Меню

Регулировка сцепления eaton fuller



Надёжные и высокоэффективные
Сцепления компании Eaton
для грузовых коммерческих автомобилей

Сцепление играет важнейшую роль в работе двигателя, так как именно этот механизм осуществляет разрыв связи между двигателем и коробкой передач при включении передачи, а также отвечает за плавный старт автомобиля. Высокая нагрузка на сцепление в результате перегруженности транспортного средства, движение по крутым склонам и использование автомобиля в сложных условиях могут привести к неисправностям механизма, таким как износ или повреждение диска или накладок диска, износ и поломка демпферных пружин и др. Современные технологии позволяют производить сцепления из высокопрочных материалов, которые способны выдержать как высокие температуры, так и интенсивную эксплуатацию автомобиля.

Компания Eaton представила расширенную линейку 430-миллиметровых сцеп-лений для вторичного рынка запчастей, которые позволяют обеспечить долговечность и увеличение срока эксплуатации грузовых автомобилей. При изготовлении сцеплений используются компоненты из высокопрочных материалов, которые проходят предварительные испытания в составе транспортных средств. Решения Eaton обеспечивают соответствие стандартам качества и износостойкости OEM.

Линейка сцеплений Eaton представлена двумя видами сцеплений, для американских и европейских грузовиков. Сцепления для американских грузовиков – Angle Spring (AS) – состоят из двух дисков и оснащены керамическими или органическими накладками. Накладки сцеп-ления для европейских грузовиков, Diaphragm Spring (DS), изготовлены исключительно из органических материалов.

Наша справка

История автотранспортного подразделения Eaton насчитывает более 100 лет. Eaton является ведущим мировым поставщиком сцеплений для среднетоннажных и крупнотоннажных грузовых автомобилей. Сцепления Eaton отличаются исключительной надёжностью, долговечностью и высокой производительностью.

Сцепления AS с керамическими накладками отличаются высокой устойчивостью к температурам, а также прочностью и возможностью применения в тяжёлых условиях эксплуатации. Они являются идеальным решением для работы в карьерах и на месторождениях полезных ископаемых. Сцепления AS с использованием органических материалов в накладках обеспечивают, в первую очередь, плавный старт и комфортное движение автомобиля, а также долговечность и удерживаемую величину вращающего момента.

Основным отличием европейских сцеплений является наличие лишь одного диска, что тем не менее позволяет сохранить все преимущества двухдискового сцепления, при этом значительно экономя бюджет. Использование прочных высококачественных материалов позволяет сохранить плавность хода и комфорт при движении автомобиля, производить переключение передач без разрыва потока мощности.

Наша справка

За 20 лет присутствия на российском рынке Eaton заняла значительную долю рынка запасных частей для грузовых автомобилей, возраст которых составляет 5 лет и более. Eaton обеспечивает транспортные средства качественными автокомпонентами, такими как трансмиссии, сцепления и блокируемые дифференциалы. Компания успешно укрепляет свои позиции на российском рынке – Eaton прочно входит в число ведущих поставщиков российских автомобильных предприятий, таких как ГАЗ и Ульяновский моторный завод. Реализацией сцеплений диаметром 430 мм компания занимается, начиная с 1996 года, делая основную ставку на крупные транспортные парки и частных владельцев грузовой техники.

К основным преимуществам решений Eaton следует отнести обеспечение плавного старта и эффективность сцепления при использовании дифференциала повышенного трения, использование износостойких материалов, выдерживающих высокие температуры, снижение потерь мощности при передаче усилия от вала двигателя к коробке передач, улучшение управляемости автомобилем и повышение качества сцепления, благодаря использованию электронного
привода.

Источник

Как отрегулировать сцепление?

После ремонта или замены сцепления, а иногда при эксплуатации автомобиля передачи перестают переключаться четко и плавно, машина дергается, при трогании с места пробуксовывает. Это происходит из-за неотрегулированного сцепления, об этом и расскажем в нашей статье.

Регулировку сцепления можно проводить самостоятельно

Основные признаки, по которым можно понять, что пора регулировать сцепление

Примерный интервал пробега, через который рекомендуют проводить проверку и настройку работы сцепления – 10 000 километров. Стоит свериться с графиком обслуживания авто, установленным заводом-изготовителем, – здесь могут быть указаны другие цифры.

Регулировка сцепления обязательна после замены/ремонта сцепления или его элементов, например, приводящего троса. Процедура требуется даже при подозрениях на отклонение амплитуды педали от нормальных показателей:

  • авто трогается с места рывками;
  • педаль сцепления западает или “ходит”с трудом;
  • уровень жидкости в гидравлическом приводе снижается;
  • при переключении передач вы замечаете удары, шум и вибрацию.

Убедиться, что сцепление нуждается в регулировке, поможет простой тест. Заводим двигатель, плавно отпускаем педаль сцепления и медленно трогаемся. Если машина осталась на месте, когда сцепление полностью отпущено, значит, ход педали увеличен. Если машина начала движение еще до того, как вы сняли ногу с педали, её ход чересчур мал.

Что будет, если вовремя не отрегулировать сцепление?

Сцепление, которое вовремя не отрегулировали, быстро выйдет из строя, так что скоро его придется ремонтировать или полностью менять. При повышенном ходе педали сцепление выключается не до конца, его диск постоянно прижат к маховику двигателя. При малом ходе у сцепления нет возможности включить ведомый диск до конца, что ведет к пробуксовке и отсутствию крутящего момента.

