Меню

Регулировка рулевого редуктора типа винт шариковая гайка сектор



Устройство автомобилей

Винтовой рулевой механизм

Данный тип рулевого механизма устанавливается на отдельных легковых автомобилях представительского класса, а также тяжелых грузовых автомобилях и автобусах.

Винтовой рулевой механизм автомобиля включает следующие основные элементы: винт, устанавливаемый на валу рулевого колеса; гайку, перемещающуюся по винту; зубчатую рейку, нарезанную на гайке; зубчатый сектор, соединенный с рейкой; рулевую сошку, расположенную на валу сектора, т. е. в работе механизма участвуют две рабочие пары — винт-гайка и рейка-зубчатый сектор.

Винт и гайка, применяемые в винтовом рулевом механизме, отличаются от обычной винтовой пары тем, что специально выполненные полости между боковыми поверхностями пары заполнены шариками.
Дорожками качения для шариков служат винтовые канавки, выполненные на теле винта и в гайке. При повороте винта шарики циркулируют в гайке по замкнутому кругу, выкатываясь из винтового канала через отверстие с одной стороны гайки и возвращаясь в гайку через обводной канал с противоположной стороны.

Использование циркулирующих шариков позволяет заменить трение скольжения в паре винт-гайка трением качения, что повышает КПД передачи, как в прямом направлении, так и в обратном. Это улучшает условия для стабилизации управляемых колес, но и делает механизм довольно чувствительным к толчкам со стороны дороги. Поэтому для сглаживания ударов должны устанавливаться амортизаторы или усилители рулевого управления.
Глубина винтовой канавки выполняется переменной, а толщина среднего зуба сектора увеличенной по сравнению с другими зубьями для исключения заклинивания рулевого механизма в крайних положениях.

Принципиально работа винтового рулевого механизма мало отличается от работы червячного механизма. Поворот рулевого колеса сопровождается вращением винта, который перемещает сопрягаемую с ним гайку. При этом происходит циркуляция шариков, значительно уменьшающих трение между винтовыми поверхностями.
Гайка посредством зубчатой рейки перемещает зубчатый сектор и с ним рулевую сошку.

Зазор в зацеплении поршня-рейки с сектором вала сошки регулируется путем осевого перемещения вала сошки с помощью специального регулировочного винта.
Зазор в паре винт-гайка не регулируется, поэтому высокая надежность и требуемый срок службы в этом зацеплении обеспечивают путем применения высококачественных легированных сталей.

Винтовой рулевой механизм в сравнении с червячным механизмом имеет больший КПД и способен передавать большие усилия.
Одним из недостатков данной конструкции является сложность подгонки деталей винтовой передачи при использовании в конструкции циркулирующих шариков.

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-431410

Устройство винтового рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 показано на рис. 3 .

Редуктор соединяется с валом рулевого колеса с помощью карданного вала с двумя шарнирами. Картер 3 редуктора отлит из чугуна и имеет нижнюю 1, промежуточную 9, верхнюю 14 и боковую 19 крышки.
В картере размещается поршень-рейка 4, в которой неподвижно установлена шариковая гайка 6. Шариковая гайка собрана с винтом таким образом, что образуются винтовые канавки, в которые вкладываются шарики 8.
В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставляют два штампованных желоба 7, образующих трубку, по которой шарики, выкатываясь при повороте винта 5 с одного конца гайки, возвращаются к ее другому концу.

Поршень-рейка 4 находится в зацеплении с зубчатым сектором 18 вала 21 сошки, который вращается на запрессованных в картер бронзовых втулках. Осевое перемещение вала сошки производится путем вращения регулировочного винта 20, головка которого входит в отверстие вала сошки.
При завертывании регулировочного болта уменьшается зазор в зацеплении рейка-зубчатый сектор, увеличивающийся из-за этого момент сопротивления повороту не должен превышать 500 Н. На наружный шлицованный конец вала устанавливается сошка 23.

При вращении рулевого колеса усилие водителя передается через вал рулевого колеса и карданную передачу на винт 5. Шариковая гайка 6 перемещается вдоль оси винта, увлекает за собой поршень-рейку 4, которая производит поворот зубчатого сектора 18 с валом 21 сошки вокруг своей оси.
Усилие от сошки 23 передается на рулевой привод, который поворачивает управляемое колесо.

