Меню

Регулировка клапанов субару импреза el15



Подскажите зазоры для регулировки клапанов на EJ15 Subaru Impreza Wagon 2001 г

Опции темы
Поиск по теме

Подскажите зазоры для регулировки клапанов на EJ15 Subaru Impreza Wagon 2001 г

Подскажите зазоры для регулировки клапанов на EJ15 Subaru Impreza Wagon 2001 г.
А то стук бесит уже.
з.ы. Форсунки отключал, точно не гаршок да и звук не такой.

Купил не давно и уже геморой вылез. эх.

Да и подскажите плиз на холодную регулировать или на горячею

Последний раз редактировалось sanches-nk; 11.04.2007 в 14:40 .

Я тож такой вопрос задавал — не умеют у нас в России клапана регулировать 🙁 Там скорее всего шайбы, как в тазе, и набора шайб в сервисах просто банально нет. А так как их нет, то и регулировать, собственно, нечего. Так что к официалам обращайся.

Или купить кучку шайб разной толщины:)

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

sanches-nk — тебе интересно только на холодную или на горячую? это легко выяснить, как и зазоры. А ты сам собрался делать? Где взял шайбы?

регулируется с помощью регулировочного винта

впуск 0,2 +0,04 — 0,06
выпуск 0,25 +-0,05
регулируется шайбами

Спасибо!
Значит правильно мне сказали, что шайб нигде нет.

А на EJ201 как регулируется — шайбами, винтами или там гидрики? А то цокает периодически. местные знающие люди говорят что похоже на гидрокомпенсаторы, мол попадает что нибудь в них — клапана и цокают (не сильно так), потом вымывается — цокание проходит. Сам полный ноль в этих вопросах, подскажите пожалуйста.

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

а на еже 15, 2005 года как регулируются??

тоже интересно но еж 25-й, хочу отрегулировать!

Источник

Subaru Impreza XV 2.0i 5дв. кроссовер, 150 л.с, 4АКПП, 2010 – 2012 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.

Источник

Subaru Outback EJ253 Sheikh › Logbook › Регулировка клапанов

Клапана регулировал по мануалу, и конечно же по БЖ соратников. Фото было делать не удобно — работал сам и руки постоянно в масле…

Читайте также:  Регулировка полуосей переднего моста уаз

Под клапанными крышками чисто, левую снимать — «гемор». Регулировал щупами 0,2; 0,25; 0,3.

В основном клапана были немного поджаты, пару в норме, пару прослаблены, это кстати было слышно по работе двигателя (только хозяину:)).
Впускные клапана регулировал сверху, подводя винт к щупу 0,2 и контрогая, за тем проверял щупом 0,25 на непроход.
Выпускные — регулировал снизу (с ямы), подводя винт к щупу 0,25 и контрогая, за тем проверял щупом 0,3 на непроход.

В общем процесс не сложный, заменил прокладки клапанных крышек и свечных колодцев 13294AA070 и 10966AA030

После регулировки клапана стало слышно сильнее, четче. Субарь сразу стал тупить, я даже растроился, но ровно через 100 км он проснулся — снова появился момент и тяга! И тут я понял, что после регулировки я изменил фазы газораспределения и мозгу авто понадобилось время на адаптацию впрыска и зажигания под новые фазы! Короче поехал субарь — как надо!

Источник

Subaru Impreza 1.6 AWD 4дв. седан, 95 л.с, 5МКПП, 2000 – 2003 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.

Источник

Регулировка клапанных зазоров в EJ20G,EJ205,EJ204,EJ254 !

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка клапанных зазоров в EJ20G,EJ205,EJ204,EJ254 !

Предлагаю разобраться в теме о регулировке клапанных зазоров в двигателях Субару с двумя распредвалами на каждой головке (4-х вальных моторах). Предлагаю рассмотреть следующие двигатели:

— EJ20G — 2-х литровый с одной турбиной с 1989 г. начал выпускаться и до 1998 насколько мне извесно (ставился на легаси первого поколения с 1989 по 1994 год, импрезы с 1992 по 1998 год, Форестер с 1997 по 1999 год) 1989 — 1993 год — 200 л.с. дальше 240 л.с. с тягой 309 Н на 4000 оборотов.

