Меню

Регулировка переключения акпп тросиком



Регулировка троса АКПП: тонкости и нюансы

Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.

В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.

Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить

Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.

Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.

Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.

Не трудно догадаться, что «золотая середина» определяется не только путем натяжения и ослабления тросика. Параллельно не стоит забывать о том, что кроме троса АКПП приходится регулировать и тросик газа, дроссельную заслонку (ДПДЗ) и т.д. Нередко процесс настройки касается и клапана холостого хода.

  • Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
  • Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
  • Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
  • Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
  • Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.

Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.

Также работу коробки следует отдельно проверять в режиме кик-даун. Сначала автомобиль нужно разогнать до 50-60 км/ч, затем отпустить педаль газа и снова нажать до упора. Если при нажатии коробка «задумывается», после чего появляется плавный рывок в кик-дауне, это указывает на то, что тросик ослаблен. Резкий рывок без паузы говорит о том, что трос перетянут.

Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.

Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.

Еще важно учесть, что каждый водитель нажимает на газ по-разному (кто-то с силой вдавливает педаль в пол, кто-то продавливает педаль постепенно и не так резко). Бывает так, что если сторонний специалист регулирует тросик, он делает это «под себя», при этом владелец, начав движение, может быть недоволен результатом. По этой причине самому водителю оптимально принимать участие в тестовых заездах.

Советы и рекомендации

Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).

Также не следует забывать о том, что тросик «газа» и его регулировка также помогает влиять на работу АКПП. Главное, выполнять каждую операцию правильно, четко понимая, к какому результату приведет то или иное действие. Если все будет выполнено грамотно, результатом станет тщательно настроенная АКПП, причем под конкретного водителя.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Читайте также:  С чего начать регулировку клапанов

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой «автомат»: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

Источник

помогите отрегулировать тросик АКПП

Опции темы
Поиск по теме

помогите отрегулировать тросик АКПП

Немогу поставить правильное положение тросика дроссельной заслонки АКПП. Может кто регулировал подскажите пожайлуста.

На полностью открытом дросселе, металлическая пипка торчит на 1мм из чехольчика.

Rush, что за пипка такая? из чего торчит?

Бубышка такая на тросике АКПП!
Должна торчать 0-1мм на полностью нажатом газе,или отпущеном
в зависимости от модели коробки!

«. В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».
После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.».

Читайте также:  Как отрегулировать свет фар на киа серато

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос «педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора») можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса «болталась» на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за «усталости» парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях «полезли» в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме «туда-сюда» с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой «папы» и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

Читайте также:  Отрегулировать плотность прилегания в пластиковых окнах

Источник

Регулировка АКПП тросиком или чем то еще. чем?

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка АКПП тросиком или чем то еще. чем?

Как регулировать АКПП (имеется в виду переключение передач) на Nissan Presea PR11?

А что именно ты там хочешь отрегулировать?

Время между переключением передач.
Сейчас передачи переключаются с задержкой.
А именно: Вторая включается тогда, когда раньше обычно включалась уже третья, а третья сейчас включается тогда, когда раньше включалась четвертая.
Езда при этом была динамичнее, а сейчас АКПП тупит по страшному, и расход увеличился дико.

Ранее переключения с 1-й на 2-ю были на 2000 оборотов, сейчас на 2300 — 2500
с 2-ой на 3-ю было на 2200, сейчас на 2500.
с 3-й на 4-ю было на 2200-2300, сечас 2600-2800.

Как с этим бороться?

Последний раз редактировалось globe; 16.02.2006 в 10:56 .

Как мне кажеться -дело не в АКПП.Снизилась мощность движка-причин куча.А АКПП переключаеться соответственно.

а причем тут мощность двигателя?
АКПП переключается в зависимости от давления дексрона в ней, а давление создается от скорости вращения двигателя, но никак от не его мощности.
Или я не прав?