По аналогичной схеме работают рулевые механизмы автомобилей марок «КамАЗ», «КрАЗ», «МАЗ», «БелАЗ».

Источник

Регулировка рулевого редуктора типа винт шариковая гайка сектор

Собственно вопрос ? Имеется в наличии рулевые механизмы червяк ролик и шариковая гайка-сектор. Что лучше установить. Ума не приложу. Может быть вопроса бы и не возникло, если бы был один из видов. А при появлении второго задумался.
Интересует в данном случае:
1) С каким видом легче вращать рулевое колесо ?
2) Какой вид более надежный? (при условии примерно одинакового состояния.)
3) С каким меньше машина гуляет по дороге ?
P.S.: Учту любые мнения !

Имхо, механизм «шариковая гайка-сектор» только под гур, без него руль на месте трудно провернуть даже на асфальте.

Ты бы его марку озвучил. Я то могу сказать только про Борисовский, который рассчитан на работу с насосом. Естественно, что он должен сохранять возможность руления при выходе насоса из строя. Но уж очень тягостное впечатление после кручения руля на месте без насоса. В колее наверно вообще нереально. А вот с вывешенной мордой без проблем, легко.

Где на нем посмотреть марку ?
Да, кстати, хозяин этого механизма сказал, что снял его, т.к. переводил машину на ГУР. Не знаю, поможет ли такая инфа или нет.

Маркировку и внешний вид Борисовских можешь здесь посмотреть, возможно, что признаешь свой.
http://www.agu.by/catalog/group.php?id=1

Не признал. Похож на первых два в этом списке. Но оборотную сторону не видно на картинке. Что то все равно не так выглядит.
Крепления не такие.

Все есть на УАЗБУКЕ .

Во всех книжках про УАЗ описаны оба типа.
К ГУРу оба отношения не имеют. Винт шарик. гайка сектор
появились относительно недавно.

Совершенно согласен с Вами. В книжках как раз и прочитал. Вот только тему открыл для того, чтобы услышать какой из двух установить. В книжках не приводятся ведь мнения пользователей. А это как раз хотелось услышать.:)

Все есть на УАЗБУКЕ .

Там описан борисовский.

Не признал. Похож на первых два в этом списке. Но оборотную сторону не видно на картинке. Что то все равно не так выглядит.
Крепления не такие.

>1) С каким видом легче вращать рулевое колесо ?

Теоретически «винт шариковая гайка» должен вращать легче, чем «червяк-ролик». Однако на практике это практически не заметно. На легкость вращения руля гораздо больше оказывает влияния тип шкворней.

>2) Какой вид более надежный? (при условии примерно одинакового состояния.)

Червяк-ролик вне конкуренции. Есть еще один момент. Регулировать червяк ролик намного проще.

>3) С каким меньше машина гуляет по дороге ?

Гуляет из-за люфта, а не из-за типа механизма. А люфт на червяк-ролик устраняется за 2 минуты и без ямы, на винт-шариковая гайка во первых нужен спецключ, потом яма, потом навык, а потом хрен знает сколько времени, хрен знает потому, что я регулировку его не делал, а сразу заменил нахрен на червяк-ролик.

Читайте также:  Регулировка клапанов ларгус 8 клапанов на газу

>P.S.: Учту любые мнения

В общем то решил сделать намного интереснее.
Т.к. присутствует 2 разных экземпляра поставил вначале винт шариковую гайку-сектор. Поезжу некоторое время ( с неделю) переставлю червяк ролик.

Какие ощущения сейчас от первого экземпляра (Винт шириковая гайка-сектор): ну про люфт говорить ничего не буду ( т.к. по определению предыдущий механизм был неисправен, из-за чего и решил его менять) его теперь нет (практически

градусов 5-10). По усилию руления разницы не сильно заметил, а вот после поворота, рулевое колесо неохотно возвращается в положение прямолинейного движения.
Подруливать не приходится при движении прямо. Правда разгонялся максимум до 60-65 км/ч. Может на скоросте поболе и придётся. Пока всё.

Механизм винт-шариковая гайка-рейка более прогрессивный (в сравнении с червяк-ролик). Но для его регулировки его НАДО снимать с а/м, в то время как червяк-ролик регулируется на а/м не снимая. Т.о. по обслуживанию удобнее червяк-ролик. Он же гораздо проще по устройству, и в силу этого (при одинаково низком качестве) надежней.
Но по усилию на руле люди многие утверждали, что винт-шариковая гайка вне конкуренции.