Управлять автомобилем с неотрегулированным или неисправным сцеплением опасно и чревато аварией!

Отсутствие регулировки – причина быстрого выхода сцепления из строя

Можно ли самостоятельно отрегулировать сцепление?

С регулировкой сцепления можно справиться без обращения в техцентр. Но если вы не уверены в причинах проблемы, у вас нет нужных инструментов и раньше с ремонтом авто не сталкивались, доверьте работу профессионалам.

Для регулировки сцепления вам потребуются линейка, жидкая смазка, плоскогубцы и рожковые ключи двух размеров – 17х14 и 13х14.

Этапы регулировки сцепления

Чаще всего на современных автомобилях установлены сцепления двух видов:

  • с приводом механического типа – вилка сцепления соединяется с педалью в салоне с помощью троса;
  • с приводом гидравлического типа – педаль газа с рабочим цилиндром сцепления соединяет трубопровод, заполненный рабочей жидкостью.

Процедура регулировки зависит от типа узла.

Регулируем механическое сцепление

Для начала выясняем, ход педали уменьшается или увеличивается. Жмём на педаль до упора и замеряем, на каком расстоянии от пола она остановилась. Отпускаем педаль и снова проводим замеры. Из второго показателя вычитаем первый. У большинства моделей нормальная амплитуда хода — в диапазоне 12 — 14 см, ее можно уточнить в технических документах. Если цифра меньше, ход педали нужно увеличить, если больше – уменьшить.

После замеров переходим к самой процедуре регулировки:

Этап 1 – открываем капот, находим около рычага трансмиссии шток, который крепит идущий от педали сцепления трос.

Этап 2 – смазываем и ослабляем гайки, которыми закреплен шток, жидкой смазкой.

Этап 3 – с помощью гаечных ключей крутим гайку, которая находился ближе к педали. Если крутить гайку по направлению к педали сцепления, свободный ход педали станет больше, если в противоположном направлении – меньше.

Этап 4 – снова замеряем амплитуду хода педали. Если он в границах нормы, закручиваем до упора вторую гайку – контрольную. Это необходимо для фиксации выполненных регулировок. Если ход все еще слишком большой или маленький, подкручиваем гайку, которая находится ближе к педали.

Проверяем работу сцепления. Педаль должна нажиматься легко, без шума и трения. Автомобиль при старте не должен буксовать или двигаться рывками. Скорости должны переключаться плавно и точно.

Регулируем гидравлическое сцепление

Сцепления с гидравлическим приводом в большинстве своем саморегулирующиеся. Но настроить их вручную тоже можно, если у толкателя на рабочем цилиндре есть резьба и контрольная гайка. Вот как это сделать:

Этап 1 – проверяем уровень рабочей жидкости в сцеплении. Он должен быть на нормальном уровне.

Этап 2 – создаем условия для работы под машиной. Можно поставить автомобиль на рампу или стояки, воспользоваться подъемником или смотровой ямой.

Этап 3 – отыскиваем толкатель рабочего цилиндра.

Этап 4 – отцепляем пружину от вилки плоскогубцами. Отжимаем вилку вперед, насколько это возможно, замеряем расстояние между ней и штоком толкателя. Отпускаем вилку, проводим такие же замеры. Получаем размер зазора сцепления, который сверяем с нормативным. Если он не вписывается в диапазон, указанный в технической документации (обычно около 5 мм), проводим регулировку.

Этап 5 – снимаем пружину, установленную на кронштейн рабочего цилиндра и вилки.

Этап 6 – ослабляем фиксирующую гайку на резьбовом соединении толкателя, крутим регулировочную гайку в направлении рабочего цилиндра для увеличения размеров зазора. Либо в обратную сторону — для их уменьшения.

Этап 7 – затягиваем контрольную гайку, когда размеры зазора станут нормальными.

В конце проводим контрольную проверку работы сцепления.

Гидравлическое сцепление, как и механическое, можно регулировать вручную

На разных марках авто регулировка производится по-разному?

Приведенные выше процедуры универсальны, они могут выполняться на машинах любых производителей. Суть процедуры всегда одна – уменьшить или увеличить ход педали путем натяжения или ослабления троса, либо регулировки гидравлического толкателя.

Но при регулировке сцепления в машинах разных марок могут быть некоторые отличия. Например:

  • нормальные показателям амплитуды хода педали или зазора сцепления;
  • порядок доступа к регулировочной и контрольной гайкам сцепления. Так, в ВАЗ-2114, 2115 придется перед началом работ снять аккумулятор, а в Лада Калина – открутить воздушный фильтр.

Перед началом работ по регулировке сцепления ознакомьтесь с технической информацией о своем автомобиле, инструкцией по эксплуатации и руководством по ремонту. Это позволит выполнить процедуру правильно.