— EJ205 — 2-х литровый с одной турбиной с 1998 г. начал выпускаться по 2002-ой (устанавливался на Форестер с 1998 по 2001 год и на импрезы с 1999 (неточно) по 2002 год) У этого двигателя в отличие от EJ20G убрали катушки с головок, конструкция центральной катушки с бронепроводами (бронепровода другие) аналогична конструкции EJ254 устанавливаемых на Легаси-Ланкастерах и Форестерах SF9 . Был всегда с 240 л.с. мошности и тягой 309 Н на 4000 оборотов.

Читайте также:  Как отрегулировать железную дверь самому

— EJ204 — очень интересный 2-х литровый без турбины мотор 155 л.с. но с изменяемыми фазами и изменяемым объемом входного коллектора (точно не скажу принцип работы), на этом моторе по моей информации реализован принцип своеобразного наддува по типа системы на тойотовском двигателе 4A-GE (на Левинах ставили до 1999 года), где наряду с 5-ю клапанами на цилиндр (у EJ204 их 4 на цилиндр), использовалось регулирование объема входного коллектора (аналог турбо-наддува). Субару реализовала что-то похожее на этом двигателе! Эти ухищрения дали 200 Ньютонов на 3200 оборотов! Двигатель потрясающе тяговит, тянет с низов! Устанавливается на импрезы SRX с 1999 года, на легаси вагон (модификация TS-R (или точно TStypeR — это настоящий Type R от Субару!)) с 1999 года, и на все нетурбовые седаны легаси с 1999 года. Помоему в 2003 году был модернизирован как и все почти моторы Субару ( с 2003 года на многих моторах субару ввели систему AVCS — помоему изменяемые фазы что дало тягу допустим на 2-х литрушках твин-турбо 350 Н на 2400 оборотов ! ).

— EJ254 — 2,5 литровый мотор 167(170) л.с. и тягой 240 Н на 2400 оборотов! Впервые именно на нем применен принцип изменыемых фаз (аналог VVTi от Тойота). Как я уже говорил он похож по бронипроводам и катушке на турбовый EJ205 (или он наоборот на него). Устанавливался на Легаси вагон с 1998 года, на Ланкастер с 1998 года, на седан легаси с 2001 года.

У нас есть информация, что регулировка клапанных зазоров на этих двигателях начиная с 1994 года примерно, реализуется путем подбора специальных шайб разной толщины, а также существует специнструмент от Субару стоимостью около 300$ для регулировки этих зазоров без снятия распредвалов! (Иначе без инструмента, прийдется снимать распредвалы и ставить нужную щайбу).

Гидрокомпенсаторы с примерно 1994-1995 года на эти двигателя в японии не ставили!

Кто что знает по этой теме, прошу высказаться.

Последний раз редактировалось cjtom; 07.02.2006 в 09:30 .

Источник

Subaru Forester Оно на палке › Logbook › Нужно ли регулировать клапана на Субару.

Добрый день, уважаемые коллеги.

Закончился мой соц. опрос среди субарубратьев по поводу регулировки клапанов. Всем спасибо за ответы !
В связи с этим, я хотел бы поделиться с вами накопленной информацией.

Эта тема относится к категории спорных. С темой масла, конечно не сравнить, но тоже важная для пользователей.

Начну я свой рассказ с истории. На первой моей Легаси стоял надёжный мотор EJ 22. Стояли на нём гидрокомпенсаторы. Регулировать зазор в клапанах было не нужно. Единственное, что пугает владельцев, это их грохот зимой на прогреве. А так, вполне надёжная вещь. За 300 000 км пробега не подводили.

Та машина сыграла со мной злую шутку. Владея ей, я увенрился что это вершина технической мысли, как по потребительским свойствам. Так и по надёжности. И эту свою уверенность я проецировал на следующие свои Субару.

На Аутбеке я несколько раз в сервисе пытался отрегулировать зазор в клапанах. Их ответ слышали, наверняка многие. Пока ездит, ничего не нужно. А то придётся снимать мотор, это дорого, и вообще никто не делает.

На Форестере после переборки мотора, я клапана регулировал, естественно.

Теперь прерву свой поток сознания, как говорит мой любимый читатель, и предложу вашему взору типы регулировочных систем для клапанов, которые использовала фирма Субару.

1 Старые супер Субару до 1994 года. Не скажу за все моторы, но часто использовались гидрокомпенсаторы. Я бы их и дальше ставил, плюс рядный мотор. Но, японцы пошли иным путём.

