Меню

Регулировка клапанов на yamaha xv 1700



Инструкция по эксплуатации Yamaha Road Star Warrior XV1700PCRC (2003)

Страница 94

ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ И МЕЛКИЙ РЕМОНТ

1. Контргайка (2 шт.)
2. Болт регулировки натяжения приводного рем-

3. Метки совмещения

2. Ослабьте контргайки на обо-

их концах качающегося рыча-
га.

3. Для того, чтобы увеличить

натяжение приводного ремня,
враащйте регулировочные
болты на обоих концах качаю-
щегося рычага в направлении
a

. Для того, чтобы уменьшить

натяжение — вращайте регули-
ровочные болты в направле-
нии b и продвиньте заднее
колесо вперед.

ПРИМЕЧАНИЕ :
Используя метки совмещения на
обоих концах качающегося рыча-
га, следите за тем, чтобы оба тол-
кателя ремня находились в оди-
наковых положениях для обеспе-
чения правильного совмещения
колеса.

Неправильно натянутый привод-
ной ремень ведет к перегрузке
двигателя. Поддерживайте натя-
жение приводного ремня в ука-
занных выше пределах.

4. Затяните контргайки, гайку

оси и болт кронштейна тор-
мозной скобы с указанными
ниже моментами.

ка:
11,6 футо-фунтов (1,6 кгс.м, 16
Н.м)
Гайка оси:
108,5 футо-фунтов (15,0 кгс.м,
150 Н.м)
Болт кроншттейна тормоз-
ной скобы:
21,7 футо-фунтов, (3,0 кгс.м,
30 Н.м)

Источник

Регулировка клапанов на yamaha xv 1700

Сообщение Тёмыч » 25 ноя 2009, 11:25

по информации моего друга-механика:

В конце августа в начале сентября столкнулся с оч. интересной неисправностью в двигателе XV19.
Владелец оч. аккуратный. Мотоцикл ухоженный, свежий, не прошел ещё и 10 т.миль. Очередное ТО (замера расходников, внешний осмотр, протяжка, небольшой тюнинг) перед очередным дальнобоем.
Одна из жалоб владельца — при запуске немного как бы «заедает» стартер после первого поворота коленвала на считанные доли секунд, а за тем все в порядке, крутит и заводит. Сложилось впечатление, что АКБ немного подсевший, но криминала не чувствуется. Если б он это не сказал, я бы даже не обратил внимания на этот факт. И ещё одно — немного подстукивает клапан в первом цилиндре. Что тоже, в принципе, достаточно характерно для данных двигателей (XV16, XV17, XV19. ) в общем.
Выпуская мотоцикл, предлагаю знакомому при сл. ТО посмотреть клапана. На этом и порешили.
С напутствиями и пожеланиями хорошей дороги, наш знакомый уезжает.
Через 40 мин. он звонит и сообщает, что появился какой то странный звук в двигателе и мотоцикл глохнет.
Начинаем ломать голову, что могло произойти?
Симптомы: Звук при запуске — будто стучит клапан. Сразу мысль — вероятнее всего погнуло толкатель (деталь № 13 или 14 (рис 1). 1D7-12154-00-00 ROD, VALVE PUSH). Но, по мере разборки выясняется совсем иная неисправность.
Есть выработка на распределительном вале (деталь № 1 (рис 2) 1D7-12170-03-00 CAMSHAFT ASSY 1), причем только на одной шейке, внутренней) и гидрокомпенсаторе (деталь № 15 (рис 1) 4WM-12153-10-00 LIFTER, VALVE). Толкатель абсолютно целый. У нас глаза лезут на лоб! Как такое может быть.
рис. 1

рис. 2

Распредвал 1D7-12170-03-00 имеет достаточно интересную конструкцию. На нем располагаются два эксцентрика, которые выполняют оч. важную роль при запуске двигателя.
При запуске двигателя эксцентрики не дают выпускным клапанам полностью закрываться, обеспечивая перепуск высокого давления в цилиндре, что позволяет стартеру достаточно «легко» провернуть коленвал. Но стоит двигателю запуститься и увеличить обороты, то тут же эксцентрики убираются за счет центробежной силы, обеспечивая полную компрессию в цилиндрах. Во как! Хитро, ни чего не скажешь. Ну собственно понятно, что провернуть цилиндр, объемом почти в литр, потребуется оч. мощный стартер и АКБ, но это же не автомобиль, а мотоцикл. Этим то в руководствуются инженеры Ямахи, используя эксцентрики на распределительном вале.