Источник

«Руководство поиску и устранению неисправностей Руководство по анализу неисправно-стей сцеплений Eaton Все модели сцеплений CLTS1271 RUS 2011. Введение . »

Руководство поиску и устранению неисправностей

Руководство по анализу

Все модели сцеплений

Муфты сцепления Easy-Pedal™ для тяжелых условий эксплуатации

Сцепления Easy-Pedal™ Solo, не требующие регулировки, для тяжелых условий эксплуатации

Читайте также:  Металлопластиковые окна рехау регулировка

Факторы, влияющие на работу муфты сцепления

Крышка муфты/ Поиск и устранение Промежуточная неисправностей пластина Поиск и устранение неисправностей Поломки крышки муфты/промежуточной сцепления

Словарь терминов Диск муфты в сборе Словарь по сцеплению

Поломки диска муфты

Регулировочные механизмы и тормоза муфты Отказы регулировочного механизма и тормоза муфты

Сцепление Solo Отказы сцепления Solo

Разное Отказы (иное)

Введение Факторы, влияющие на работу муфты сцепления Основные причины неисправностей сцепления можно выразить в двух словах: «ЧРЕЗМЕРНЫЙ НАГРЕВ» Чрезмерно высокие рабочие температуры могут вызвать отказ муфты при выделении слишком большого количества теплоты между маховиком, ведомыми дисками, промежуточной пластиной и прижимной пластиной, что ведет к повышению текучести металла и разрушению фрикционного материала.

При полностью включенном сцеплении износа и нагрева практически не наблюдается. Однако в момент включения (когда сцепление принимает нагрузку) выделяется значительное количество тепла. Неправильная регулировка муфты или ее проскальзывание ведет к выделению теплоты и быстрому износу.

Правильное обучение водителей и механиков могут намного продлить срок службы сцепления. Всем, кому приходится водить грузовой автомобиль по дорогам или бездорожью, должны знать, как правильно эксплуатировать транспортное средство. Самые важные пункты в программе обучения водителей: трогание с места на правильной передаче, правильное включение сцепления, распознавание неисправностей сцепления и необходимости повторной регулировки.

Самые важные моменты программы обучения, влияющие на работу муфты сцепления.

ТРОГАНИЕ С МЕСТА НА ПРАВИЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧЕ

Незагруженный грузовой автомобиль допустимо трогать с места при более высоком передаточном числе, чем частично или полностью нагруженный грузовик. При использовании вспомогательных трансмиссий или мостов с многоступенчатой передачей передаточное число, при допустимом трогании с места, должно быть ниже. Водителям необходимо продемонстрировать, какие передаточные числа разрешаются для безопасного трогания с места незагруженного или нагруженного грузовика. Если грузовой автомобиль дизельный, самым верным для водителя будет следовать следующему правилу: независимо от того, пустой автомобиль или нагруженный, общее передаточное число должно быть таким, чтобы выбрать слабину и начать трогание при двигателе, работающем на холостом ходу, или при необходимости слегка нажать педаль газа, чтобы не дать двигателю заглохнуть. После полного включения сцепления увеличить обороты двигателя для перехода на более высокую передачу.

СПОСОБЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Многие водители переходят на следующую передачу или даже сразу включают более высокую передачу еще до того, как автомобиль набрал нужную скорость. Такое переключение столь же опасно, как и трогание с места на более высокой передаче, поскольку скорость двигателя и скорость автомобиля слишком отличаются, и муфта компенсирует эту разность скоростей за счет сильного нагрева.

ПЕРЕГРУЖЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ ИЛИ ПЕРЕГРУЖЕННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепления разрабатываются и рекомендуются к использованию на конкретных моделях грузовиков и для конкретных нагрузок. Запрещается превышение предельных значений. Чрезмерная или предельная перегрузка приводит к повреждению не только муфты сцепления, но и всего силового агрегата автомобиля. Если общее передаточное число силового агрегата недостаточно для работы в условиях чрезмерной нагрузки, то сцепление подвергается вредному воздействию, поскольку принимает нагрузку при высокой разности скоростей.

ДЕРЖАТЬ НОГУ НА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ

Такая практика создает очень вредный эффект, поскольку частичное зацепление муфты приводит к проскальзыванию и, как следствие, к чрезмерному нагреву. Удержание педали сцепления в нажатом состоянии также создает постоянную нагрузку на выжимной подшипник, при этом смазка разжижается, что приводит к чрезмерному износу пластин. Зачастую такая эксплуатация ведет к поломке выжимного подшипника.

УДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЯ НА СПУСКЕ ПРИ ПРОБУКСОВЫВАНИИ СЦЕПЛЕНИЯ

При этом сцепление выполняет функции, обычно возлагаемые на колесные тормоза. Проскальзывание муфты сцепления приводит к накоплению гораздо большего количества теплоты, чем то, которое может рассеяться, что приводит к преждевременным поломкам.

Введение

ДВИЖЕНИЕ ПО ИНЕРЦИИ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ СЦЕПЛЕНИИ И ВКЛЮЧЕННОЙ ТРАНСМИССИИ

Такая практика приводит к высокой скорости вращения ведомого диска из-за повышения передаточного числа от конечной передачи и трансмиссии. Это может привести к отрыву покрытия дисков сцепления. При движении тягачей вниз по наклонным разгрузочным аппарелям скорость ведомого диска может составить более 10 000 об/мин. Несмотря на то, что для нормальной работы предусмотрен достаточный запас прочности, прочность на разрыв материала поверхности остается ограниченной.

ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ИНЕРЦИИ

При движении по инерции возникают ударные нагрузки, способные повредить сцепление и весь силовой агрегат автомобиля.

СВОЕВРЕМЕННОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ О ПЕРЕБОЯХ В РАБОТЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Водители должны сообщать о перебоях в работе сцепления в кратчайшие сроки и предоставить персоналу, занимающемуся техническим обслуживанием, провести осмотр, внутреннюю регулировку сцепления, привода сцепления, системы смазки и т.д. и предотвратить, таким образом, возможные поломки и неисправности сцепления во время эксплуатации на дороге. Необходимо довести до сведения водителя и механиков важность такого параметра, как ход педали. Эту характеристику необходимо включать в ежедневный отчет работы водителя, поскольку ход педали сцепления позволяет определить состояние сцепления и расцепляющего механизма.

РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ

До сведения водителей и механиков необходимо довести информацию о наличии возможности внутренней регулировки муфты с угловыми пружинами и сцепления с легким ходом педали Eaton Fuller. Сцепление «само» регулируется прямо на грузовике. Подробно регулировка сцепления рассматривается в Инструкциях по установке Eaton Fuller, входящих в комплект каждого сцепления.

Даже при правильном обучении водителей и механиков существует возможность возникновения ряда проблем. В нижеприведенном руководстве по анализу, поиску и устранению неисправностей приводятся часто встречающиеся проблемы, их причины, а также предлагаются меры по их устранению. Необходимо отметить, что некоторые из этих проблем уже были указаны при рассмотрении неправильной техники вождения и технического обслуживания.

Отказы крышки муфты/промежуточной пластины Отказ — трение моста вилки о крышку Возможные причины Стрелками на Рис. 1 и 2 показаны места соприкосновения моста вилки выключения сцепления и крышки сцепления.

Типичная причина данной неисправности — слишком длинный ход вилки для получения требуемого зажатия тормоза муфты 1/2 дюйма — 1 дюйм.

Нормальное сжимание тормоза муфты не происходит по одной или нескольким из следующих причин:

• Износ тормоза муфты

Несущая крышка трансмиссионного подшипника Номинальный размер A на основании стандартов SAE составляет 8,657 дюйма (219,9 мм) и не должен превышать 8,71 дюйма (221,5 мм). Ссылочный номер 1990 Руководство S.A.E. 4:36.106

Отказ — Отделение крышки сцепления Рис. 8 от маховика Возможные причины Поломка монтажных болтов (см. Рис. 8) — прямой результат недостаточного крутящего момента при затягивании данных болтов (8) на маховике. Если конкретнее, данные болты не были затянуты и крышка сцепления билась об эти болты до тех пор, пока они не сломались. Кроме того, монтажные болты (8) на крышке сцепления в результате постоянного биения приобрели «яйцевидную» форму.

Отказ — повреждение промежуточной или нажимной пластины (Продолжение) Возможные причины (Продолжение) На Рис. 14 показана сломанная промежуточная пластина.

Как и в предыдущем примере, поток тепла был настолько велик, что металл не успевал его рассеивать.

В заключение, на Рис. 16 приведен пример сгоревшей или обуглившейся промежуточной пластины — в результате нагрева металл «поплыл».

Обычно на отказ такого типа указывает следующее:

• Вспучивания или углубления на пластине.

• Частичный перенос материала покрытия (керамического или органического) с ведомого диска на пластину

• Посинение поврежденной части

Повреждения, нанесенные материалу покрытия ведомыхдисков, показаны на Рис. 53-56 и 58.

Отказ — Канавки на нажимной пластине Возможные причины Канавки (стрелка на Рис. 17) на поверхности данной нажимной плиты были протерты заклепками на ведомом диске. (Описание соответствующего отказа диска см. под Рис. 70). Такое же повреждение возможно на промежуточной пластине и на маховике. Протертая поверхность с канавками может привести к повреждению новых устанавливаемых ведомых дисков. В результате приходится устанавливать новое сцепление в сборе.

Восстановление покрытия маховика — см. Руководство производителя по обслуживанию.

Отказ — Сломанные направляющие Рис. 20 штифты и износ/поломка гнезд направляющих штифтов (только для сцеплений 14″ Pot-Style) Возможные причины На рис. 20 показана сломанная головка направляющего штифта, зажатого в направляющем гнезде промежуточной пластины. На Рис. 21 та же промежуточная пластина с чрезмерно изношенными и поломанными гнездами.

На Рис. 22 показан сломанный направляющий штифт.

Отказы такого типа обычно вызваны следующим:

• Неиспользование пружин фиксации колодок, входящих в комплект сцеплений для особо Рис. 21 тяжелых условий эксплуатации.

Отказ — поломка опоры Возможные причины

• Неправильное обращение со сцеплением во время транспортировки и погрузочно-разгрузочных операций.

• Падение сцепления во время установки или демонтажа.

На фотографии на Рис. 27 крупным планом показана сломанная опора, показанная на Рис. 26. Стрелкой на крупном плане показано место, где опора вошла в соприкосновении с бетонным полом при падении сцепления.

«Направляющие штифты» или «стенд для гидравлического

Отказ — выжимной подшипник Возможные причины Отказ выжимного подшипника (см. Рис.

28) обычно связан со следующими ситуациями:

• Сухой выжимной подшипник из-за отсутствия периодической смазки (к герметичным подшипникам не относится).

• Неполное выключение или езда с нажатой педалью сцепления приводит к созданию постоянной нагрузки на подшипник (см. стрелки на Рис. 29), повышенным температурам и, как следствие, отсутствию смазки. Данная ситуация может быть также вызвана и отсутствием свободного хода педали. Постоянное соприкосновение на данном участке приводит не только к отказу подшипника, но и к чрезмерному износу пальцев выжимной вилки (Рис. 79) и износных накладок (Рис. 29).

• В результате такого износа выжимная вилка может прижать подшипник и втулку к приводному валу.

Читайте также:  Тормозная система на уазе как отрегулировать

Такая «боковая нагрузка» может, соответственно, привести к повреждению втулки, вкладыша и приводного вала (см. Рис. 78).

