Меню

Регулировка моновпрыска на гольфе



Ремонт и настройка моновпрыска

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции.
У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит. Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал…
Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка. У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.
Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:

Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:

У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».

Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …). К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать. Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:

элемент с подпаянными новыми проводами:

Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:

Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 — 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:

Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:

Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…

Замеряем сопротивление форсунки:

1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…

Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:

Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:

В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:

Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:

По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:

Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…

Вот родной ДПДЗ:

Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:

Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.

Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:

Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:

После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…

ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

Как настроить моновпрыск с нуля

Прежде чем будет выполнена настройка моновпрыска своими руками убедитесь, что у вас в порядке все датчики, которые влияют на его работу.
1. Лямбда
2. ДТОЖ (синий)
3. Датчик холла
4. Датчик температуры всасываемого воздуха
5. Форсунку
6. Правильность УОЗ

Особенное внимание пунктам 1 и 2, а также проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем настройка моновпрыска своими рукамилезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена, то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды, а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются, то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура, тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд.
ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют — прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Читайте также:  Через сколько надо регулировать клапана ваз 2107

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ — это дать машине пргнать минут 10 по трассе на скорости 120-130.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на
1. болт ограничения дроссельной заслонки (залит эпоксидкой)

2. Болт регулировки зазора концевика РХХ

3. На болтах потенциометра (ДПДЗ).

Если есть все и не тронуты, то вызывайте священника пусть изгоняет из машины злых духов, ибо моновпрыск скорее всего здоров хотя проверить ДПДЗ все же стоит. Если есть хоть одна, то от нее и нужно плясать, у меня же моновпрыск похож на распутную женщину, с которой не только сорвали все пломбы, но и внесли свои изменения в конструкцию. Ну а дальше выполняем не сложные действия.
1. Прогреваем двигатель до срабатывания вентилятора после чего глушим его.
2. Сбрасываем память ЭБУ (Электронный Блок Управления) — скидываем клемму АКБ после скидываем клемму и ждем 10 минут, после чего собираем все в обратном порядке.
3. Ослабляем 4 болта ДПДЗ и выставляем его строго по середине(так он должен стоять с завода), затягиваем болты.
4. Включаем зажигание убираем концевик РХХ до упора и снимаем с РХХ клемму.
5. Вкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки так что бы машина не заглохла на холостых без РХХ
6. Запускаем двигатель, если для работы не хватает оборотов то повторяем пункт 5.
7. Если все сделанно правильно, то двигатель будет работать на повышенных оборотах, и теперь выкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки понижая обороты до тех пор, пока двигатель не заглохнет после чего вкручиваем 0.5 оборота болта обратно. Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет, то все отлично, и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.
8. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ,

он должен быть чуть больше 0.45 мм но не больше 0.5мм, если у вас нет щупа то толщина стенки пластиковой бутылки равна 0.3мм. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0.45 между болтом регулировки и концевиком РХХ. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.3 оборота. Должно получиться так чтоб при щупе 0.45мм замыкания не было, а при 0.5мм оно было. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился)
9. Включаем зажигание и замеряем напряжение на клемме ДПДЗ между 1 и 5

должно быть 5В +- 0.2В, если показания выше или ниже то сбрасываем память ЭБУ (пункт 2) не помогло значит накрывается стабилизатор напряжения в ЭБУ (лечится паяльником), отсутствуют — копаем проводку.
10. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0.18В — 0.2В но идеально 0.186В если показания сразу не совпали с нужными то ослабляем болты ДПДЗ и вращаем его так чтоб все совпало(при затяжке болтов результат чуть сместиться учитывайте это). Результаты сильно не сходятся или их нет снимаем ДПДЗ и проверяем истертость дорожек.
11. Делаем ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ
1. Ставим все клеммы датчиков на место и сбрасываем ЭБУ.
2.Запускаем двигатель, не нажимая на педаль газа и даем ему поработать минут 10
3. Глушим и повторяем пункт 2. суммарно 3 раза.
Вот и все дальше закрываем капот и наслаждаемся проделанной работой.