Ой, ну его нафиг этот прогресс. Хватит допрогрессились уже дальше некуда. Реально пробовал крутить и тот и тот и разницы никакой в усилии не заметил.

меня не порадовал расход обычных червяк-роликов (1 редуктор на 100000км), а регулировать его — это не для меня, т.к. при регулировке люфт исчезает только в середине, а по краям остаётся бешеным всё равно.

купил новый винт-шариковая гайка, буду устанавливать. он даже от руки крутится гораздо легче. + люфт практически не зависит от угла поворота, + меньше изнашивается, т.к. нет скольжения. на сложность отрегулировать — пох, я всё равно не буду этого делать, заменю на новый.

меня не порадовал расход обычных червяк-роликов (1 редуктор на 100000км), а регулировать его — это не для меня, т.к. при регулировке люфт исчезает только в середине, а по краям остаётся бешеным всё равно.

купил новый винт-шариковая гайка, буду устанавливать. он даже от руки крутится гораздо легче. + люфт практически не зависит от угла поворота, + меньше изнашивается, т.к. нет скольжения. на сложность отрегулировать — пох, я всё равно не буду этого делать, заменю на новый.

С таким подходом менять тебе их придется раньше чем через 100 тык. Люфт запросто может появится и после 50 тык.

А в червячном люфт по краям не бешеный, не надо утрировать. И чем он тебе на краях мешает интересно? Чистой воды доколеб, впрочем это твой стиль.

Интересная тема. На Волге редуктор типа винт-шариковая гайка-сектор ходит уже 21 год с момента покупки машины без регулировок и люфтов и сменой масла раз в 10 лет, и помирать пока не собирается, управлять машиной на трассе в удовольствие (при условии полностью сделанного сходразвала). А вот на УАЗе с его червяк-роликом мне совершенно не доставляет безумный люфт в крайних положениях и стук после переборки через 10 тысяч км (езжу почти всегда по трассе). Так что каждому своё, но я выберу винт-шар.гайка-сектор, когда буду покупать новый УАЗовский редуктор.

Все таки, кто нибудь пояснит мне в чем прикол по поводу люфта червяка — ролика в крайних положениях? Ну он (люфт) действительно есть. Но он совершенно не безумный. А вот интересно, а с какой скоростью вы уважаемый ездите при полностью вывернутых колесах? Километров 5 — 10 в час? Ну и чем интересно может помешать небольшой люфт при этих скоростях. Да еще когда едешь криво? Или вы будете рассказывать, что при полностью вывернутых колесах вы ездите со скоростями 60 — 100 км/ч?:D

Еще надо подметить, что в силу закона сохранения энергии, либо увеличивается сопротивление и уменеьшается ход колеса на один и тот же угол, либо уменьшается сопротивление вращенеию и увеличивается ход колеса на один и тот же угол. Для того, чтобы было и легко и с меньшим ходом рулевого колеса вращать — нужен дополнительный источник энергии — чем является гидроусилитель руля за счет энергии давления жидкости.

Совсем необязательно. Есть еще КПД. Вы не исключаете что один из механизмов более несовершенен и тратит энергию вращения рулевого колеса не на пользу а на преодоление силы трения (это еще к вопросу зачем нужны шарики) — по аналогии как шарикоподшипник и подшипник скольжения.

Источник

Регулировка затяжки подшипников винта

Регулировку затяжки подшипников винта производите в следующей последовательности:

    Установите рулевой механизм нижней крышкой 16 (рис. 218) вверх и закрепите в таком положении.