• Неиспользование рекомендуемой высокотемпературной смазки также может привести к потере смазки даже при нормальных условиях эксплуатации. Неминуемый выход из строя выжимного подшипника сопровождается появлением шума.

Примечание: Для выбора правильной методики смазки см.

Инструкции Eaton по установке, входящие в комплект поставки каждого сцепления Eaton Fuller.

Отказ — сломано алюминиевое промежуточное кольцо на промежуточной пластине (Только для Eaton Fuller Solo™ и Stamped Angle Spring 1402).

Возможные причины Как показано на Рис. 34 (см. стрелку) алюминиевое промежуточное кольцо сломалось при установке и закреплении болтами в обратном направлении на маховике.

Примечание: Накладки монтажных отверстий крышки (см. стрелки на Рис. 35) выдавили углубления (см. стрелку на Рис. 36) на накладках монтажных отверстий промежуточного

Отказы диска муфты Отказ — масло на керамическом диске Возможные причины После демонтажа с грузовика верхняя половина керамического диска (Рис. 41) была очищена, чтобы показать контраст с нижней частью, все еще покрытой маслом (на Рис. 30 показана крышка сцепления, которое работало с данным диском). Возможными причинами такого состояния могут быть течь трансмиссии и (или) течь в задней части уплотнения главного двигателя.

Кроме того, масло на заглушках диска может затруднить выключение сцепления из-за увеличения сопротивления и (или) вибрации/проскальзывания во время включения.

Отказ — нет Нормальный характер износа При поиске и устранении неисправностей на сцеплениях Eaton Fuller характер износа заглушек диска особого значения не имеет (потемневшие участки) (см. Рис. 42).

Если конкретнее, изменение цвета, размера и положение потемневших участков относительно друг друга на заглушках является нормальным явлением.

Исключением является характер износа, подробно описанный на Рис. 46. Название описания: «Отказ ненормальный характер износа в середине заглушки диска».

Отказ — перекос ведомого диска Возможные причины На Рис. 47 приведен новый ведомый диск, перекошенный во время установки трансмиссии (на это указывает промежуточный входной вал, установленный не перпендикулярно к ступице диска). Конкретнее, трансмиссия повисла без опоры на ступице ведомого диска.

Ведомый диск, изогнутый из-за неправильной методики установки, повторному использованию не подлежит — возможны жалобы на «плохое выключение»

Отказ — Передний диск и маховик

Отказ — сгоревшие диски Возможные причины Отказы, приведенные на Рис. 53-56 и 58, наступили в результате чрезмерного нагрева, вызванного проскальзыванием в течение длительного времени. На Рис.

53, 54 и 58 показаны диски, разогревшиеся (из-за проскальзывания) настолько, что керамический материал начал расплываться и в конечном итоге отошел от диска. На Рис. 55 и 56 показано отделение органического материала от диска из-за разрушения связывающего материала в результате сильного нагрева. Сгоревшие диски могут стать результатом следующих воздействий:

• Недостаточный свободный ход педали

• Постоянное удерживание ноги на педали сцепления

• Использование проскальзывающего сцепления

Отказ — чрезмерный износ или треснувшая ступица жесткого ведомого диска Возможные причины На Рис. 61 показана оторвавшаяся от диска чрезмерно изношенная (см. стрелку) ступица диска. Обратите внимание на малую ширину каждого шлица по сравнению с новым диском. На Рис. 62 приведена ступица с полностью расплющенными шлицами (см. стрелку).

Типичная причина износа шлицев — либо вибрации при кручении, либо использование сцепления не по назначению. Поломка или трещины в ступице диска (см. Рис.

28) обычно вызваны следующим:

• Сильная ударная нагрузка, например при включении сцепления при движении накатом вниз по склону.

Отказ — использование материалов, не являющихся материалами Eaton Fuller Возможные причины На Рис. 63. приведен диск восстановленного сцепления, не являющегося сцеплением Eaton. Это старый восстановленный диск, на что указывает наличие демпфирующих пружин в резиновой оболочке (см. стрелку).

Из-за пружин, покрытых резиной, диск действует как жесткий, что приводит к повышенному износу входного вала и самого диска. Стрелка на Рис. 64 показывает на поломку частей этого диска. Кроме того, пружины были покрыты резиной для предотвращения выпадения изношенных пружин после начала эксплуатации диска. Сравните со сцеплениями Eaton Fuller Reman, на которых используются только новые диски.

Отказ — Разрыв ведомого диска, отделение фрикционного материала от диска Возможные причины Причиной отказа данного типа является очень высокая скорость вращения, возникающая при движении накатом при выключенном сцеплении. В такой ситуации задние колеса ведут диск на ускоренной передаче задней оси при высоком передаточном числе. Это приводит к скорости вращения, превышающей 10000 об/мин — больше прочности на разрыв материала покрытия.

Пример: Движение тягача вниз по разгрузочной рампе может привести к разрыву ведомого диска. См. Рис. 67, 68 и 69.

Диск муфты в сборе Отказ — Износ покрытия ведомого диска Возможные причины Когда заклепки (крепящие материал покрытия на ведомом диске) начинают задевать нажимную пластину, промежуточную пластину или маховик — всё сцепление в сборе подлежит замене. Стрелка на Рис. 70 указывает, что данная заклепка задевала нажимную пластину, показанную на Рис. 17 Необходимо обратить внимание на «блестящий»

внешний вид заклепки и «канавку» на нажимной пластине.