если перевернуть моновпрыск с нетронутым ДПДЗ, то мы увидим, что углы потенциометра совпадают с углами на моновпрыске. Выставив так свой ДПДЗ, вы установите его в положение, в котором он должен быть с завода.

Источник

Моновпрыск Mono-Motronic (Jetronic) Bosch

Система управления Bosch Mono-Jetronic — система моновпрыска. Это означает, что, подобно карбюраторным двигателям, топливо впрыскивается одной форсункой перед дроссельной заслонкой.

Двигатели: 1F, RP.

Система впрыска Mono-Motronic аналогична системе Mono-Jetronic. Отличие заключается в том, что в системе Mono-Motronic отсутствует коммутатор и вакуумный корректор УОЗ, их функции выполняет блок управления двигателем, что улучшает работу системы зажигания на всех режимах двигателя. В системе предусмотрена функция самодиагностики. Электроника регистрирует неисправности в системе впрыска и после первого появления неисправности записывает в память ее код.

Двигатели: 1F, RP, AAM, ABS, ADZ.

Технические характеристики системы топливопитания:

Тип топливного насоса — электрический погружной, расположенный в топливном баке. Подача топливного насоса — не менее 1000 см3/мин. при напряжении в сети 12,5В. Давление топливопитания — 0,8-1,2 бар. Число оборотов на холостом ходу — 700. 1000 об/мин. (регулируется электроникой и больше ничем). Максимальное число оборотов — 6300 об/мин. (ограничено электроникой). Сопротивление форсунки: mono-jetronic — 3,0. 4,0 Ом, mono-motronic — 1,2. 1,6 Ом.

Система впрыска Mono-Jetronic обеспечивает впрыск топлива во впускной коллектор через равные промежутки времени. В данной системе имеется только одна центральная форсунка для всех цилиндров. Распределение топлива по отдельным цилиндрам происходит, как и в карбюраторных двигателях, во впускном коллекторе.

Воздух всасываемый двигателем, пройдя через воздушный фильтр, попадает в блок впрыска. В блоке находится управляемая тросиком от педали акселератора дроссельная заслонка. Угол открытия заслонки определяется при помощи потенциометра (датчик положения дроссельной заслонки), установленного на ее оси, и передается в электронный блок управления впрыском. На основании информации с ДПДЗ и датчика температуры всасываемого воздуха ЭБУ определяет объем всасываемого воздуха.

По данным об объеме всасываемого воздуха и числе оборотов коленвала (последнее определяется датчиком Холла) блок управления определяет момент и продолжительность открытия форсунки.

По положению контактов концевика, установленного на регуляторе положения дроссельной заслонки, ЭБУ определяет переход с ХХ в рабочий режим и обратно. Регулятор положения дроссельной заслонки в незначительных пределах приоткрывает или закрывает дроссельную заслонку, поддерживая стабильные обороты холостого хода (ХХ).

В системе также имеется датчик температуры охлаждающей жидкости, влияющий на подготовку топливо-воздушной смеси в зависимости от температуры двигателя.

Датчик кислорода, установленный в системе выпуска автомобилей с «регулируемым» катализатором, измеряет содержание кислорода в потоке отработавших газов. По информации, получаемой от него, ЭБУ регулирует состав горючей смеси таким образом, чтобы обеспечивать максимальную эффективность работы катализатора, т.е. поддерживать минимальный уровень вредных выбросов в отработавших газах.

Регулятор давления топлива устанавливается в верхней части моновпрыска рядом с форсункой. Регулятор механический диафрагменного типа служит для сброса лишнего давления топлива, чтобы распыление бензина форсункой держать под контролем.