Рис. 218. Рулевой механизм типа винт-шариковая гайка-сектор:
1-картер рулевого управления; 2-вал-сектор; 3-гайка-рейка; 4-шарики; 5,21,24-стопорные кольца; 6,9,20,25-защитные крышки; 7-карданный шарнир; 8-втулка; 10-манжета; 11-подшипники винта; 12-болты крепления рулевого механизма к раме; 13-регулировочные прокладки; 14-винт; 15-сошка; 16-крышка нижняя картера; 17,23,26-уплотнительные кольца; 18-гайка; 19-шайба; 22-ролики; 27-защитное кольцо; 28-кольцо опоры вала-сектора; 29-пробка заливного отверстия; 30-желоб шариковода; 31-накладка шариковода; 32-пробка сливного отверстия; 33-заглушка

  • Отверните болты крепления крышки и снимите крышку 16.
  • Снимите одну из тонких прокладок 13 (толщиной 0,05 мм).
  • Установите крышку на место, затяните болты, переверните рулевой механизм шлицевым концом винта 14 вверх и снова замерьте момент проворачивания винта в крайних положениях.
  • Если требуемая величина момента не достигнута, в той же последовательности снимите прокладку толщиной 0,1 мм или 0,15 мм, а ранее снятую прокладку установите на место.
    В рулевом механизме установлено не менее трех прокладок толщиной 0,05 мм, а также могут быть установлены прокладки толщиной 0,1 мм, 0,15 мм и 0,5 мм, количество которых определено потребностями сборки. Снимать более одной прокладки толщиной 0,05 мм при наличии прокладок большей толщины не рекомендуется.
  • Окончательно проверьте момент проворачивания винта в крайних положениях вала-сектора.
  • Если при проверке момента проворачивания винта окажется, что момент в крайних положениях вала-сектора соответствует рекомендованной величине, а момент в среднем положении вала-сектора ниже рекомендованной, следует произвести регулировку зацепления гайки-рейки 3 и вала-сектора 2. Дополнительным признаком необходимости регулировки зацепления может служить зазор, ощутимый при покачивании вала-сектора за сошку в среднем положении вала-сектора.

    Источник

    Сборка рулевого механизма винт-шариковая гайка-сектор

    Сборку рулевого механизма типа винт-шариковая гайка-сектор производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:

    1. Винт и сопрягающуюся с ним гайку-рейку собирайте с шариками 7,144-40 ГОСТ 8722-81 только одной группы и из одной партии.
    2. Болты, фиксирующие накладку желоба, должны быть затянуты моментом 8- 10 Н*м (0,8-1,0 кгс*м). Один из лепестков накладки, совпадающий с гранью каждого болта, после затяжки должен быть отогнут на грань болта.
    3. Вращение винта в гайке-рейке должно быть плавным без заеданий и рывков. Момент, необходимый для проворачивания винта, должен быть 0,3-0,5 Н*м (0,03-0,05 кгс*м). Проверяйте момент после двухкратного проворачивания гайки-рейки по всей длине винта.
    4. Регулировку преднатяга подшипников винта производите регулировочными прокладками до установки вала-сектора, при этом количество прокладок толщиной 0,05 мм должно быть не менее трех. Осевое и радиальное перемещение винта не допускаются. Отсутствие его контролируйте усилием 49-78 Н*м (5-8 кгс*м).
    5. При установке вала-сектора средний зуб сектора должен входить в среднюю впадину гайки-рейки.
    6. Устанавливайте опоры вала-сектора путем плавной, без перекосов запрессовки в отверстия картера, при этом ролики опор должны быть одной группы, а для исключения их выпадания между ними должен быть установлен один пластмассовый вкладыш. При установке опор вала-сектора пазы на наружных торцах колец опор должны находиться напротив отверстий картера 07 (для заглушек), при этом риска на кольце должна быть максимально удаленной от зубчатого зацепления.
    7. После установки стопорных колец проверьте осевое перемещение вала-сектора, которое должно быть в пределах 0,02-0,1 мм при усилии 15-20 Н (1,5-2,0 кгс).
    8. Регулировку зацепления гайки-рейки и вала-сектора Производите путем одновременного поворота колец опор вала-сектора в отверстиях картера по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицевого конца вала-сектора. При этом пазы на наружных торцах колец, предназначенные для их поворота, должны располагаться в одной плоскости.
    9. После окончания регулировки зацепления зафиксируйте положение каждой опоры вала-сектора, как указано в подразделе «Регулировка зацепления».
    10. Перед установкой защитных пластмассовых крышек закрываемые ими поверхности деталей смажьте смазкой Литол-24.
    Читайте также:  Регулировка карбюратора husqvarna 345

    Источник

    Система рулевого управления

    Механизмы системы рулевого управления. Активное и адаптивное управление. Усилители руля. Базовые неисправности.