Регулировочные механизмы и тормоза муфты Отказы регулировочного механизма и тормоза муфты

Отказы сцепления Solo Отказ — поломка выступа кулачка Возможные причины На Рис. 75 показан выступ, сломанный при попытке изменить регулировку сцепления. Сцепление выступ сломать не может. Нередко выступ ломается при попытке изменить расстояние между подшипником и тормозом муфты, когда он находится в правильном положении.

Не пытайтесь изменить регулировку сцепления перед тем, как измерить расстояние между выжимным подшипником и тормозом муфты.

Примечание: Подробно см. руководство по поиску и устранению неисправностей. Если выжимной подшипник установлен с правильным

Отказ — чрезмерная регулировка сцепления Solo Возможные причины Измерьте расстояние между выжимным подшипником и тормозом муфты. Правильное расстояние должно составлять от 0,490 дюйма до 0,560 дюйма при поднятой педали (Рис. 76). Если подшипник находится близко к тормозу муфты и сцепление не снималось и вновь не устанавливалось на маховик, то причина может заключаться в чрезмерной регулировке. Подробно см.

руководство по поиску и устранению неисправностей. Для диагностирования и устранения неисправности см.

древовидный список неисправностей.

Отказ — износ втулки и неисправность втулки Возможные причины Как показано на Рис. 77 и 78, причиной неисправности может быть неправильная или недостаточная смазка. Износ втулки может также быть вызван внешним загрязнением.

Входной вал трансмиссии может быть шероховатым и подлежит замене. Используйте утвержденную/ совместимую смазку. (Высококачественная мыльная литиевая смазка с противозадирными присадками и рабочим значением температуры 325° F (163° C), соответствующая техническим условиям Национального института смазочных материалов США (NLGI) для спецификаций 2 или 3 или Roadranger MP-2). Обильно нанесите смазку до вытекания из отверстия корпуса подшипника. Нанесите дополнительно смазку на вал трансмиссии и убедитесь в достаточном количестве смазки на втулке. Нанесите смазку на концы выжимной вилки.

Отказы (иное) Отказ — износ поперечного вала Возможные причины Рис. 82 — пример износа поперечного вала (вал сцепления). Износ поперечного вала (в кружке) наблюдается после большого пробега и усиливается при отсутствии смазки.

Некоторые проблемы, связанные с износом поперечных валов (и (или) износом системы привода):

• Случайные изменения длины свободного хода педали

• Состояние заедания в приводе Диск муфты в сборе

• Перебои при включении сцепления

• Боковая нагрузка на корпус выжимного подшипника В результате — типичные жалобы на невозможность правильно отрегулировать сцепление. Во избежание возникновения проблем со сцеплением впоследствии, перед установкой нового сцепления при первой возможности необходимо проводить проверку системы привода на излишний износ и (или) заедание. Необходимо заменить все изношенные комплектующие, способные помешать работе сцепления. Смазать точки вращения приводов.

Отказ — заедание/сухой направляющий подшипник Возможные причины После демонтажа с маховика на неисправность направляющего подшипника указывает следующее:

• Подшипник сухой, проворачивается с трудом (шероховатость) или полное заедание. Любая ситуация, приводящая к сухому подшипнику, сопровождается жалобами на шум, когда подшипник находится в машине.

• Повреждение сепаратора шарикоподшипника (стрелки на Рис. 83).

• Уступ на внутреннем кольце, вызванный износом.

Уступ возникает, когда входной вал вращается во внутреннем кольце — прямой результат заедания направляющего подшипника.

• Отсутствует и (или) повреждено уплотнение из-за сильного нагрева вследствие сухого подшипника.

Типичная жалоба, связанная с неисправностью направляющего подшипника (кроме шума) — плохое выключение.

Плохое выключение может быть вызвано следующими причинами:

• Внешнее кольцо подшипника слишком плотно насажено на маховик.

• Внутреннее кольцо подшипника слишком плотно насажено на входной вал.

Отказ — износ шлицев входного вала (привод) Возможные причины Износ шлицев привода приводит к проблемам с выключением сцепления, т.к. ведомые диски лишены свободного скольжения по шлицам. Это особенно заметно при установке новых ведомых дисков на изношенный входной вал (Рис. 84). Сильный износ шлицев может быть вызван вибрациями при кручении. Данный тип износа можно устранить или уменьшить при использовании ведомых дисков с демпферами. Износ шлицев также наблюдается на ступицах сопрягаемых ведомых дисков (см.

Рис. 61-62). Нарушение соосности также может способствовать повышенному износу шлицев. Поэтому особую важность имеет проверка перед установкой нового сцепления входного вала. При износе, во избежание возможных проблем со сцеплением впоследствии, рекомендуется установить новый входной вал.

Читайте также:  Регулировка lux датчиков движения

Отказ — задиры на входном валу Возможные причины Причиной данной неисправности может быть «боковая нагрузка» на входной вал от выжимной втулки сцепления (Рис. 85). Износ системы привода и (или) сильный износ «износных накладок» выжимного подшипника и «пальцев вилки» может привести к возникновению боковой нагрузки.

Задиры или шероховатости на входном валу (на участке без шлицев) приводят к повреждению втулки(втулок) не только оригинального сцепления, но также и вновь устанавливаемого сцепления. Для предотвращения повторного выхода из строя необходимо в обязательном порядке заменить входной вал и все изношенные комплектующие привода.

