Меню

Регулировка холостого хода ka24de



Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ЯПОНСКИЕ автомобили » Nissan R’nessa двс KA24DE акпп RE4F04A 4wd1999гв

Nissan R’nessa двс KA24DE акпп RE4F04A 4wd1999гв

Глохнет при запуске на горячую после настройки базовых оборотов ХХ.

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Сразу скажу, в моём распоряжении имеется consult. Могу скинуть запись показателей на хх, 2000 и в момент запуска когда глохнет.
Что было проверено: давление топлива в норме (2,5 рабочее, 3 при снятом вакуумном штанге с регулятора давления на рампе.). Разряжение в коллекторе -70кПа, что тоже норма.

При проверке плавности изменения показаний на дпдз обнаружил некорректное изменение показаний
К примеру 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,34, 0,36, 0,37 и тд. Подкинул дз в сборе с дпдз с контрактного мотора, на которой винт упора заслонки и датчика дпдз никто не крутил. Проверил срабатывание концевика на дпдз (настроено всё правильно). Снова настроил хх и коз. Но на горячую глохнет всё так же. Причём не всегда!

Откуда: Комсомольск-на-Амуре
Всего сообщений: 113
Ссылка

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Всё верно, на одном блоке хх присутствует и FICD (клапан нагрузки, подающий воздух при срабатывании датчика давления в шланге гура, включении муфты кондиционера и прочей нагрузки) и AAC (основной клапан регулировки оборотов). Поменял я в итоге эти оба клапана в сборе с корпусом. Хотя и мои тоже работали.

Чувствую либо проблема в правильности настройки, либо что то другое влияет.

Попробую добавить фото как описана процедура настройки в книге.

Откуда: Кемерово
Всего сообщений: 1592
Ссылка

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Откуда: Хабаровск
Всего сообщений: 65
Ссылка

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

0,51в при включенном зажигании.

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Откуда: Комсомольск-на-Амуре
Всего сообщений: 113
Ссылка

У моторов тех лет всё примерно одинаково, и если процедуры регулировки не приводят к правильной работе, то очевидно, что имеется ещё какая-то не выявленная неисправность.

Вот пример, сегодня приехал старый Террано с VG33 на замену MAF-сенсора, приговорённого с неделю назад. Помня эту тему на форуме, специально снял видео.

В первый визит Террано жаловался на плавание оборотов, особенно заметное при прогреве от холодного до рабочей температуры, и внезапные остановки двигателя, как при торможении на перекрёстках, так и просто без особых причин.

Проверка всего, могущего повлиять на такое поведение, ничего не дала. На MAF обратил внимание уже в конце, на жгуте возле разъёма были следы ремонта. Шевеление жгута и разъёма при наблюдении сигнала, собственно, и вывело на неисправность. Жгут я тоже разобрал, чтобы убедиться в его целости, поэтому на видео свежая изолента моя.

Вот видео с дефектным MAF-сенсором:

Обратите внимание, до манипуляций с разъёмом напряжение сигнала не меняется. Скажу больше, даже при первой диагностике, по невнимательности, я не придал особого значения довольно резким изменениям сигнала с датчика в те моменты, когда обороты начинали плавать. Скачки списал именно на плавающие обороты, а резкость скачков — на «тормознутость» сканера. Это лишний раз мне напомнило старую истину о том, что мелочей в нашем деле не бывает.

Вот видео с новым MAF-сенсором:

Видно, что датчик хоть и новый, но китайский, и ведёт себя подозрительно. Но на манипуляции чёткой реакции нет, что говорит о том что он скорее жив, чем наоборот. При дальнейшей проверке каких-то значимых отклонений в работе двигателя не выявлено, при тестовой поездке сломать машину так же не получилось, поэтому пока что считаю, что неисправность выявлена и устранена.