2 С 1994 года гидрокомпенсаторы уже не применяются. Начинается изменение конструкции.

На схеме вы видите конструктив свойственный моторам EJ251, EJ253, EJ202 и другим.

Это классическая схема, к которой привыкли жители Советского Союза на отечественных авто.
Регулировка осуществляется винтом и фиксируется контргайкой. Для нашей деревни самое оно, поскольку не надо искать регулировочные шайбы.

Нужно ли регулировать зазор в таком механизме ? Обязательно.
Как часто ? Желательно при пробеге не более 50 000 — 100 000 км. Некоторые проверяют и чаще. Мануал пишет, что проверяют при 160 000 км. Лучше не верить ему )))

В таком механизме, сильны силы трения. Высокая удельная нагрузка в месте контакта с клапаном. Долговечность зависит от качества масла и от чистоты мотора. Кокса быть не должно.
Что будет если не проверять ? Об этом я напишу в конце, а пока фото.

Это фото сделано на моём Ауте.

Как вы уже знаете, я морально готов на переборку мотора. И решил поставить на нём опыт по раскоксовке гидроперитом и соляркой. Сейчас эксперимент дошёл до стадии «посмотрим изнутри». Отчёты будут выкладываться в бортжурнале Аутбека.
Но, как вы догадались по фото, хозяин зря слушал сервисменов и не регулировал клапана )))

В эти же годы применяется и иная схема.

Например, на моторе EZ 30D, EJ254.

Как видите, на клапанах одеты стаканчики и на них поместили регулировочные шайбы.
Такой конструктив более дорогой, но и более живучий. Вот тут я бы уже проверял зазоры раз в 160 000 км. Хотя как вы понимаете, сломать можно что угодно независимо от пробега.

3 Дальше в работу вступают японские маркетологи и требования ООН по снижению расхода топлива. Начинают строится схемы с пониженным трением.

Схема становится проще.
Вот конструктив всеми уважаемого мотора EJ204.

В этой схеме, регулировка уже осуществляется самими стаканчиками.
Фото оных стырил из дневника уважаемого vipclean

Понятно, что такая деталька денег стоит. Народ выкручивается как может. Кто то подтачивает торец клапана, кто то стаканчик. благо, что у большинства автолюбителей зазор, как правило увеличен.

Читайте также:  Как отрегулировать китайский триммер

4 И теперь переходим к вершине технической мысли. Знаменитому во всём мире мотору серии FB и таких же свежих моторов.

Тут конструкторы пошли ещё дальше. Вводится плита распред валов, в конструкцию мотора. На клапан давят рокера с роликами. Фото из моего многострадального мотора.

Регулировка осуществляется шайбами. Гораздо более мелкими, чем на старых моторах.

Такая конструкция ещё долговечнее при условии, что …И вот тут самое интересное. Написать можно много, но я уже выл по этому поводу.
Поэтому выражусь нейтрально. при условии, что вы будите следовать мануалу и проводить раскоксовку мотора при каждой смене масла. И масло использовать проверенное.
Тогда можно раз в 200 000 км проверить зазор.

Но, практика падения качества, разбивает теорию вдрызг (((( Мне, как вы помните не повезло, вот фото моих выпускных клапанов.

ВСЕ они были в таком состоянии. Пробег 96 000 км. Вывод — неправильный зазор с завода ((( По другому я это не могу объяснить. Это конечно, маловероятно. Поэтому, более вероятна другая версия — www.drive2.ru/l/474427998464901317/
Негодный металл ((( Такая же история была и на моторе Бори eurolite84 Но, он промерил зазор в клапанах. Всё было в норме, но выпускные клапана тоже устали у него (((

Вот фото его уже почищенного, но тоскливого клапана.

Когда фирма Субару подарила мне третий мотор, они уверили, что производили очень долгую и тщательную регулировку клапанов. И мотор действительно, тише заводского работает.

Можно ли регулировать клапана на машине ?
Некоторые делали это на 204 моторе. Говорят трудно. Но, если трудно там, то на ФБ моторе, вообще ад. Проще всего на 251, 253, 202 моторах.

Но, я бы не стал. Да, я попробовал на своём 251 моторе, получается. Но, всё равно, я решил снять мотор.

