Меню

Регулировка клапанов sohc subaru



Регулировка клапанных зазоров Subaru Forester

Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, — общая информация и регулировка клапанных зазоров Subaru Forester

В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух
типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из
головок цилиндров.

Горизонтальный, 4-цилиндровый, оппозитный 4-тактный бензиновый двигатель жидкостного
охлаждения, оснащенный 16-клапанным механизмом газораспределения с одним распределительным
валом для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя SOHC

1 — Коромысло привода
впускного клапана
2 — Гидрокорректор клапанного зазора
3 — Впускной клапан
4 — Выпускной клапан
5 — Распределительный вал
6 — Коромысло привода выпускного клапана
7 — Ось коромысел

8 — Коленчатый вал
9 — Шатун
10 —Опора оси коромысел
11 — Крышка головки цилиндров
12 — Свеча зажигания
13 — Головка цилиндров
14 — Поршень

Двигатель имеет следующие конструктивные особенности:

  • Камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечи зажигания
    и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на один цилиндр;
  • В коромысла привода клапанов вмонтированы толкатели с гидрокорректорами клапанных
    зазоров;
  • Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется
    посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного
    насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения
    газораспределительного ремня производится автоматически;
  • Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках;
  • Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением
    и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.

Четырехтактный оппозитный двигатель с турбонаддувом, оборудован 16-клапанным механизмом
газораспределения с двумя распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC

1 — Впускной распределительный
вал
2 — Коромысло привода впускного клапана
3 — Гидрокорректор клапанного зазора
4 — Впускной клапан
5 — Выпускной распределительный вал
6 — Коромысло привода выпускного клапана
7 — Выпускной клапан

8 — Коленчатый вал
9 — Шатун
10 — Крышка подшипника впускного распределительного вала
11 — Крышка подшипника выпускного распределительного вала
12 — Поршень
13 — Головка цилиндров
14 — Свеча зажигания

Гидрокорректоры клапанных зазоров установлены в опорах одноплечих коромысел привода
клапанов, а не в самих коромыслах.

Четыре распределительного вала (по два на каждую из головок) приводятся в действие
одним зубчатым ремнем, усилие натяжение которого регулируется автоматически.

Зубчатый ремень привода ГРМ

Распределительные валы левой и правой головок цилиндров приводятся в действие
одним зубчатым ремнем. Кроме того, тыльной стороной того же ремня осуществляется
привод водяного насоса.

Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях SOHC

1 — Шкала установки
угла опережения зажигания
2 — Установочные метки
3 — Метка положения поршня*
4 — Метка положения поршня**
5 — Натяжной ролик
6 — Автоматический натяжитель
7 — Зубчатое колесо распределительного вала левой головки цилиндров

8 — Зубчатое колесо
распределительного вала правой головки цилиндров
9 — Промежуточный ролик № 1
10 — Зубчатый ремень
11 — Зубчатое колесо коленчатого вала
12 — Промежуточное зубчатое колесо № 2
13 — Шкив водяного насоса

* Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении
данной метки с ответной риской на блоке.

** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении
данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ.

Схема прокладки газораспределительного ремня на двигателях DOHC

1 — Шкала
установки угла опережения зажигания
2 — Установочные метки
3 — Метка положения поршня*
4 — Метки положения поршня**
5 — Натяжной ролик
6 — Автоматический натяжитель
7 — Зубчатое колесо впускного распределительного
вала левой головки цилиндров

8 — Зубчатое
колесо выпускного распределительного вала левой головки цилиндров
9 — Промежуточный ролик № 1
10 — Зубчатый ремень
11 — Промежуточное зубчатое колесо № 2
12 — Шкив водяного насоса
13 — Зубчатое колесо впускного распределительного
вала правой головки цилиндров
14 — Зубчатое колесо выпускного распределительного
вала правой головки цилиндров

* Поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ конца такта сжатия при совмещении
данной метки с ответной риской на блоке
** Поршень 1-го цилиндра находится в положении ВМТ 1-го цилиндра при совмещении
данной метки с ответной риской на крышке привода ГРМ

Ремень изготовлен из термостойкой резины и армирован стальным износостойким кордом.