В нашем случае эта проблема возникла вероятнее всего из-за того, что пружинка на одном из эксцентриков ослабла (или изначально была дефектной) или возможно попала какая то соринка в этот механизм и он не отключался, а продолжал работать при запущенном двигателе. Естественно образовалась выработка на гидрокомпенсаторе и на шейке выступа распределительного вала.
Выработка на шейке распредвала:

На данной фотографии хорошо видно, что эксцентрик выступает над шейкой распредвала, что обеспечивает доп. зазор для гидрокомпенсатора при выключенном двигателе:

Эксцентрик убран, что обеспечивает минимальный зазор гидрокомпенсатора при работающем двигателе:

Выработка на гидрокомпенсаторе:

Детали заказали и получили достаточно быстро, всё собрали и двигатель заработал как новый. Но роясь в инете я совершенно случайно наткнулся на обсуждение этой проблемы на других ресурсах.
http://www.bb-wilder.de/phpBB2/viewtopic.php?t=749
Немцы тоже имели такие проблемы. Они даже решили обратиться к дилеру с претензией. Чем это закончилось у них, я не в курсе.

принятие алкоголя на рабочем месте сокращает рабочий день до нуля с момента принятия

Источник

yamaha XV1700P. Сервисный мануал

Дата публикации: 08 Февраля 2015

Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера.

Читайте также:  Регулировка дверей газель салон

Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям — разбирать Warrior не буду. Ноги — вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач — в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное — впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах — это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом. В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина — меньшая масса — Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание — зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора — если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение — по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают — мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку — не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч — и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога — ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза — серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче — переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время

Читайте также:  Схема регулировки клапанов на дизелях

Двигатель
Тип 2 цилиндра, OHV, 8 клапанный
4-х тактный, воздушное охлаждение
Объем 1670 куб.см
Диаметр/ход поршня 97 х 113 мм
Мощность 84 л.с. при 4.400 об/м
Крутящий момент 135.0 Нм при 3750 об/м
Запуск двигателя Электронный
Трансмиссия
Тип главной передачи ременная
Трансмиссия 5-ти ступенчатая
Ходовая часть

Подвеска передняя / задняя телескопическая вилка/ маятниковая
Тормоза передние / задние 2-х дисковые/ дисковые
Колеса 120/ 70 ZR18; 200/ 50 ZR17
Размеры
Длина / ширина / высота 2385/ 955/ 1120 мм
Колесная база 1665 мм
Высота посадки 714 мм
Сухой вес 278 кг
Объем бака 15 л

Мотоциклетный мир пережил рождение нового класса двухколесных – динамичных круизеров. Этих отнюдь не маленьких жеребцов теперь держат в своих конюшнях практически все ведущие производители. Но роль фаворита уготована Yamaha Warrior – 1700-кубовому монстру.

Кастомы, чопперы, круизеры. Чего только ни выделывали конструкторы с хромированными пузатыми машинами, чтобы хоть как-то обновить этот старый и весьма закостеневший класс мотоциклов. Законодателями стиля всегда считались «американцы» в лице Harley и Indian, поэтому все поиски нового облика шли вокруг их образа. Различия были лишь в формах и количестве хрома на единицу поверхности. Однако пару лет назад произошел позитивный сдвиг, и немалую роль в этом сыграли японские компании.
Устав от перманентного клонирования и копирования, они решились на кардинальный рост кубатуры. Почему до такого не додумались раньше? Дело в том, что кастомы традиционно комплектовались и комплектуются V-образными силовыми агрегатами. Схемы газораспределения и охлаждения несколько старомодные, поэтому принято было считать, что кубатурный пик – это 1200 см куб. Такой размерчик вполне позволял снять с коленвала могучий показатель максимального крутящего момента (а что еще надо для чоппера!) и нормальное количество «лошадок» – где-то 50-60. Тюнинговщики, правда, практиковали расточку, но ни к чему особенному она не приводила. Это вам не высокотехнологичные 4-цилиндровые «рядники»!