Неисправности: засорение и заклинивание регулятора, в зимнее время подмерзание из-за влаги, что приводит к повышению или понижению давления топлива. Небольшое повышение давления топлива корректируется блоком управления при помощи длительности впрыска и приводит к более устойчивой работе двигателя. Значительное повышение: повышенный расход топлива, черный бархатный налет на свечах, дымность выхлопа, тупость в динамике, возможен повышенный холостой ход. Наибольшую неприятность доставляет пониженное давление топлива: в летнее время паровые пробки, неустойчивый холостой ход или невозможность завезти двигатель, дымность выхлопа с запахом бензина, свечи часто сырые, двигатель плохо раскручивается или глохнет, тупость в динамике, большой расход топлива. Бонусом — можно налить бензин в масло. На форсунке обычно нет четкого конуса распыла или бензин просто льется.

Читайте также:  Мини станция для воды регулировка

Для проверки регулятора давления в прямую магистраль через тройник подключают механический манометр и запускают двигатель. Манометр должен показывать в диапазоне 0,8. 1,2 бар. Выключить зажигание и через 5 мин. проверить остаточное давление топлива, которое должно быть не менее 0,5 бар. Что говорит об исправности обратного клапана топливного насоса. Приведение давления топлива в норму сводится к промывке регулятора давления, промывке сетки грубой очистки (стоит на топливной колбе), замена топливного фильтра (под днищем), осушение топливной системы, возможна замена топливного насоса.

Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, от работы которой зависит качество топливовоздушной смеси.

Самая простая проверка форсунки — это проверить визуально распыление бензина, для этого нужно снять крышку моновпрыска, запустить двигатель и смотреть на распыл бензина. На холостом ходу двигателя, форсунка должна распылять четким конусом. Если увеличить обороты двигателя выше 3000 об/мин. и резко закрыть дроссельную заслонку, форсунка не должна лить бензин — должен быть виден четкий конус распыла бензина, а при закрытии дроссельной заслонки — четкая отсечка топлива, без капель бензина, пока обороты не упадут. При выключении зажигания из форсунки не должно выливаться более 2-х капель топлива в минуту.

Также нужно проверить сопротивление форсунки тестером. Для этого нужно отсоединить коричневую фишку и проверить сопротивление между средними (2 и 3 поз.1) контактами разъема. Сопротивление форсунки моновпрыска должно быть в пределах 1,2-1,6 Ом (увеличение сопротивления на несколько десятых Ом, может быть вызвано окислением контактов в крышке форсунки).

Если форсунка исправна, а распыла бензина из форсунки нет (подача бензина есть и регулятор давления исправен) — стоит проверить подаваемое напряжение на форсунке (тестер может не показать усредненное напряжение, VAG рекомендует использовать светодиодный пробник) и выходной каскад блока управления. Работу выходного каскада ЭБУ можно проверить замыкая средний контакт разъема датчика Холла на один из крайних контактов.

Регулятор положения дроссельной заслонки представляет собой шаговый двигатель, объединенный в одном корпусе с концевым выключателем признака холостового хода. Блок управления с его помощью открывает или закрывает дроссельную заслонку в зависимости от условий по поддержанию оборотов холостого хода. Концевой выключатель показывает блоку управления переход при открытии дросселя с холостого хода в рабочий режим.

Неисправности: нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок (включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей); повышенные обороты холостого хода; пониженные обороты ХХ; замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа.

Проверка регулятора положения дроссельной заслонки (необходимо снять разъем):

* контакты 1 и 2 — сопротивление в пределах 4-200 Ом;

* контакты 3 и 4 — сопротивление в пределах 0,5 Ом при закрытой дроссельной заслонке и бесконечность при открытой дроссельной заслонке.

* подача напряжения не более 6В (4,5В от батарейки) на контакты 1 и 2 приводит к движению штока (выявление механической неисправности): подача на контакты 1 — «+», 2 — «-» втягивает шток, обратная полярность выдвигает шток.

Если показания не соответствуют указанным величинам — регулятор под замену. После замены необходимо выполнить регулировку. Для этого необходимо отсоединить разъем и при помощи напряжения не более 6В втянуть шток до упора. Отключить источник питания. Используя контрольный щуп 0,5+-0,1мм, проверить срабатывание концевика на контактах 3 и 4. Если зазор находится в указанных пределах, то сопротивление концевика не должно меняться. В противном случае отрегулировать зазор винтом.

