положение сцепление 2) при отпущенной и полностью выжитой педали сцепления.

Давайте посмотрим внимательно на описание каждой ошибки:

DTC 08 — «Clutch stroke sensor signal error»
• Failed clutch stroke sensor
• Disconnected wire or short circuit of wiring between the clutch stroke sensor and control unit
• Improper clutch stroke sensor and link fixing position, deformation of bracket
• Improper learning process of Clutch Free clutch torque point position
• Failed clutch pressure plate, release bearing, or clutch shift fork

DTC 86 — «Actuator hydraulic switch signal error»
• Faulty actuator hydraulic switch
• Disconnected wire or short circuit of the actuator hydraulic switch wiring harness
• Insufficient air bleeding or oil leakage from hydraulic piping
• Torque point position learning» has not been performed or has not been correctly
completed.

Вы, наверное, тоже обратили внимание, что в описании одной и другой ошибок есть общее:
DTC 08: «Improper learning process of Clutch Free clutch torque point position»
DTC 86: «Torque point position learning» has not been performed or has not been correctly completed»

Это означает, что после снятия и обратной установки сцепления на автомобиль не были проведены обязательные процедуры по обучению. Вот об этом и поговорим.

Для начала посмотрим на схему системы CFS (Clutch Free System):

Системой управляет CFS control unit, вот его внешний вид:

Разъемы, внешний вид:

Для устранение неисправностей по DTC 08 и 86 требуется провести:
1. Обучение передач
2. Адаптацию диска сцепления
3. Обучение Clutch Free System
4. Обучение «полузанятого сцепления» (двумя способами)

Процесс обучения передач
(перед обучением обязательно поднять (натянуть) «ручник» на один щелчок, чтобы можно было свободно манипулировать передачами, обязательно создать разрежение в тормозной системе)

1) Перемкнуть контакты 11 и 4 диагностического разъема OBD2

2) Поставить машину на ручник (убедиться в том, что на щитке приборов горит лампа ручника), клавишу CFS выключить.
3) Включить зажигание, но не заводить — ждать, пока лампа Check engine не погаснет, не нажимать педаль акселератора.
4) Нажать на клавишу Reset НSA (HSA — индикатор работы системы облегчения трогания на подъёме), убедиться в том, что лампы CFS & НSA начнут моргать, а beeper пищит, значит, обучение начато.
5) Переводим рычаг переключения передач в положение R более 1-ой секунды и в положение 5-ой передачи более 1секунды — выжать сцепление и вставлять каждую передачу согласно вышеуказанной схеме (удерживать каждую выбранную передачу не менее одной секунды) — далее рычаг переключения передач возвращаем в положение нейтрали.
6) Если сигнал зуммера выключается — обучение выбора передач закончено.
7) Выключаем зажигание и удаляем перемычку из диагностического разъема OBD2.

Читайте также:  Как регулировать ручной тормоз матиза

Перед дальнейшим обучением следует изменить величину износа диска сцепления на 100% (при замене диска, корзины или маховика).
1) Перемкнуть контакты 11 и 4 диагностического разъема OBD2
2) Установить машину на ручник
3) Включить зажигание
4) Когда погаснет лампа Check Ingine и прозвучит PIP зуммера.
5) Нажать на педаль тормоза не менее пяти раз в течение трех секунд — прозвучит PIP зуммера, и величина сцепления автоматически вернется к заводским параметрам 8,90 мм — 100%

Как адаптировать диск сцепления
— установить проволочную перемычку в диагностический разъем и перемкнуть контакты 5 и 11

— включить зажигание
— после того, как погаснет лампочка «CHECK» и прозвучит зуммер звукового сигнала, надо нажать не менее 5 раз на педаль тормоза (это скидывает величину износа сцепления на 100% — 8,86мм).

Обучение Clutch Free System
Перед снятием коробки передач и перед началом настройки системы Clutch Free System, необходимо убедиться в работоспособности и исправности всех датчиков на коробке передач:
— датчика нейтрали
— датчика заднего хода
— датчика движения рычага коробки передач влево — A 4-5-6 (п. 35 на дисплее сканера)
— датчика движения рычага коробки передач вправо — B R-1/4-5 (п. 41 на дисплее сканера)
— обязательно проверить правильность распознавания включаемых передач (п.46 на дисплее сканера)

Обратите внимание, что до обучения каждая передача должна правильно отображаться на дисплее сканера!

Особенность:
Для обучения 5-ти ступенчатой КПП обучать передачи нужно таким образом:
R — 5 — выжать сцепление — 1 — 2 — 3 — 4 — нейтраль. Обучение закончено.

Обучение «полузанятого сцепления» («Юзерский способ»)
Проводится после обучения передач.
Обязательно закрыть двери.
· прогреть двигатель
· отключить AC
· поставить автомобиль на ручник
· перевести клавишу CFS в положение OFF
· нажать и удерживать педаль тормоза
· выжать сцепление
· включить вторую передачу
· нажать клавишу Reset НSA (пищит зуммер, моргают лампы НSA & CFS — обучение начато)
· отпускаем медленно педаль сцепления, пока обороты двигателя не упадут на 50-60 об/мин — в этот момент нажимаем на клавишу Adjust (slow или fast)
· зуммер перестанет пищать
· выжать сцепление
· вернуть ручку переключения передач в нейтраль
· через пять секунд извлечь перемычку из диагностического разъема OBD2.

Обучение полузанятого сцепления (Дилерский способ)
Провести обязательно.
· двери закрыты
· двигатель прогрет
· AC выключен
· клавиша НSA OFF
· ручник вытянут
· клавиша CFS ON
· двигатель заведен
· нажать на педаль тормоза
· нажать клавишу Reset (лампы моргают — обучение начато)
· слышно жужжание соленоида CFS
· дождаться, пока соленоид перестанет жужжать
· включить вторую передачу
· через какое то время обороты двигателя слегка падают и опять поднимаются до 575 об/мин; через несколько секунд опять падают (слегка) и потом опять 575 об/мин
· лампы перестают моргать и просто постоянно горят
· обучение закончено
· ставим в нейтраль
· ждем 15 секунд
· глушим двигатель
· ждем 5 секунд
· вытаскиваем перемычку из диагностического разъема OBD2
· обучение закончено

Хочу обратить ваше внимание на некоторые особенности, без которых обучение может не состояться. Для этого ещё раз покажу общую схему:

Обратите внимание на то, от скольких источников (концевиков) CFS control unit получает информацию. К чему сказал: если при проведении обучения (адаптации) у вас не будут закрыты двери (или двери закрыты, а концевики отрабатывают неправильно и «говорят» блоку CFS о том, что они не закрыты), или какие-то другие концевики будут отрабатывать неправильно, то адаптация не состоится. Поэтому, прежде чем производить обучение/адаптацию, внимательно изучите месторасположение всех концевиков и их работоспособность, например:

Все описанные процедуры обучения позволяют добиться устранения ошибок 08 и 86. Однако, почему возникает так много вопросов, почему обучение может не произойти?

Дело в том, что существуют ещё некоторые тонкости, о которых я расскажу в следующих статьях.

Источник

Adblock
detector