Японские конструкторы, практически полностью модернизировавшие начинку V-образников, наращивали кубатуру стремительно: 1300, 1400, 1500, 1600, 1700 и, наконец, фантастические 1800 см куб. И мотомир пал к их ногам. Но кубатурной гонкой дело не кончилось. Если яркие представители новой генерации кастомов – Yamaha XVZ1300 Royal Star, XV1600 Wild Star, Kawasaki Mean Streak, Suzuki VL1500 Intruder и Honda VTX1800 – все же внешне тяготели к классическим формам, то новую модель Yamaha можно считать носителем оригинально- го видения этого стиля. Никто, увидев впервые накачанного красавца Road Star Warrior, не останется равнодушным к его внешности. Летящий силуэт, мощный и красивый в каждой детали мотор, литые, невесомые на вид, трехспицевые колеса, гармоничное сочетание форм бензобака и седла и, наконец, огромная, намекающая на незаурядные возможности двигателя хромированная труба глушителя.

Это на фото, а в жизни новый Warrior (переводится с английского не иначе как «воин») выглядит еще более убедительно. Стоя рядом с ним, поражаешься его компактности и вместе с тем массивности. В силу небольшой высоты и растянутой базы мотоцикл кажется небольшим, но стоит подойти ближе и посмотреть на него «со спины», как в голове начинает вертеться: ну и бегемот! По толщине он перещеголял даже круизеры Harley. В седле действительно чувствуешь себя, как на бегемоте – приходится непривычно широко разводить ноги, чтобы охватить эту махину. При этом руль довольно узкий и как бы притянутый к пилоту. Есть в этом что-то дрэгстерское, располагающее к динамичному старту.

Но с ним подождем – сначала стоит сказать несколько слов касательно конструкции. Скромничать или копировать чужие идеи дизайнеры не стали, а взяли и украсили аппарат навороченной и технологичной приборной панелью. Над фарой размещен большой спидометр-циферблат и цифровой тахометр на жидких кристаллах. Когда включаешь мотор, все это хозяйство начинает мигать и переливаться всеми цветами радуги – впечатляет! Не менее эффектна подсветка – ночью от «приборки» глаз не оторвешь, как красиво. Читаемость индикаторов отменная.

На холостых оборотах ничто не говорит о характере двигателя. А он, между тем, с хорошей родословной – выполнен на базе 1600-кубового V-образника, который ставился в шасси тоже немаленького кастома XV1600 Wild Star. Мотор весьма продвинутый по технической части, но имеет и традиционные схемы (привод верхних клапанов от нижнего распредвала, четыре клапана и две свечи зажигания на цилиндр, цепная моторная передача на КПП в отдельном блоке, система смазки с «сухим картером»). Отличия в увеличенном до 97 мм диаметре цилиндров и системе питания – здесь применен впрыск топлива, а еще традиционные поршни заменили коваными. Гидравлические толкатели клапанов сводят к минимуму объем регулировок и обслуживания. В итоге получился тихий и мощный V-образник. Ни на холостых, ни в движении не чувствуется паразитных вибраций, которые столь свойственны двигателям с такой схемой.