Датчик положения дроссельной заслонки выдает блоку управления информацию о положении (угле открытия) дроссельной заслонки. Блок управления использует эту информацию для регулирования количества впрыскиваемого топлива, регулировки оборотов холостого хода.

ДПДЗ регулируется с завода изготовителя и регулировке в процессе эксплуатации не подлежит, но иногда приходится вмешиваться в этот ответственный узел.

Неисправности: рывки при ускорении, зависание оборотов, неустойчивый холостой ход.

Для проверки исправности датчика необходимо померить сопротивление между контактами ДПДЗ:

* 1 и 5 — 520-1300 Ом;

* 1 и 2 — 600-3500 Ом;

* 1 и 4 — 600-6600 Ом.

При повороте дроссельной заслонки, показания должны плавно изменяться без рывков и замедления. При подключения к контактам 1 и 2 показания сопротивления должны меняться до открытия заслонки до 1/4, потом оставаться постоянными. При подключении к контактам 1 и 4 вплоть до 1/4 открытия заслонки сопротивление должно оставаться постоянным, а затем — изменяться.

Регулировка «0» ДПДЗ выполняется только после ремонта или замены датчика, но никак не для регулировки холостого хода. Вольтметр подключаем к контактам 1 и 2, открываем дроссельную заслонку и задвигаем шток регулятора положения дроссельной заслонки в себя. Отключаем разъем с регулятора положения и отпускаем дроссельную заслонку. Убеждаемся, что шток не упирается в заслонку и тросик акселератора не натянут (дроссель полностью закрыт). Теперь двигаем платку ДПДЗ и добиваемся показаний 0,18. 0,2 В (0,186В). Затягиваем винты и собираем все на место. На заведенном двигателе на холостых оборотах напряжение на контактах 1 и 2 ДПДЗ должно быть 0,7. 0,8 В.

Подогреватель всасываемого воздуха . Для улучшения работы двигателя во время прогрева в движении в приемном коллекторе установлен электрический нагревательный элемент (еж). Он нагревается в течение нескольких секунд, отдавая тепло горючей смеси. Нагреватель включается термовыключателем, ввернутым в водяную рубашку (красный датчик) или блоком управления на основании ДТОЖ. Подогреватель проверяют на холодном двигателе, отсоединив разъем. Сопротивление должно составлять 0,25-0,5 Ом. Для проверки термовыключателя (красный датчик на тройнике) снимают разъем и подключают тестер. Он должен показывать следующее: при температуре охлаждающей жидкости ниже 55 град — около 0 Ом, выше 65 град — бесконечность.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на тройнике в системе охлаждения двигателя.

Примечание : Рядом с датчиком температуры охлаждающей жидкости (синий цвет) установлены датчик указателя температуры охлаждающей жидкости (черный цвет), термовыключатель подогревателя воздуха (красный цвет). Эти датчики не влияют на работу системы управления двигателем. В некоторые системы ставился четырехконтактный ДТОЖ совмещенный с датчиком указателя температуры (контакты 1 и 3 — ДТОЖ, контакты 2 и 4 — указатель температуры).

Датчик представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом: электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. Контроллер обрабатывает сигнал датчика и устанавливает оптимальное обогащение рабочей смеси при прогреве двигателя, использует данные для расчета параметров зажигания.

Неисправности: плохой пуск двигателя, как на холодную, так и на горячую (не обязательно оба признака одновременно); может как богатить смесь, так и беднить топливовоздушную смесь; неустойчивый или не верный холостой ход. Один из основных датчиков для правильного смесеобразования.

Проверяется измерением сопротивления при разных температурах и сравнением с данными из графика. При замене единственный датчик на котором экономить не стоит и перед установкой стоит проверить сопротивление, хотя бы при комнатной температуре. Так же исправность его можно проверить, сняв на время разъем и запустив двигатель. Датчик с сильно ушедшей характеристикой будет заметен сразу.