Регулировка натяжения газораспределительного ремня осуществляется автоматически
при помощи гидравлического натяжителя.

Необходимое усилие натяжения газораспределительного ремня поддерживается штоком
автоматического натяжителя, отжимающим натяжной ролик. Ось поворота ролика не
совпадает с осью его вращения, в результате создается крутящий момент, прикладываемый
к ролику за счет усилия, развиваемого основной пружиной, помещенной внутрь сборки
натяжителя.

Конструкция автоматического гидравлического натяжителя газораспределительного
ремня

1 — Газораспределительный
ремень
2 — Кронштейн натяжителя
3 — Шток
4 — Ролик натяжителя
5 — Шариковый клапан
6 — Основная пружина
7 — Корпус натяжителя

Читайте также:  Как регулировать клапана на шанкси

8 — Рабочая
камера
9 — Камера ресивера
10 — Манжета
11 — Поршень
12 — Поджимающая пружина
13 — Стопорное кольцо

Под воздействием усилия, развиваемого основной пружиной, шток натяжителя перемещается
влево, благодаря чему гидравлическое давление (заполняющая устройство силиконовая
смазка постоянно находится под давлением, создаваемым поджимающей пружиной, расположенной
с внешней стороны резервуара натяжителя) отжимает шарик клапана и смазка поступает
внутрь рабочей камеры натяжителя. Разворачивание натяжного ролика продолжается
до тех пор, пока усилие реакции, прикладываемой со стороны ленты ремня, не уравновесит
усилие, развиваемое основной пружиной натяжителя.

Резкое возрастание усилия реакции со стороны ремня может привести к чрезмерному
натяжению последнего, во избежание чего небольшое количество смазки выдавливается
из рабочей камеры натяжителя в специальный ресивер через зазор посадка штока в
корпусе сборки. Смазка будет перекачиваться в ресивер до тех пор, пока не будет
достигнуто состояние равновесия (между усилием реакции ремня и суммарным усилием
основной пружины и гидравлического давления в рабочей камере).

Зубчатый ремень помещается под крышкой привода ГРМ. Крышка изготовлена из жаростойкой
ударопрочной пластмассы, поверхность стыка кожуха с блоком цилиндров герметизируется
с помощью резиновой вставки, что предотвращает загрязнение ремня, а также позволяет
снизить уровень шумов и вибраций, издаваемых двигателем при работе.

На переднюю поверхность крышки привода ГРМ нанесены метки, позволяющие осуществлять
проверку правильности установки угла опережения зажигания.

Механизм привода клапанов

В осевые отверстия коромысел привода клапанов запрессованы износостойкие втулки,
а в поверхности, взаимодействующие с кулачками распределительного вала залиты
специальные вкладыши из металлокерамики.

Рабочие концы коромысел оборудованы гидравлическими корректорами клапанных зазоров,
поддерживающими нулевые значения последних. Применение гидрокорректоров позволяет
в существенной мере снизить уровень производимых двигателем шумов, кроме того,
отпадает необходимость в периодической регулировке клапанного механизма.

Схема установки коромысел привода клапанов на двигателях SOHC

1 — Лыска
на теле оси
2 — Гидрокорректор клапанного зазора
3 — Опоры оси коромысел
4 — Упругие волнистые шайбы

5 —
Коромысла впускных клапанов
6 — Редукционный клапан
7 — Коромысло выпускных клапанов

Коромысла выпускных клапанов напоминают по форме букву Y и воздействуют на оба
впускных клапана своих цилиндров одновременно.

В оси коромысел предусмотрен внутренний маслоток, оборудованный встроенным редукционным
клапаном.