Читайте также:  Рулевая рейка мерседес w203 регулировка

Нет, не зря в голову пришло сравнение с дрэгстером. Посадка, геометрия руля и солидное лошадиное поголовье в моторе располагают к довольно динамичной езде. Причем пилот автоматически выбирает позу с наклоном вперед – так удобнее. О классической и тем более чопперной (ногами вперед) посадке и не вспоминаешь! Уже через пять минут движения на Warrior понимаешь, что времена, когда отличительными признаками больших круизеров были вихляющиеся рамы и ватные тормоза, остались в прошлом. Yamaha рулится как монолит, даря пилоту истинное удовольствие. Большая колесная база (1670 мм), низкий центр масс, сбалансированная компоновка узлов – залог комфорта и ходовых качеств, сравнимых чуть ли не с тем, что предлагают современные дорожники.
Как это получается? На первый взгляд рама мотоцикла ничем не отличается от обычных, которые используются на подобного рода машинах. Толстый стальной дуплекс, вроде бы. На самом деле силовой агрегат заключен в решетку рамы из алюминиевого сплава. Редкость для таких машин. А тормоза позаимствованы у знаменитого спортбайка YZF-R1. Они не нуждаются в рекомендациях, уже давно считаясь эталонными. Дорожную ипостась машины подчеркивают упомянутые литые диски, которые «обуты» в радиальные шины Dunlop Sportmax. На таких можно и виражи «с коленочкой» проходить, и уверенно чувствовать себя на мокрой дороге.

Уж чего-чего, а драйва Warrior способен подарить сполна. Это уже не круизер, а спорткруизер. Стоит машине тронуться с места, как почти 300 кг веса перестают ощущаться – словно под тобой какой-нибудь 600-кубовый неоклассик. Обычно на круизерах не особо хочется рассекать между машинами (не секрет, что изначально они вообще умели ездить только по прямой), на Warrior же, наоборот, так и тянет слаломом пройтись между бамперов, на скорости ворваться в поворот и на «газе» выйти из него. Этому способствует низкий центр тяжести и отличная настройка подвесок. Она не только комфортна и энергоемка (ямы и выбоины дорожного полотна «съедаются» незаметно), но и в меру жестка, что, собственно, и необходимо для активного райдинга.

Конструкция подвески весьма продвинутая. Спереди установлен не обычный «телескоп», а «перевертыш» с ходом 135 мм. Сзади еще круче – центральный моноамортизатор с прогрессивной характеристикой! Пусть теперь кто-нибудь скажет, что японцы копируют Harley. Такой наборчик на этих американских кастомах появится не скоро. Важно отметить, что заводская настройка, как обычно, усредненная, но даже с такой, Warrior не совершает клевков при торможении на светофоре и не раскачивается вперед-назад в движении. Что-то не припомню такого ни на одном из кастомов, на которых мне довелось ездить.

Низкий силуэт и специфика посадки располагают еще и к движению с достаточно большой для круизеров скоростью. Если на обычных кастомах уже после 120-130 км/ч за рулем несладко, то на Warrior даже 150 км/ч даются легко. При этом приятно ощущать запас на ручке «газа». Но, к сожалению, дальше разгоняется машина довольно вяло и отметку 200 км/ч переваливает с трудом. Но, согласитесь, далеко не всякий круизер способен на такое.

Впрочем, в каждой бочке меда найдется своя ложка дегтя. Наверное, создатели разрабатывали Warrior как сугубо одноместный аппарат. Пассажирское сиденье совсем не развито и выполняет чисто оформительские функции – украшает заднее крыло. Подножки пассажира имеются, но посмотрите, на какой они высоте и как близко расположены к подушке и выпускной «трубе». Воистину – искусство требует жертв! Примерно через тридцать минут «второй номер» взмолился о пощаде – попросил остановиться на отдых. Пожаловался, что ноги затекают и болит позвоночник. Да, здесь налицо явный промах. А ведь владельцы таких хромированных красавцев любят покатать сзади заинтересованных барышень. Впрочем, возможно, создателям владелец модели виделся человеком нелюдимым – этаким одиноким волком, предпочитающим не делить удовольствие от езды ни с кем. Не случайно же она названа Warrior!

Признаюсь, никогда не испытывал восторгов по поводу чопперообразных. В душу запал разве что «водяной» Harley V-Rod и вот теперь – Yamaha Warrior. Нет сомнения, что эта машина оставит заметный след в истории круизеростроения и, вероятно, даст толчок развитию новой генерации кастомов с мощными и технологичными моторами и взвешенным шасси. А значит, «Легенда» может подрастерять своих поклонников – уж больно вески достоинства «воинственного японца».

Источник

Adblock
detector