Откуда: Курган
Всего сообщений: 12
Ссылка

Источник

Регулировка холостого хода ka24de

Скидываем «черепашку», видим блок дросселя

Все что нас интересует, имеет следующие порядковые номера:
1 — Винт для регулировки зазора между роллером (5) и кулачком (6)
2 — Винт регулировки угла дроссельной заслонки
3 — Винт регулировки оборотов ХХ
4 — Винт со стопорной гайкой для регулировки установки кулачка (6)
5 — Роллер
6 — Кулачок с метками
7 — Шток термоэлемента
8 — Разьем клапана IACV-AAC/V


Сначала регулируются обороты ХХ, а уже потом прогревочные (подразумеваем что угол опережения зажигания выставлен верно)

Регулировка ХХ
1) Греем пихло до рабочей температуры.
2) Убеждаемся, что между роллером 5 и кулачком 6 имеется зазор, если нет, то винтом 1 добиваемся его появления.
3) Глушим.
4) Отключаем разъем 8.
5) Выворачиваем винт 3 почти до конца (лучше использовать широкую плоскую отвертку).
6) Заводим мотор. Обороты должны быть повышеные.
7) Закручиваем винт, пока обороты не станут равны 600-700 (я по тахометру прикидывал). Глушим
8) Подключаем разъем 8. Заводим.
9) Обороты должны быть 850-900. Если выше то выставляем 600, если ниже 700 (повторяем п.3,4,6,7). У меня обороты поднимаются не сразу после заводки, а спустя секунду-две-три.
Проверяем работу на ХХ, включив сначала мощные потребители, а потом кондей (без потребителей и с ними).
Нужно учитывать, что если прогревочные обороты выставлены не правильно, т. е. пихло горячее, а дроссель не закрылся то обороты ХХ не выставить, т.к. воздух будет поступать также и мимо регулятора (клапана IACV-AAC/V).

Регулировка повышенных прогревочных оборотов (Fast Idle Speed)
1) Прогреваем двигатель
2) Вращением винта 4 добиваемся чтобы риска на кулачке 6 была напротив центра роллера 5. Если регулировки не хватает, то скорее всего неисправен термоэлемент 7.
3) Винтом 1 устанавливаем зазор между роллером 5 и кулачком 6. В мануале сказано, что зазор должен быть 2,0-2,6 мм. У меня при таких величинах не работает система, видимо, термоэлемент кончается. Я выставил 0,8 мм (прогревочные 1200-1300). Чем меньше этот зазор, тем больше будут прогревочные обороты после запуска холодного двигателя. Но слишком маленький зазор приведет к тому, что на слегка остывшем двигателе обороты ХХ будут больше рекомендованных 800-900, также как и чересчур большой зазор приведет к тому, что на холодном двигателе прогревочные будут слишком маленькие.

Читайте также:  Приспособление для регулировки шкворней уаз патриот

P.S. У меня винт 3 был в весьма плачевном состояниии — почти срезана шлицевая часть (на фото видно остатки «крестика»)
Поменял его на новый. Номер 16144-73C01

Последний раз редактировалось Hard Пн май 21, 2012 6:14 pm, всего редактировалось 2 раз(а).

Источник

Регулировка холостого хода ka24de

Главная »» Двигатель и система управления

Содержание
  • Греть или не греть
  • О SR 20DE
  • Кислородный датчик
  • Снятие стартера на KA24
  • Замена маслосъемных колпачков
  • Подушки крепления ДВС
  • Замена датчика детонации
  • Регулировка опережения зажигания
  • Клапан холостого хода
  • Дроссельная заслонка в сборе
  • Замена ДВС на контракт. Нюансы.
  • Клапан-регулятор давления топлива
  • Расходомер, ДМРВ, он же MAF
  • Замена цепи
Греть или не греть
Из теории двигателестроения известно:
1)что уплотнение между цилиндром и поршнем осуществляется при помощи поршневых колец, которые принимают нужное состояние и положение после(ессно) прогрева;
2)пока масло холодное — его поступление к местам смазки ухудшено, к тому же какое бы супер-пупер оно ни было, оно все равно за ночь стечет
3)пока все холодное — бензин испаряется хуже;
4)а если есть гидрокомпенсаторы, то лучше дождаться, пока они не станут тихо работать. Так они точно дольше прослужат.

Мое мнение: надо греться, но не до середины раб. зоны, а до тех пор, пока стрелка термометра уйдет с 0.