Разное

Отказ — Износ пальцев выжимной вилки Возможные причины Вилка слева совершенно новая. Вилка справа сильно изношена и подлежит замене. Причиной данного износа может быть постоянное удержание ноги на педали сцепления и (или) отсутствие свободного хода педали (повреждение выжимного подшипника — см. Рис. 28 и 29).

Соответственно, пальцы выжимной вилки постоянно задевают износные накладки выжимного подшипника.

Сильно изношенная вилка может привести к затруднениям при включении/управлении сцеплением. Дополнительные фотографии и описания неисправностей выжимной вилки — см. Рис. 1, 5 и 10.

Направляющий подшипник Рекомендации по направляющему подшипнику Ниже приведены минимальные рекомендации дивизиона сцепления Eaton по направляющим подшипникам. Рабочая температура, в которой приходится работать направляющему подшипнику, поднялась в последние несколько лет. Такое увеличение привело к созданию таких рабочих условий, которые более неприемлемы для стандартных направляющих подшипников и смазки. Кроме того, увеличился срок службы сцепления. Использование высокотемпературной смазки и уплотнений Viton является обязательным для обеспечения нормального срока службы подшипника. Выход из строя направляющего подшипника обычно приводит к претензии по гарантии из-за заедания дисков муфты сцепления или шума в сцеплении. В результате возникают претензии к Eaton Clutch.

Ниже приводится список рекомендуемых направляющих подшипников. На всех нижеприведенных подшипниках используются уплотнения Viton и высокотемпературная смазка с присадкой С3. Допускается использовать синтетическую высокотемпературную смазку и, при желании, присадку С5.

Поиск и устранение неисправностей сцепления В данном разделе приводятся рекомендации для технических специалистов по диагностике неисправно работающего сцепления по трехшаговому порядку действий:

1. Конкретизировать «жалобу» клиента.

2. Изучить «возможные причины» жалоб клиента.

3. Выполнить соответствующие «действия по устранению неисправности» для удовлетворения жалобы клиента.

Кроме того, предполагается, что тщательное изучение/понимание предыдущего раздела (Анализ неисправностей) и следующего раздела (Поиск и устранение неисправностей):

1. Поможет специалисту технического обслуживания решить некоторые проблемы, связанные с жалобой, без демонтажа сцепления.

2. При необходимости демонтажа сцепления в данных разделах приводится нужная информация для определения возможной причины неисправности сцепления, чтобы предотвратить повторные жалобы.

Регламент проверки плохого выключения сцепления 15-1/2 дюйма

1. Типичные жалобы клиента на выключение:

• Проскальзывание при нажатии педали сцепления.

• Скрежет при включении первой передачи или обратного хода (через достаточный промежуток времени и на стоящем автомобиле).

• Тормоз сцепления не останавливает трансмиссию.

• Сцепление выключается с трудом (первая передача и обратная).

2. Изучить проблему.

• В чем заключается жалоба клиента?

Вопросы для подтверждения жалобы о выключении сцепления:

• a. На каких передачах возникает проблема?

b. Останавливает ли тормоз сцепления трансмиссию?

c. Насколько входит и выходит тормоз сцепления?

d. Раздается ли скрежет при входе, тяжело ли входит?

3. Произвести измерения/проверку:

• Измерить ход выжимного подшипника (вывести педаль, слегка подталкивая ее рукой, чтобы создать нагрузку на подшипник).

Измерить зажатие тормоза муфты (подсказка: можно использовать визитную карточку или щуп на 0,010 • дюйма)Отклик: Минимум 1/2 дюйма.

• Нажимая на педаль, проверить привод на задевание или преждевременное касание дна.

4. Легкими ударами по пробойнику диаметром 1/4 дюйма с плоским жалом довести все четыре штифта сепаратора до маховика.

5. Выключается ли сцепление?

Слишком большой свободный ход сцепления Solo Жалоба Возможные причины Действия по устранению неисправности Тормоз муфты не установлен там, где это Переустановить износную шпонку в новое Слишком требуется. Это приводит к установке при положение. Установить двухкомпонентный большой свободный ход регулировании выжимного подшипника Solo тормоз муфты Eaton Fuller. Отрегулировать Solo

Словарь по сцеплению 14-дюймовое однодисковое сцепление (тянущего типа).

14-дюймовое двухдисковое сцепление (тянущего типа).

Регулировочное кольцо Опорное кольцо рычага с резьбой внутри сцепления. Вращать по направлению к маховику для правильного соотношения углов между нажимными пружинами и рычагами. Механик поворачивает через Kwik-Adjust (устройство быстрой регулировки для SAS и EPP или запорную планку (AS).

Кольцо углового сечения Для нормальных условий эксплуатации, нажимного выключения, с использованием пружины Бельвиля, без внутренней регулировки, 310 мм, 330 мм (Форд), 350 мм.

Угловая пружина Предшественник EP. Более не производится. Большое количество на рынках восстановленных деталей.

Словарь терминов Нагрузка на подшипник Нагрузка, прилагаемая для смещения подшипника на 0,500 дюйма для выключения сцепления. Нагрузка на подшипник соотносится с нагрузкой на педаль сцепления.

Ход подшипника Зазор между крышкой заднего подшипника и передней частью тормоза муфты (или крышки трансмиссионного подшипника, если не используется тормоз муфты) при включенном сцеплении. Показывает, насколько подшипник перемещается при нажатии педали. Правильный ход подшипника необходим для полного выключения сцепления, а для Solo необходимо отрегулировать в соответствии с отраслевым стандартом: 0,530 ± 0,030” (1/2 дюйма — 9/16 дюйма).