На машине невозможно избавится от грязи. Она попадает в мотор. Снять мотор гораздо быстрее. Час снимать и два ставить. На ФБ моторе, я на кантователе регулировал клапана. Ушло 3 дня. Затягиваешь плиты, зазор уплывает. Скрючившись около машины столько времени не потратишь. Получится халтура, или ты сдохнешь около него (((

И в конце нашей встречи, давайте определим как осознать что не так с клапанами.
Предлагаются варианты:

1 Неправильный зазор.
2 Прогорел клапан.

Если зазор маловат, то на холодном мотор тянет, на горячем туповат. Если зазор велик, то на холодном будет греметь, мотор раскручиваться до высоких оборотов будет с трудом. В обеих вариантах увеличенный расход топлива.

Малый зазор опаснее. С ним мотор может троить, может прогореть клапан. Увеличенный зазор расклепывает верхушку клапана, так и получилось у меня на Ауте.
Плюс у такого клапана открытие происходит позже, а закрытие раньше и высота его открывания меньше. Соответственно и попадание воздуха в камеру сгорания меньше -это если клапан впускной. Если клапан выпускной, то в камере сгорания будет оставаться больше продуктов сгорания топлива, то есть выхлопа. Отсюда идет потеря мощности мотора.

Прогоревший клапан, в первую очередь проверяют замером компрессии.

Компрессия в движке может падать из-за поломки поршневых колец и из-за прогоревшего клапана.
Признак прогара клапана — когда с сапуна идет приметный дым либо воздух, сухая свеча без масляного налета.

Признак поломки поршня — с сапуна идет сизый дым, свеча в масле. При прогаре клапана свеча сухая.
После замера компрессии, можно в обычный мотор, влить шприц масла в цилиндр и снова замерить компрессию. Если компрессия не подымается, значит произошел прогар клапана, если компрессия подымается, означает, произошла поломка поршня или износ.

И последний вопрос. Часто люди пытаются понять, нужно ли увеличивать зазор в клапанах, перед установкой ГБО ?

В стародавние времена, в эпоху карбюраторов, писали так — когда ездите на газу, то через каждые 10 тысяч км следует регулировать клапана, и если подача газа бедно настроена, то газ очень жжет клапана. Те авто, которые ездят на бензине, меньше подвержены прогару клапана.

Сейчас техника изменилась. Системы ГБО способны осуществлять впрыск бензина. Мозги авто регулируют угол зажигания в широких пределах. Октановое число у газа выше, но теплоотдача меньше.
Поэтому ответ на этот вопрос зависит от вас. Проверить и увеличить не вредно, но жестких требований у установщиков нет.
Мнения есть разные, я бы выбрал следующее. Впуск можно не трогать, или прибавить 0,02 мм к штатному зазору.
Зазор в выпускных клапанах, я бы увеличил. На, 0,02 — 0,05 мм. Как правило эта величина указана в виде допуска при регулировке клапанов. Например 0,25 +/- 0,05. Делаем 0, 3 и всё.

Засим прощаюсь, поскольку, многобукв и надоел, всем мира и радости !

Ах, да, совсем забыл. В последнее время всё больше владельцев хотят контролировать параметры мотора. В частности давление масла. Поручил развитие некоторый тренд, когда меняется датчик аварийного давления масла. Штатный не загорается никогда. Поэтому имеет смысл поставить датчик с порогом срабатывания равным нормальному давлению в масляной системе. Тогда лейка на приборке вам покажет просадку давления в начале приключений, а не когда поршни на асфальте.

Для моторв ЕЖ этот порог от 0,9 до 1,1 бар у разных моделей, поскольку они комплектовались разными маслонасосами. . Для моторов FB — 0,7 бар плюс минус, поскольку маслонасос у них одинаковый — 12 мм.

Многие владельцы моторов EJ ставят датчик от Мицу. Для моторов ФБ нет подходящего датчика. Есть только на 0,4 бар. Его я и поставил. Но, я решил побороться с проблемой отсутствия нужного датчика. Было протестировано много датчиков и выяснилось следующее. Разброс в показаниях датчиков огромен. Вы покупаете кота в мешке.

Например, вот этот датчик рассчитан на 1 бар.

В жизни они выдают то, что я написал на коробках.
Следовательно, перед установкой необходимо проверить РЕАЛЬНОЕ давление срабатывание датчика. Устройство простое, типа такого.

Без проверки, ваша инсталляция бессмысленна. Ну, а подробный рассказ о создании и испытании датчиков будет позже )))

Счастья вам, просто так и даром )))

Источник

Adblock
detector