Регулировка клапанов рено флюенс



Renault Fluence 2.0 4дв. седан, 140 л.с, 6МКПП, 2010 – 2013 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.

Источник

Регулировка клапанов Renault Fluence

Фото отчет по регулировке клапанов на 2 литровом Флюэнсе. Все заморочки и механизмы привода двигателя подробно запечатлены. Первоначально регулировка задумывалась как профилактическая, но в результате все зазоры сместились в отрицательную сторону. При невыполнении работ по регулировке клапанов в дальнейшем происходит прогар рабочей фаски клапана и седла.
В результате все получилось отлично. Тепловые зазоры вывелись в соответствии с заводскими стандартами.

Наслаждайтесь фото отчетом.
Если возникнут вопросы по технологии выполнения процесса, с удовольствием отвечу на ваши вопросы.

Снимаем газовою магистраль и впускной коллектор

Немного разгребли провода и шланги. В итоги имеем рабочее пространство

Немного ниже масло заливной горловины аккуратно демонтируем соленоид управления фазорегулятором впускного распредвала. Должен сохраняться в идеальной чистоте

Дабы не покупать приспособу для откручивания центрального болта коленчатого вала есть маленький секрет. Приспособа идет в двух вариантах. 1- фиксация шкива коленвала. 2- Извлечение стартера и установка гребешка в зубчатый венец маховика.

1 — Приспособа иногда не выдерживает усилие при срыве центрального болта )
2 — Инженеры указывают на эту приспособу когда силовой агрегат уже снят с автомобиля и отсоединен от коробки передач.

Скажу сразу что немного повозиться придется, так как все действия по регулировке клапанов завод первым делом указывает на снятие двигателя )) ну как то так .

Значит у нас АКПП, маховик сам по себе, ни каких передач и все такое ( это тоже грубое нарушение срывать центральные болты на передаче )

Приспособу знаю что скрутит.А в колоколе и картере двигателя ни одного технологического отверстия.

Что делаем. Есть на стыке коробки и двигателя снизу маленькое отверстие для аварийного сброса масла неисправного сальника коленвала или первичного вала коробки.
Отверстие не пригодное для работы. Берем сверло на 10 и очень ювелирно увеличиваем отверстие.
Оно выходит как раз на зубчатый венец маховика.
Ни вреда ни пользы от увеличения диаметра не будет.

У нас есть стальной закаленный прутик с кусочком венца на конце ( пару зубов )
Ну вот и все вставляем надежный фиксатор через отверстие в венец. У нас есть надежная фиксация.
Усилие срыва очень приличное. Используем вороток 3/4

Дальше методом колдовства и изворачивания, опускания и поднятия двигателя, откручивания всех подушек двигателя, снимаем лобовину двигателя. Будьте бдительны много малозаметных болтов.
Отклеивать тоже очень аккуратно. Заводской герметик нереально вязкий. По тихоньку сначала нагружаем а потом отколупываем сегментами. Если форсировать то лобовина точно не выдержит, очень большая площадь, изгибается предельно опасно.

Перед этим был фазорегулятор, с ним проблем нету, работает на принципе запорного механизма. Хорошо придумано) не куда не ускальзывает механизм относительно корпуса. + шпонка на распредлвале, ну в общем единственный момент лафы в этом моторе )

А вот и сама лобовина )
если честно то больше по габаритам не встречал. Теперь все понимают чего литература указывает — с/у мотора )

Вот красавец насос и изящные цепочки

Мы готовы к работе, распредвалы сняты, все ведет нас к точным промерам.
Сначала с помощью микрометра промеряем все стаканчики. Ищем минимальный размер. Они пронумерованы
с завода (по сериям) но в процессе работы могут немного просаживаться. Так что микрометр в руки и меряем.
Находим минимальный стаканчик.
Зазоры с завода должны быть 0,3 — 0,37 0,29 — 0,35 (это нормальные)))
Берем в руки стаканчик и устанавливаем его в колодец первого выпускного клапана. На верх ложим распредвал, улаживаем так чтобы он находился не носиком а круглой частью к стаканчику(грубо говоря в фазе воспламенения)
Стакан допустим 3,25 , прижимая рукой распредвал к постели , всовываем щуп 0,25
Не пролазит. Значит всовываем 0,2. Плотно пролез , значит там зазор 0,2мм при стаканчике 3,25мм
Должен быть зазор 0,3( грубо говоря)
Значит считаем сколько снять со стаканчика для того что бы был нужный зазор
0,3-0,2= 0,1мм — это по зазору
значит со стаканчика нужно снять одну десятку
3,25-0,1=3,15
На стаканчике пишим 3,15мм и отдаем шлифовщику ((( только не знаю кто возьмется за шлифовку ))))) очень проблемная вещь
методом манипуляций и таблиц можно до минимума снизить количество шлифуемых стаканчиков.

Можно еще промерять все зазоры, а потом на основании щупа — сразу вычислить сколько снимать

В общем суть все поняли, а там как хочешь так и делай
Главное не ошибиться и перепроверить по раз 5

Если где то прозевал, в общем итог понятен. супер плохо ( мягко сказано )

Источник