Схема функционирования механизма привода клапанов на двигателях DOHC

1 —
Рычаг привода клапана
2 — Распределительный вал
3 — Металлокерамический вкладыш
4 — Опора
5 — Гидрокорректор клапанного зазора

В двигателях DOHC сборки коромысел с осями отсутствуют, — кулачки распределительного
вала воздействуют на клапаны через одноплечие рычаги, в опоры которых вмонтированы
гидрокорректоры клапанных зазоров.

Клапанный механизм, — общая информация, регулировка клапанных
зазоров
Общая информация

Принцип функционирования гидрокорректоров клапанных зазоров

А — При
открывании клапана
В — При закрывании клапана
1 — Усилие реакции со стороны стержня клапана/коромысла
2 — Масло из системы смазки

Некоторые двигатели могут быть оборудованы гидравлическими корректорами клапанных
зазоров. Сборки гидрокорректоров устанавливаются в рабочие концы коромысел привода
каждого из клапанов (двигатели SOHC), либо помещаются в опоры одноплечих приводных
рычагов (двигатели DOHC).

На моделях без гидрокорректоров регулировка клапанных зазоров должна производиться
на регулярной основе в соответствии с графиком текущего обслуживания (см. Главу Текущее обслуживание).

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

Если установленная
на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде
чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете
правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

2. Снимите угольный адсорбер и его опорный кронштейн (см. Главы Системы
питания и выпуска и Системы управления двигателем).
3. Снимите воздухоочиститель в сборе с рукавом воздухозаборника (см.
Главу Системы питания и выпуска).
4. Снимите резервуар жидкости омывания стекол.
5. Отсоедините электропроводку от свечей зажигания.
6. Отсоедините от крышек головок цилиндров шланги системы вентиляции
картера (PCV).
7. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите
правый и левый экраны защиты картера.
8. Снимите правую секцию крышки привода ГРМ.
9. Снимите крышки головки цилиндров.
10. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь соответствующего
расположения стрелочных установочных меток зубчатых колес распределительных
валов.

Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного
клапана 1-го цилиндра и выпускного клапана 3-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки выпускного
клапана 2-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки впускного
клапана 2-го цилиндра и выпускного клапана 4-го цилиндра

Позиционирование распределительных валов для регулировки вsпускного
клапана 1-го цилиндра и впускного клапана 4-го цилиндра

1. При помощи щупа лезвийного типа измерьте
клапанные зазоры соответствующих двух клапанов “Т”. Запишите результаты
измерения и сравните их с требованиями Спецификаций.
2. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь требуемого
для перехода к регулировке очередных двух клапанов положения распределительных
валов.
3. Продолжая действовать в аналогичной манере, проверьте зазоры всех
клапанов.
4. Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь, чтобы
кулачок привода нуждающегося в регулировке клапана на соответствующем
распределительном вале оказался развернут рабочим выступом вверх (от
клапана).

При отсутствии
под рукой специального набора для регулировочных шайб, для
извлечения последних придется снять распределительный вал
(см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов).

5. Разверните толкатель риской под 45° и
установите на вал приспособление для снятия регулировочных шайб (498187100).
Проворачивая кулачок приспособления, добейтесь получения достаточного
зазора между регулировочной шайбой и толкателем клапана, затем при
помощи пинцета или магнитного карандаша извлеките шайбу.
6. Измерьте толщину извлеченной шайбы “V”.
Толщина новой регулировочной шайбы “S” определяется по формуле: S
= V + Т — Х (мм), где Т — величина измеренного ранее клапанного зазора;
Х = 0.20 для впускных клапанов и 0.25 — для выпускных.
7. Регулировочные шайбы выпускаются в диапазоне толщин от 2.33 мм
до 2.69 мм с шагом 0.02 мм.
8. Установка подобранной шайбы производится в порядке, обратном порядку
снятия старой.
9. Произведите замену шайб для всех нуждающихся в регулировке клапанов.