    Устройство рулевого управления

    CРУ базируется на следующих элементах:

    • Руль (рулевое колесо) — устройство в форме круга, позволяющее задать транспортному средству направление движения автомобиля. Также в руль транспортных средств встраивают передние подушки безопасности, мультимедийные устройства, аудиорегуляторы, регуляторы круиз-контроля, рециркуляции воздуха. Рули на авто устанавливаются с 1984 года (в первых авто вместо них были рычаги). Руль через ступицу присоединен к колонке. Работа руля может осуществляться разными способами — механически (с помощью рейки, от пары “винт-гайка” — на этих аспектах мы ещё остановимся при рассмотрении типов СРУ), гидравлически (на моделях с гидроусилителями), посредством электроники.
    • Рулевая колонка – механизм в виде вала, предназначенный, в первую очередь для передачи крутящего момента от руля на рулевой механизм. Также среди функций колонки — предотвращение риска угона транспортного средства. На колонке же крепятся замок зажигания, указатели поворота, механизмы управления светотехникой и стеклоочистителем, подрулевой переключатель указателей поворота, демпфер для ударов при езде по неровному дорожному полотну.
    • Рулевой механизм (редуктор). Выполняет сразу несколько важных задач: увеличивает усилие, которое водитель прилагает к рулю и возвращает его при снятии нагрузки в нейтральное положение, передает усилие к приводу.
    • Рулевой привод. Нужен для того, чтобы передать усилие от рулевого механизма к поворотным кулакам колес. Компоненты узла, рулевые тяги, рычаги и наконечники. Тяга выполняет роль связующей между рулем, колонкой, колёсами. Благодаря ей воздействие на руль превращается непосредственно в повороты колёс. Наконечник тяги (подшипник + шаровой палец + пыльник) ответственен за правильный угол поворота ведущих колес, маневренность транспортного средства.
    • Датчик крутящего момента. Позволяет высокоточно и объективно измерить крутящий момент.
    • Усилитель. Позволяет снизить мышечное усилие водителя, прикладываемое к колесу. Относится к факультативным устройствам рулевого управления легкового автомобиля. А вот в тракторах, грузовиках – обязательный компонент.

    На рисунке вы также видите карданный вал. Схема рулевого управления не может быть рассмотрена в его “отрыве”. Но важно понимать что это уже элемент трансмиссии.

    Модернизация СРУ

    СРУ постоянно совершенствуется. Особенно продуктивно идёт работа над совершенствованием колонок, усилителей. Очень активно совершенствованием рулевых колонок занимается, например, компания Bosch. Постоянно идёт работа над улучшением эргономических показателей, функций устройства.

    В частности, производитель смог обеспечить водителю возможность плавно регулировать положение рулевого колеса по наклону и высоте. Среди существенных достоинств современных колонок компании — и нулевой люфт, а также специальный механизм управления деформацией при аварии (это существенно увеличивает ремонтопригодность колонки, восстановить узел можно без серьёзных затрат и потерь времени).

    Огромное внимание уделяется электрически регулируемым решениям, ориентированным на серьёзные нагрузки (особенно актуально для коммерческого транспорта). При этом у устройств постоянно появляются доп. функции. Начиная от автокалибровки до памяти положения колонки.
    ;

    Виды рулевого управления

    Самая распространенная классификация – по типам редуктора, установленного на авто:

    1. Реечный. Популярен у легковых авто с независимой подвеской. Впечатляет владельца транспортного средства высоким КПД, низкой ценой, малыми габаритами, несложной конструкцией (сам руль + рулевая рейка, приводящая рейку в движение, средняя и боковые тяги, наконечник). При этом если езда – по неровной дороге, удары легко «отчеканивать» прямо на рулевом колесе. Среди частых неисправностей – появление стуков в рейке. Частично (но не полностью) проблема решается у реечных моделей с демпферами, монтируемыми между корпусами рулевой рейки и тягами. Таким образом, удаётся погасить вибрации. Усиление рулевого колеса может происходить механическим путём (у старых авто) или с помощью гидравлики и электроники (актуально для современного транспорта).