О SR 20DE
http://forum.auto.vl.ru/read.php?f=1&i=452533&t=452533
Думаю,что стоит эту инфу в ФАК добавить по двигле SR20DE

Дополнительные данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20DE
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,226/1,275
Минимум, кПа 1,030/1,079
Разница между цилиндрами, кПа 0,098
Поршневой палец
наружный диаметр, мм 21.989 — 22.001
Поршневые кольца
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,2- 0,3 (1,0)
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,35 — 0,5 (1,0)
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм 0,2 — 0,6 (1,0)
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 54,974 — 54,98
ширина вкладыша, мм 18,9 — 19,1
толщина вкладыша, мм 1,977 — 1,998
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 47,968 — 47,974
ширина вкладыша, мм 16,9 — 17,1
толщина вкладыша, мм 1,503 — 1,506

Блок цилиндров
допустимое коробление стандарт (предел), мм 0,03 (0,1)

Клапанный зазор
впуск, мм 0
выпуск, мм 0

Клапан впускной
диаметр тарелки, мм 34,0 — 34,2
длина, мм 101,24 — 101,56
диаметр стержня, мм 5,965 — 5,980

Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 30,0 — 30,2
длина, мм 102,11 — 102,53
диаметр стержня, мм 5,945 — 5,960/6,945 — 6,960

Кислородный датчик
И так немного о кислородном датчике (лямбда зонде)..
Номер оригинального кислородного датчика 22690-2J201. На exist.ru его можно натйи по ссылке http://exist.ru/price.aspx?pcode=22690-2J201&rnd=696704
Ну и стоит он всего 420 американских рублей.
Там же можно увидеть и аналоги в районе 70 тех же долларов.
Вообще, имеются датчики для советских авто (BOSCH LSH25 0258005133), спасибо SERG-KMS.
Немного перефразировав вышеуказанного автора мы имем следующее:

Десятошная лямбда четырёхпроводная на четырёхконтактном разъёме.
Цвета проводов соответствуют нашей лямбде: два белых провода — обогрев(полярность не имеет значения), чёрный провод — сигнальный, и дополнительный серый — масса. На старой лямбде масса была на корпусе, поэтому ей четвёртый провод был не нужен. Отсоединяем и снимаем с кронштейна разъём. Откручиваем старую лямбду рожковым ключом на 22.
На новой лямбде откусываем бокорезами разъём, зачищаем концы проводов от изоляции, подрезаем часть изоляции всего жгута и выводим отдельно серый провод для подключения массы. К нему подпаиваем наконечник для крепления кронштейна.
На старой лямбде можно аккуратно разобрать разъём. Отсоединяем планку разводки проводов, отжимаем изнутри разъёма замки крепления трёх ножевых контактов и вытаскиваем их вместе с проводами из тела разъёма.
На контактах отжимаем зелёные силиконовые заглушки проводов. Провода откусываем по основание контактных ножей. На провода новой лямбды надеваем силиконовые заглушки. Силиконовые заглушки обжимаем на свои места, контактные ножи защёлкиваем в разъём (чёрный проводник посередине, два белых по краям).
На новой лямбде смазка была уже нанесена, лямбду закручиваем, под болт крепления кронштейна надеваем наконечник серого провода, кронштейн закрепляем, разъём подключяем. Жгут с проводами закрепляем пластмассовой защёлкой-хомутом на кронштейне.

Пролистав книгу, можно извлечь:
Датчик кислорода — цвет сигнального провода бело-пурпурный, он крайний в разъеме.
На прогретом двигателе при 2000об/мин без эл.нагрузки напряжение должно измениться не менее 5 раз за 10 сек от 0-0,3 до 0,6-1,0В.

Прогреваем двигатель до рабочей температуры. Включаем зажигание, входим в режим диагностики, т.е. на диагностической колодке перемыкаем два нижних левых контакта не менее чем на две секунды. Заводим двигатель, поднимаем обороты до двух тысяч и считаем количество миганий лампочки. Она должна мигнуть не менее 5 раз за 10 сек.
Смесь богатая — лампа гаснет.
Смесь бедная — лампа загорается.
Глушим двигатель, включаем зажигание, опять замыкаем контакты не менее чем на две секунды, размыкаем. В этот момент стираются коды неисправностей и БУ выходит из режима самодиагностики.