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Конструкция распределительных валов двигателей SOHC

1 —
Распределительный вал левой головки цилиндров
2 — Подшипниковые шейки
3 — Маслоток
4 — Упорный фланец
5 — Распределительный вал правой головки
цилиндров

Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации.

Рабочие поверхности кулачков распределительных валов подвергаются специальной
обработке, в значительной мере повышающей их износостойкость.

Распределительный вал правой головки цилиндров устанавливается в трех разъемных
опорах, левой — в четырех. Оба вала оборудованы упорными фланцами, обеспечивающими
контроль осевого люфта сборок.

Конструкция распределительных валов двигателей DOHC

1 —
Впускной распределительный вал левой головки цилиндров
2 — Подшипниковые шейки
3 — Маслоток
4 — Упорный фланец
5 — Выпускной распределительный вал левой
головки цилиндров
6 — Впускной распределительный вал правой
головки цилиндров
7 — Выпускной распределительный вал правой
головки цилиндров

Конструкция распределительных валов представлена на сопроводительной иллюстрации.

В двигателях DOHC каждая из головок цилиндров оборудована двумя распределительными
валами, — одним впускным и одним выпускным, приводящими в действие одноименные
клапаны.

Рабочие поверхности кулачков закалены.

Каждый из валов устанавливается в головке в трех разъемных опорах.

Осевой люфт сборок контролируется специальными опорными фланцами.

Камеры сгорания шатрового типа, с центральным расположением свечей зажигания.
На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, — два впускных и два выпускных.

Прокладки газовых стыков выполнены из углеродного, не содержащего асбест материала
с металлической окантовкой камер сгорания.

Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и оборудован
изготовленными из чугуна сухими гильзами цилиндров.

Масляный насос располагается посередине в передней части блока, водяной насос
— в передней части левого полублока. В задней части правого полублока установлен
маслоотделитель системы вентиляции картера.

Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках блока.
Коренные и шатунные шайки вала для повышения прочности оборудованы галтелями.
Вкладыши коренных подшипников изготавливаются из алюминиевого сплава. Третий подшипник
оборудован фланцами и является упорным.

Отверстия под поршневые пальцы выполнены со смещением относительно центра поршня.
В поршнях 1-го и 3-го цилиндров отверстия смещены вниз, 2-го и 4-го — вверх.

Во избежание контакта поршней с клапанами при нарушении установок фаз газораспределения
в днищах поршней предусмотрены специальные выборки. На поверхность днища наносится
маркировка, однозначно определяющая положение поршня на двигателе.

Конструкция поршня

1 —
Маркировка размерной группы поршня
2 — Установочная метка (обращена вперед по
двигателю)
3 — Идентификационные метки (R — правый,
L — левый)
4 — Верхнее компрессионное кольцо
5 — Внутренняя фаска
6 — Второе компрессионное кольцо

7 —
Ступенька
8 — Маслосъемное кольцо
9 — Верхняя рабочая секция (скребок)
10 — Расширитель
11 — Нижняя рабочая секция (скребок)

Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным.
Верхнее компрессионное кольцо имеет внутреннюю коническую фаску. Второе компрессионное
кольцо — скребкового типа отличается ступенчатой формой рабочей поверхности, обеспечивающей
дополнительную гарантию предотвращения попадания масла в камеру сгорания. Маслосъемное
кольцо — комбинированного типа состоит из двух рабочих секций и одного пружинного
расширителя.

Источник

Регулировка клапанов на двигателе SOHC

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка клапанов на двигателе SOHC

Доброго всем здоровья.
Имеется проблемка: явно стучат клапана либо 2 либо 4 цилиндра. Звук специфический, вряд ли с чем-то спутаешь. По поводу регулировки мне на СТО ипут мозги типа там шайбы менять надо, и по деньгам на месте определяться. В мануале же четко написано, что зазор выставляется регулировочным винтом как на ВАЗах 70-х годов постройки. Так вот, собственно вопрос: кому верить, и имел ли кто-нибудь опыт такой регулировки на одновальном двигателе?