Как это произошло, сразу ,или постепенно все стало приходить к тому, что коробка стала переключаться не так как обычно.
У меня такой же Пресии 97г. от блока дроссельной заслонки к коробке идет металлическая тяга, длина которой изменяется. Посмотри как натянут у тебя тросик акселератора.

Это произошло в течение нескольких дней с наступлением холодов.
Троссик акселлератора натянут нормально, не болтается.
А как найти эту тягу? Тяга видна при открытии капота? Где ее искать? Дайте ориентиры, пожалуйста. (двигатель SR18DE, моноинжектор, расположен поперечно).

SR18DE это распределенный впрыск а не моноинжектор:)
А вообще не понятно — на 2ю переключается позже а динамики нет?-
Вобщет спорт режимы(не на твоей RL4F03) как раз и крутят долше каждую передачу. Тросик с дроссельного барабана и трос с рычага выбора передач регулируются. Но неправильная работа может зависеть от куче чего еще.

Крутит то крутит, но тяги нет.

А в чем разница? Я не понимаю этого. Объясните, пожалуйста.

распределенный — это в данном случае 4 форсунки (по 1 на цилиндр)прыскающие (в коллектор на впускной клапан) а моновпрыск -1 форсунка на все цылиндры.Про коробку — есть книжка про санни 90-95г — вней про SR20DE и RL4F03 есть -симптомы -возможные причины.
По инету сложно сказать -тои двиг не развмивает тяги толи коробка дурит. У меня было — на переходе 3-4 затуп — крутшь а не тянет, потом вроде начинает нормально ехать -вылечилось промывкой форсунок

Был в Одессе на фирменном СТО BOSCH, о промывке форсунок они сказали что необходимо их снимать с двигателя.
А можно ли прочистить форсунки не снимая их?

Как я понимаю процедура чистки форсунок и чистки инжектора — это одно и то же? (на СТО BOSCH сказали что это разные вещи).

конечно это одно и тоже 🙂 хотя мож они что нибудь другое имели в виду. Чистить по хорошему со снятием надо -сразу все видно, но мне помогло и просто Виннсом — без снятия. Про промывку много было в старом форуме.

Кажется мне, что дело не в регулировках АКПП, а в ее поломке. Покажи спецам.
Распределенный впрыск это инжектор на каждый цилиндр, моноинжектор или моновпрыск это один инжектор на все цилиндры. Грубо, но смысл должен быть понятен.

Пока сообщение отправил, уже все написали.

ок. всем спасибо.
буду чистить.
Сколько в $ может стоить чистка?

800 -1000 рублей в новосибе. -около 30 баксов то есть

кроме того что один цилиндр перестал работать ничег другого в голову не приходит

это если вообще забыть что переключение происходит практически во всем диапазоне оборотов и зависит по большей части как сильно тапку нажимать.

у меня при покупке Паджеры такая же фигня была

После замены все пришло в норму

Прошу прощения ,что написал коротко-не было времени.По поводу ссылки на статью-это тойота с тросовым приводом.На ниссане с SR18DE такой фокус может не пройти-на некоторых модификациях НЕТ троса управления коробкой-управление электронное,т.е. к блоку дроссельных заслонок приходит ОДИН трос-газа(который Должен иметь небольшую слабину).Далее-регулировки датчика положения дроссельной заслонки-делать это лучше человеку опытному(ну или прочитать кучу информации-в старом форуме мелькало часто).Все это справедливо исли уверен ,что проблемы с коробкой.Из опыта ремонта и обслуживания японцев(5 лет)-понял что снижение мощности двигателя(здохшие свечи,забитый фильтр топливный,помирающий бензонасос,грязные забитые форсунки-инжектора,неправильно работающий регулятор давления топлива)приводит к неадекватной работе АКПП-переключения затягиваются,кик-даун работает через раз и т.п.Если вся бяка началась после вмешательства «специалистов» то вероятно,нарушили регулировки.Если началось само-ищи причины снижения мощности.

Источник

Adblock
detector