Снятие стартера на KA24
Для работы нужен подъемник или удобная яма. Если просто поддомкратить, то наверное чего не выйдет. Я ремонтировался на подъемнике.
1. Снять воздушный фильтр с МАФом, воздушный тракт идущий от двигателя к воздушному фильтру.
2. Ниже дроссельной заслонки видны два болта. Это крепление стартера, откручиваем их. «Все стартер снят».
3. Поднимаем машину, снимаем правое колесо.
Теперь самое интересное, нужно снять два крепления. Первое это крепление воздушного коллектора, второе это крепление раздатки с ДВС.
1. Снимаем первое крепление коллектора, да там засада, но все видно и понятно. Одним концом оно прикручено к самому коллектору. Вторым концом это крепление прикручено к креплению раздатки с ДВС. Его нужно снять полностью.
2. Теперь нужно снять крепление раздатки с ДВС. К раздатке оно крепится тремя болтами. Они вкрученные три подряд чуть выше правого привода и параллельно коленвала ДВС.
3. Вот остается два болта и одна гайка. Тут самое трудное. Все делается на ощуп. Болтов не то, что не видно до них даже пальцем достать не возможно.
4. Они вкручены в блок ДВС, перпендикулярно относительно коленвала Средний вороток с головкой на ощуп одеваем на болт и трещоткой все откручиваем.
5. Один болт с гайкой находится со стороны стартера за масленым фильтром. Если смотреть в торец мысленного фильтра то они слева. Другой болт находится от фильтра справа, он закидан грязью и его не видно. Нужно отверткой его найти и почистить.
6. Если все открутили, то отодвигаем это крепление в сторону, что б не мешало. (Я его вытащить не смог.) С низу засовываем руку в то отверстие через которое откручиваем масленый фильтр, вращаем сам стартер, пока не подберете нужную комбинацию что бы он вылез в это отверстие.
Ну вот вроде все написал как снимал. Легко не будет, но это же Ниссан вэдовый
© Ivan81

Demon75:
я смог снять снизу.но для свободы действий пришлось снять масляный фильтр и опору впускного коллектора.

Bes-SR: Месяц назад ремонтировал стартер, все по книге вроде получилось, с небольшими упрощениями. Слил тосол, снял возд. фильтор с заслонкой, чтобы 2 болта крапления открутить, потом снизу, снять какойто держатель впуск. коллектора на 4х болтах, открутить клемму, и за 20мин по лабиринтам вытащить стартер крутя толкая можно даже с матом. Во время установки непросто воткнуть на место, както чемто приподнять перед стартера надо, чтоб в почадочное место вошол, я вроде отверткой кывырял. Вот и все 🙂

Замена маслосъемных колпачков
Что необходимо:
1) собственно сами маслаки 16 штук. 8 Впуск и 8 выпуск, будьте внимательны, на двигателях SR20DET (на sr20de одинаковые) они отличаются (выпускные больше).
2) Если прокладка и колечки свечных колодцев под клапанной крышкой не менялась очень давно, возможно нужны они тоже. Прокладка клапанной крышки продаётся отдельно от прокладки свечных колодцев. Менять лучше и то и другое, т.к. зачастую они уже отходили свой срок службы.
3) Металлическая прокладка под натяжитель цепи.
4) Рассухариватель для клапанных пружин. Я пользовал универсальный.
5) Съёмник маслаков, ну или что либо похожее.
6) Глубокая головка на 11 для посадки новых маслаков на место.
7) Динамометрический ключ (опционально)
8) Магнитная отвёртка
9) НЕ кривые руки

Ну поехали…
Снимаем защиту справа по ходу движения для свободного доступа к шкиву коленвала. Необходимо для того чтоб можно было беспрепятственно крутить коленвал за болт которым прикручен шкив.
Открываем капот и вот оно собственно рабочее место.
Освобождаем клапанную крышку от всего, что будет препятствовать её снятию: свечные провода, и шланги вентиляции картера.
Оцениваем состояние прокладок клапанной крышки и свечных колодцев.
Затем, необходимо выставить цепь ГРМ по меткам.
Сразу не нашёл метки на цепи т.к. она была в масле, а метки — это чёрные звенья. Мне пришлось крутить коленвал раз …(не помню точно) в общем, много раз. Пока цепь не сделала несколько полных оборотов, только тогда метки цепи и распредвалов совпали, а до этого на 1 – 2 зуба одна из меток не совпадала. Всё это не потому что цепь стоит неправильно или ещё почему (цепь ГРМ не трогали с завода), а потому что за 2 полных оборота коленвала цепь не проходит свой полный оборот (кол-во звеньев цепи > кол-ва зубьев шестерни коленвала * 2). Вот что получилось в итоге.
Теперь снимаем распределитель, держится он на 2 болтах. Прежде чем ослабить болты поставил метки угла зажигания (УОЗ), чтоб потом приблизительно также и поставить. НО!! Это не означает, что не придётся выставлять правильный УОЗ стробоскопом. Совет, когда открутите болты, перед тем как вытаскивать распределитель подложите под него тряпку т.к. польётся масло, я этого не сделал и всё заляпал.
Вот тут он у меня не выскочил ни разу. Я долго приседал с ним, чтоб вызволить его оттуда. В итоге он поддался при помощи отвёртки, надавленной на него со стороны цепи. Масло пролилось совсем чуть-чуть.