двиг 201 -точно винтами. регулировали недавно.

если демонтировать маслозаливную горловину, то по моему будет видно, как чем обеспечивается регулировка зазора

отпишись потом,мотор то какой у тебя?
кстати клапана могут стучать постоянно до и после прогрева на горячую если зазор «ушел»?

Регулируются болтами. Ничего сложного.
Стучать клапна могут до и после прогрева, если зазор ушел очень далеко.

болтами регулирутеся, зазор 0.2 как щас помню

а вот шпильки заранее лучше заказть и заменить на новые. прокладки под крышки тоже.

из рекомендаций — заменить сразу и прокладки свечных отверстий.

О каких шпильках речь?
Впуск 0,2 выпуск 0,25.

Фсе верно! Снял крышку клапанов, там все винтами регулируется. Почему ушли не знаю, возможно мой косяк, но зазор даже на горячую явно в 0,2 не вписывается. Щас обзаведусь щупом и займусь делом. Двиг кстати EJ152. Помимо прочего обнаружил, что ГРМ скоро хана, благо пробег уже 130км, мое щастье что раньше не накрылся

Зазоры — на холодную.
На горячем — заметно меньше. Или у вас на горячую больше 0.2.

На горячем зазор и не должен быть 0,2. Регулируется зазор при Т+15, +20 градусов. На горячем двиге зазор уменьшается, думаю до 0,05, если не меньше.

Да, это я и имел ввиду )))). В приципе с клапанами сталкивался во времена владения ВАЗом, так что проблем думаю не возникнет.
Другое непонятно: увеличение зазора это нормальное явление, или результат неправильной эксплуатации и несвоевременного обслуживания?
На нескольких СТО поясняли, что иномарки головняков с клапанами не имеют, и проблему надо искать глубже. Мож разводят просто

Да, в том то и дело, на горячую

50С), провернул коленвал — проверил еще раз. Через пару часов (10-15С) тот же щуп уже не входил в эти зазоры,так же с проворотом коленвала для проверки. Пришлось переделывать. Как это можно объяснить?
И еще вопрос: после регулировки один-два клапана стали стучать, хотя по щупу зазор везде — норма. Может ли сказываться выработка на торцах клапанов? И как их регулировать в таком случае? Три раза уже лазил.

Да разводят конечно. Проблем меньше там, где клапана непосредственно от кулачков распреда приводятся, а на SOCH даже в регламенте обслуживания написано «каждые 160.000км » проверяйте зазорчики. По мне так можно регулировать каждую замену прокладок кл.крышек, хуже не будет.

Компрессию бы проверить. Впечатление на неравномерный износ тарелок\седел клапанов или заметный износ направляющих втулок. На газе не ездили?

Компрессию бы проверить. Впечатление на неравномерный износ тарелок\седел клапанов или заметный износ направляющих втулок. На газе не ездили?

На газе не ездил. Компрессию недавно мерял(правда до регулировки,но тогда и стука не было), примерно 11-12 в первых трех и около 14 в четвертом(стучит на холодную, и свеча была белая в нем). По вашему совету мыл форсунки карбклинером с подачей напряжения, визуально распыляют одинаково до и после чистки. После поменял свечи на uxt1. Похоже дело не в форсунке, подсос в вакуумном усилителе может быть? и с регулировкой зазоров как поступить?

1 — подсос в вакуумном усилителе может быть. Однако свалится ли весь воздух в червертый — большой вопрос. Под нагрузкой этого точно не произойдет.

2 — беднить в одном цилиндре может по причине его зажатого\неплотного впускного клапана. Топливо со стенки впускного коллектора сдувается в другие цилиндры.

3 — с регулировкой разбираться — похоже клапан не всегда вращался или что-то с направляюшей втулкой. На классике и кривые рокеры настраивать зазор мешали.

Источник

Adblock
detector