    2. Червячный. В конструкции объединены вал, сошка (рычаг), картер. На сошке закреплён ролик. В нижней области вала вмонтирован червяк. Пара «червяк-ролик» всегда находится в зацеплении. Когда водитель поворачивает руль, ролик начинает двигаться по зубцам червяка, в этот момент вал сошки также совершает поворот. На колёса и привод направляется передача поступательных движений. Автомобили, оснащенные червячными механизмами, маневренны, нет проблем при езде по плохим дорогам. Чаще всего это решение встречается у старых грузовиков, автобусов, а также у ряда легковых авто с зависимой подвеской.Так как РУ имеет большое число соединений, нужна периодическая регулировка. Это не очень удобно. При этом речение недёшево, так сложно в производстве.

    3. Винтовой. Фактически это более усовершенствованный вариант червячного. Здесь также есть рейка. Но для запуска механизма требуется отлаженная командная работа «винт-гайка». В резьбе находятся шарики. Поэтому физически вместо трения при запуске механизма начинается качение. При изменении направления винт сдвигает гайку, рейка отклоняет сектор, также отклоняются сошка и рулевые тяги.

    Читайте также:  Как работает джойстик регулировки зеркал

    СРУ с механизмом типа «винт-шариковая гайка» долгое время монтировались, преимущественно, на автомобилях представительского класса, а также автобусах и грузовых автомобилях. Но современные производители существенно расширили спектр применения такого механизма. Он функциональный, удобный и при этом неприхотливый в обслуживании.

    В зависимости от решаемых задач рулевое управление легкового автомобиля, грузовика может быть:

    • Активным (AFS или Active Front Steering) и динамическим. Решение позволяет учитывать текущую скорость, угол поворота на скользкой дороге и корректировать в зависимости от них величину передаточного отношения. У AFS корректировка осуществляется с помощью планетарного редуктора, у динамической СРУ – посредством волновой передачи. Динамическое РУ легко встретить на Audi, активное РУ – на BMW.

    • Адаптивным (DAS или Direct Adaptive Steering). Решение позволяет легко маневрировать на низких скоростях (очень ценно, когда водитель паркуется), а на более высоких скоростях – ехать мягко, не ощущая жесткую связь между рулем автомобиля и его колесами. СРУ фактически подстраивается под индивидуальные запросы и условия движения. Достигнуть результата помогают датчики усилия на колеса и датчик угла поворота рулевого колеса. Система активно ставится на Infiniti.

    • Servotwin. Интегрированное электрогидравлическое решение. Направлено на целенаправленное управление задней осью. Ориентировано на улучшение маневрирования тяжёлого транспорта (грузовиков, автобусов с широкой колесной базой). Крутящий момент СРУ подстраивается к скорости движения транспортного средства, при внезапных порывах ветра корректируется положение руля. Разработчиком решения является компания Bosch. При этом оно адаптивно для транспортных средств разных производителей. В том числе, можно модернизировать ранее выпущенные автобусы, грузовики. Servotwin располагает ассистентом движения в выбранной полосе. Этот помощник уберегает от риска отклонения от своей полосы движения, а при медленном трафике с такой системой РУ легко поддержать безопасное расстояние до впереди идущего транспортного средства.

    Иногда Servotwin также называют адаптивным СРУ. Но всё-таки чаще, когда говорят просто про адаптивное рулевое управление, имеют в виду популярное решение DAS для легковых авто, а Servotwin для коммерческого транспорта выделяют в отдельную категорию.

    Виды усилителей руля

    СРУ может оснащаться гидравлическими, электрическими усилителями:

    • Гидравлические. Состоят из редуктора, силового гидроцилиндра и золотника. Проверенные десятилетиями конструкции. Обеспечивают оперативный отклик. При этом требуют внимания при обслуживании: важно постоянно держать под контролем уровень рабочей жидкости.
    • Электрические. Наиболее прогрессивный вариант и наиболее точная регулировка настроек. Отсутствует необходимость контролировать жидкость, как в случае использования гидравлических конструкций. Особенно на практике хорошо себя зарекомендовали электроусилители с сервоприводом. Такие решения позволяют не просто снизить мышечное усилие, но и снизить потребляемое топливо. Наиболее подходящий вариант для внедорожников, небольших грузовиков.
    • Электрогидравлические усилители. Это комбинированные системы. Задействована гидравлика, но приводятся действием, а не ДВС. Подходящий вариант для коммерческого транспорта, включая крупногабаритный транспорт.

    Левый или правый руль?