Читайте также:  Как отрегулировать клапана на двигателе хово

Другой способ проверки, дающий более полную картину об исправности системы, это замер напряжения на датчике. Т.к. даже на исправном датчике может быть неверное падение напряжения. Зависимость напряжения от температуры:

10 град — 3,75-4,0 В

20 град — 3,0-3,5 В

40 град — 2,5-3,0 В

60 град — 2,0-2,5 В

80 град — 1,0-1,3 В

Приведу данные для датчика указателя температуры (хоть он и не относится к системе впрыска): 90 град — 100 Ом, 110 град — 51 Ом. Подключая эти же сопротивления в разъем вместо датчика, можно проверить приборку.

Датчик температуры всасываемого воздуха аналогичен по характеристикам датчику температуры охлаждающей жидкости, в нем так же использован термистор, изменяющий свое сопротивление в зависимости от температуры. Датчик установлен в узле центрального впрыска на держателе форсунки. По информации о температуре воздуха от датчика контроллер регулирует количество впрыскиваемого топлива. Для того, чтобы проверить ДТВВ на двигателе, необходимо проверить сопротивление между крайними (1 и 4 поз. 2) контактами коричневого разъема форсунки. Основная неисправность: обрыв датчика в крышке форсунки или в месте установки. Из-за этого несколько увеличивается расход, машина нормально заводится зимой. Вместо оборванного ДТВВ возможна установка синего ДТОЖ в крышку (черепашка) моновпрыска.

Датчик кислорода ввернут в резьбовое отверстие выпускного коллектора. В металлической колбе датчика расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигнала датчика в диапазоне от 0.1 до 0.9 В.

Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчика, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсункой топлива. При низком уровне сигнала датчика (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается (трещины в выхлопном коллекторе также приводят к обогащению), при высоком уровне сигнала (богатая смесь) — уменьшается. Если датчик кислорода неисправен, токсичность отработавших газов может резко повыситься.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (около 320 град.). Пока датчик находится в холодном состоянии на нем находится опорное напряжение 0,45В. Если при прогретом до нормальной рабочей температуры и/или работающем в течение не менее двух минут двигателе кислородный датчик вырабатывает стабильный сигнал амплитудой 0.45 В, система самодиагностики заносит в память соответствующий код неисправности. Код заносится также в случае выявления неисправности в цепи нагревателя датчика.

Неисправности: Для простой проверки его исправности можно на время просто отсоединить от разъема. Работа ЭБУ перейдет в аварийный режим, расход топлива увеличится на 0,5-1,0л/100км. Для детальной диагностики кислородного датчика нужен осцилограф. Амплитуда исправного датчика на прогретом двигателе после двух минут работы должна менятся от 0,1 до 0,9В без срезанных верхушек осцилограммы. Подсос воздуха в выхлопном коллекторе, также как и заниженные показания приводят к обогащению топливооздушной смеси. Свечи в бархатном черном налете, дымление выхлопа, повышенный расход, при сильном обогащении потеря в динамике. Завышенные показания датчика кислорода приводят к обеднению топливовоздушной смеси, что приводит к неустойчивому холостому ходу, дымление выхлопа (возможен запах бензина), потеря динамики, свечи светлые возможно мокрые. Ленивый датчик (пологие переходы от 0,1 до 0,9В) может приводить к раскачиванию оборотов, провалы в динамике.

Система зажигания служит для создания в цилиндре двигателя искрового разряда в определенный момент (в конце такта сжатия) для воспламенения топливовоздушной смеси. Основные компоненты: катушка зажигания, свечи зажигания, датчик-распределитель. В распределителе для коммутации низковольтной цепи системы зажигания используется датчик Холла. Прием сигналов с датчика Холла и его питание осуществляются отдельным блоком — коммутатором или непосредственно ЭБУ (в зависимости от типа впрыска и системы зажигания). Коммутатор или ЭБУ управляет низковольтной цепью катушки зажигания.