Тормоз муфты Тормозное устройство на входном валу несинхронизированной трансмиссии позади выжимного подшипника сцепления.

Находящийся между задней крышкой подшипника сцепления и передней частью крышки трансмиссионного подшипника. Используется для остановки избыточного вращения диска при переключении на первую передачу или передачу заднего хода. Однокомпонентный — ограничение крутящего момента (стандарт OE), двухкомпонентный — без ограничения крутящего момента (замена при техническом обслуживании).

Сжатие тормоза муфты Расстояние перемещения педали сцепления от пола кабины до точки, в которой щуп толщиной 0,010 дюйма более не зажимается между обратной стороной подшипника сцепления и передней частью крышки трансмиссионного подшипника. Заданное значение обычно составляет около 1 дюйма.

Соосный Пружина в пружине. Данная конструкция используется во многих демпферах для повышения крутящего момента до максимума.

Крышка в сборе см. Нажимная пластина.

Демпфер (Диск, Ведомый диск, DDA, диск сцепления) Часть сцепления, соединенная с входным валом трансмиссии. Опора для фрикционных накладок и пружины гашения крутильных колебаний.

Направляющие штифты (Поводки) Используются на 14-дюймовых колоколообразных маховиках и литых 14-дюймовых сцеплениях.

Используются для восприятия крутящего момента промежуточной пластины.

Easy-Pedal (EP) Литое 15,5-дюймовое двухдисковое сцепление для эксплуатации в тяжелых условиях с 3 вспомогательными пружинами для снижения нагрузки выключения. Запущено в производство в 1990-м году, в настоящее время вместо него используется EPP.

Easy-Pedal Plus (EPP) Easy-Pedal с дополнительными возможностями: Упор из двух частей, уплотнение Super Seal на регулировочных резьбах, усовершенствованное устройство регулирования Kwik-Adjust, сепаратор с упорными штифтами на промежуточной пластине.

Словарь терминов

Включение Выжимной подшипник находится в исходном положении — диски сцепления зажаты.

Free Pedal (FP) (Свободный ход) Расстояние, которое педаль сцепления проходит внутри кабины до соприкосновения выжимной вилки с износными накладками на выжимном подшипнике. Свободный ход 1/8 дюйма обеспечивает от 1,5 до 2,5 дюймов (в зависимости от производителя и модели).

Передняя промежуточная пластина По направлению к двигателю.

Промежуточная пластина (Центральная пластина, плавающая пластина) Чугунная пластина между передним и задним ведомыми дисками.

14-дюймовое, для нормальных условий эксплуатации с ременным приводом, закрепленное на алюминиевом промежуточном кольце, 14-дюймовое, чугунное, с приводом через 6 (шесть) направляющих штифтов, установленных в колоколообразном маховике, 15,5-дюймовое, чугунное, с приводом через 4 (четыре) встроенных выступа, входящих в гнезда в крышке.

Kwik-Ajust (Устройство быстрого регулирования) Устройство для регулирования сцепления тянущего типа, за исключением Solo. Небольшая шестерня, при нажатии включает регулировочное кольцо, которое поворачивается и обеспечивает правильную регулировку.

Производитель оригинального оборудования Оригинальное оборудование — обычно относится к производителю транспортного средства.

Упорный штифт сепаратора Стальные штифты вокруг внешнего края промежуточной пластины для обеспечения постоянного зазора с обеих сторон пластины во время выключения сцепления.

Колоколообразный маховик (Pot FW) Маховик, применяемый только на литых 14-дюймовых сцеплениях — формой напоминают чугунную кастрюлю.

Передний диск, промежуточная пластина и задний диск внутри маховика.

Нажимная пластина (Крышка сцепления, Кольцо маховика, Кронштейн маховика): 1. Чугунная пластина, зажимающая ведомый(е) диск(и).

2. Узел, в котором находятся нажимная пластина, пружины, выжимной подшипник.

Оттягивание При нажатии педали сцепления выжимной подшипник оттягивается от двигателя и выключает сцепление.

Нажатие При нажатии педали сцепления выжимной подшипник перемещается к двигателю и выключает сцепление.

Задний По направлению к трансмиссии.

Solo™ Сцепления Eaton Fuller, не требующие регулировки.

Штампованная угловая пружина (SAS) 14-дюймовое сцепление тянущего типа для нормальных условий эксплуатации. Название дано по штампованной стальной крышке. Одно -и двухдисковый варианты. Обычно относится к регулируемому типу (Kwik-Adjust — устройство быстрой регулировки).

Для сверхтяжелых условий эксплуатации 14-дюймовое литое сцепление EPP с более толстой (по сравнению с первоначальной) промежуточной пластиной для создания нагрузки 1400 фунтов-фут. Обязательно использование пружин фиксации тормозных колодок. Используется с колоколообразным маховиком.

Подшипник выключения При использовании на сцеплениях тянущего типа также называется выжимным подшипником. Относится к корпусу подшипника, который оттягивается для выключения сцепления.

Авторское право принадлежит Eaton Corporation, 2012.

Настоящим компания Eaton предоставляет своим заказчикам, продавцам и дистрибьюторам право свободного копирования, воспроизведения и (или) распространения настоящего документа в печатном виде.

Копирование настоящего документа допускается только целиком, без внесения изменений или дополнений.

Источник

Adblock
detector