    В странах с правосторонним движением (таких большинство) руль монтируется слева, с левосторонним (Великобритания, Кипр, Мальта, Ирландия, Япония, Сингапур, Япония, Индия, Шри-Ланка, Индонезия, Таиланд, Малайзия, Мальдивы, Восточный Тимор, Бангладеш, Бруней, Макао, Пакистан и некоторых других) — справа.

    При этом есть отдельная категория автовладельцев, которые, несмотря на то, что живут в странах с правосторонним движением, предпочитают только машины с правым рулем (и наоборот).

    Плюсы правого руля (при езде в странах с правосторонним движением) и левого руля (при езде с левосторонним движением) такие:

    • Комфортнее сделать поворот в плотном потоке.
    • Лучше виден бордюр, когда водитель паркуется.
    • Специфическая особенность рулевого управления легкового автомобиля в этом случае обеспечивает идеальные условия для выхода водителя на тротуар.

    Но высаживать пассажиров при руле с другой стороны очень сложно. Поэтому, если человек ездит один — проблем нет, если постоянно с пассажирами, то им постоянно нужно напоминать, чтобы они были внимательными.

    Существенная “загвоздка” — и фары. Если вы покупаете машину с правым рулем для страны с правосторонним движением, то фары нужно обязательно заменять, отрегулировать. Иначе то, что вы будете при ночной езде “слепить” других водителей — это неоспоримый факт. В принципе, и ТО в большинстве стран в этом случае вы не пройдете.

    Также переставлять придётся и дворники. Они изначально производителями “заточены” на левое и правое направление, исключение только отдельные транспортные средства со симметричными “дворниками” (например, некоторые модели Mercedes-Benz).

    Регулировка

    Для того, чтобы повысить безопасность при движении, снизить нагрузку на руки и спину водителя механизмы рулевого управления автомобиля требуют регулировки. Регулировка может быть механической и электронной.

    Чаще всего регулируется наклон рулевого колеса. Регулировка позволяет обеспечить водителю наиболее эргономичное и комфортное положение.

    Самый популярный вариант — механический регулирующий механизм регулирования угла наклона рулевого колеса с нижним расположением шарнира. Он состоит из стопоров, кронштейна и блокировочного болта.

    Стопоры поворачиваются. При положении рычага в заблокированном положении, выступы стопоров оказываются друг напротив друга, возникает осевое усилие, кронштейн колонки фиксируется. При положении рычага в разблокированном положении, выступы одного из стопоров оказываются в положении ровно напротив впадин другого стопора.

    Очень популярен и механический механизм регулировки высоты руля. Регулировка осуществляется за счёт совместной работы скользящего вала, блокировочного болта, стопорных клиньев.

    Стопорные клинья во время поворота рычага меняют положение. При блокировке рычага стопорные клинья фиксируют скользящий вал в нужном положении. При разблокировке рычага, возникает свободное пространство между скользящим валом и стопорными клиньями, создаются идеальные условия для перемещения вала по оси.

    Что же касается электрорегулировки, то самый выигрышный вариант — комбинированные решения для одновременной регулировки угла наклона и высоты посредством сервопривода.

    Для водителя регулировка очень проста. Требуется просто нажимать клавиши “Вверх”, “Вниз”. Поэтому хоть решение и не самое дешёвое, очень востребованное.

    Основные неисправности

    Распространённые неисправности СРУ:

    • износ шарнира наконечника тяги,
    • пробуксовка ремня привода насоса гидроусилителя,
    • потеря герметичности РМ,
    • разрушение подшипника вала,
    • ослабление крепежа.

    О неполадках свидетельствуют стуки, биение или увеличенный люфт руля, шум в усилителе, течь рабочей жидкости (с РСУ с гидравликой).

    Самые распространённые меры, предпринимаемыми мастерами на СТО в случае обнаружения проблем с СРУ, — замена наконечника тяги (либо тяги полностью), пыльника, жидкости гидроусилителя. Также часто может требоваться ремонт насоса гидроусилителя, рейки, редуктора.

    Специальная электронная обучающая программа, которая посвящена системе рулевого управления доступна на базе платформы ELECTUDE. Учебные модули ориентированы на базовый уровень подготовки и позволяют усвоить принципы работы системы, ознакомиться с трапецией рулевого управления, гидравлическими и электрическими усилителями, разобраться, чем отличаются системы прямого и непрямого управления.

    Источник

    Adblock
    detector