Система зажигания TSZ-H используется на двигателях с системой впрыска Mono-Jetronic. Эта система включает в себя отдельный коммутатор. В зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя угол опережения зажигания корректируется вакуумным регулятором.

Система зажигания Mono-Motronic является частью системы управления двигателем. В ней не предусмотрен отдельный коммутатор, зажиганием управляет ЭБУ. Распределитель зажигания не имеет вакуумного корректора. Угол корректируется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры и нагрузки (величины открытия дроссельной заслонки) в соответствии с заложенной в ЭБУ программой.

Неисправности: неустойчивый холостой ход или пониженный, повышенный расход бензина (возможно повышение уровня масла из-за бензина), потеря динамики, дымность выхлопа.

Датчик Холла служит для синхронизации работы всей системы, часто является причиной неравномерной работы двигателя или отсутствия искры в системе зажигания.

Для проверки работоспособности датчика Холла необходимо:

— вытащить центральный провод на трамблере, вставить свечу зажигания в центральный провод и положить ее на массу. Прокручиваем двигатель стартером, если искры нет, то проверяем датчик Холла.

— снимаем с трамблера разъем, включаем зажигание и меряем напряжение между крайними контактами, оно должно быть не ниже 9В.

— если напряжение есть, то при включенном зажигании прерывисто замыкаем центральный контакт на любой из двух крайних контактов. Должна появиться искра на свече и форсунка должна издавать щелчок. Если искры нет, а форсунка щелкает, то датчик Холла здесь не причем.

Методика считывания «медленных» кодов диагностики . Коды неисправностей, записанные в память, могут быть считаны с помощью простейшего светодиодного тестера, подключаемого к диагностическому разъему, находящемуся под чехлом перед рычагом переключения передач.

Светодиодный пробник подключается к разъему А (черного цвета) и В (коричневого цвета).

Запустите двигатель и оставьте его работать на холостых оборотах. Во время процедуры вызова кодов неисправностей не нажимайте на педаль акселератора, иначе контрольный светодиод погаснет. Если двигатель не запускается из-за серьезной неисправности в системе впрыска, удержите стартер включенным около 6с. После этого, не выключая зажигания, приступите к процедуре вызова кодов неисправностей.

Замкните контакты «SW1» на время не менне 5с и разъедините их. Светодиод должен замигать, показывая код неисправности. Код неисправности представляет собой блок из 4-х групп импульсов свечения диода, причем каждая группа состоит из 4-х коротких световых импульсов. Между группами выдерживается пауза около 2,5с и предваряются одним длинным «пилотным» миганием, длиной около 1 сек. Число отдельных импульсов внутри одной группы равняется цифре одного из разрядов кода неисправности.

Считайте и запишите отдельные разряды кода. Если передан код 4-4-4-4, то это значит, что система находится в полной исправности. Повторяйте процедуру до тех пор, пока не появится код 0-0-0-0 (конец вызова). Для повторения проверки замкните контакты «SW1» на время не менее 5с.

Коды неисправностей и их расшифровка:

1-1-1-1 — блок управления

2-1-2-1 — концевик ХХ или регулятор положения дроссельной заслонки

2-1-2-2 — отутствует сигнал о числе оборотов от коммутатора

2-2-1-2 — датчик положения дроссельной заслонки

2-3-1-2 — датчик температуры охлаждающей жидкости

2-3-2-2 — датчик температуры всасываемого воздуха

2-3-4-1 — лямбда-зонд (не работает регулировка)

2-3-4-3 — лямбда-зонд (неправильно работает регулировка)

4-4-4-4 — неисправностей нет

0-0-0-0 — конец вызова

Очистка памяти неисправностей. Выключите зажигание, замкните контакты «SW1». Включите зажигание и выдержите паузу не менее 5с. После этого память полностью очищена.

Кому интересно, подписывайтесь.

Источник

Adblock
detector