Подушки крепления ДВС
SR20DE

передняя — 11270-5V000 (Nissan)/ NM-035 (Asva)
задняя — 11320-5V000 (Nissan)/ NM-037 (Asva)
правая — 11210-5V001 / 11210-4N100 / 11210-AD200 / 11210-4N001 / 11210-CX000 (Nissan)/ NM-036 (Asva)
левая — 11220-5V000 / 11220-AU424 / 11220-CX000 / 11220-4N100 / 11220-4N000(Nissan)/ NM-038 (Asva)

процедура замены: ‘Рассказываю. Правая подушка(относительно машины) снимается легко, нужно только открутить болты. Нужно поддомкрачивать двигатель снизу. Чтобы снять нижние я снимал лыжину, она держится на 5 болтах, 2 спереди и 3 сзади. Подушки держатся на лыжине, соответственно нужно еще открутить 2 болта соединяющие подушки и двигатель. Чтобы снять 4 , левую предется снимать корпус воздухофильтра, подушка там крепится помойму на 5 болтах, что их открутить нужен ключ с поворачивающейся головкой, прикрутил я только 4мя. Подушки менял по очереди правая-низ-левая. Вроде бы подробно и понятно, будут вопросы задавайте.’

суповой набор из картриджей:
vip0975 пишет:
RBI N0908L — 365,92р.
RBI N09P11E0 — 318,98р.
RBI N09P11FZ — 698,80р.
RBI N09P11R0 — 444,66р.
Встали без проблем

11210-5V402 — правая
11270-2J200 — передняя
11320-5V100 / 11320-WF400 — задняя
11220-5V000 / 11220-WA200 — левая

процедура замены — как на обычном СР20ДЕ

11220-WA200 Опора коробки передач (задняя) 1985,65 — эта не подошла, пришлось переставлять картридж в струю обойму. В новой обойме размеры между шпильками крепления другие.
11270-2J200 Подушка двигателя (нижняя) 1238,53
11320-5V100 Опора двс (левая) 1029,33
11210-5V100 Изолятор ДВС (правый) 1692,18

Картриджи
Правый 11210-4М810
Левый 11220-31U00(11221-40U02)

Семейство Nissan (альмеры.инфинити.блюберы).

процедура замены: «ПЕРЕДНЯЯ — Все элементарно — освобождаем «лыжу» (шесть болтов) и откручиваем осевой болт подушки. Снимаем все в сборе и спокойно меняем. Обратить внимание на метку передней части при установке! ЛЕВАЯ- Для замены снять короб воздушника и аккумулятор вместе с основанием. Все прозрачно. После этого видим опору как на ладони. Поддомкрачиваем снизу двигатель и снимаем — держится на 4-х болтиках, для откручивания удобно иметь удлинитель более 30 см., иначе трудно сорвать болты — опора глубоко, а места для маневра маловато. Результат езды с 99 без замен года лежит рядом. При установке новой опоры надо переставить со старой ограничительные резинки. ПРАВАЯ — Еще проще чем нижняя передняя! Единственная заковыка — для доступа к дальнему болту надо ослабить, а с одной стороны открутить кронштейн генератора и отодвинуть его в сторону. Двигатель ессно снизу стоит поддомкратить.»

теоретическая процедура замены ЗАДНЕЙ подухи: «1. Три нижние гайки можно отвернуть только если полностью снять с креплений рулевую рейку, и отодвинуть ее чуть в сторону. Опять-таки пригодится весьма некороткий удлинитель.
2. Осевой болт подушки можно попробовать открутить либо через карданчик по диагонали снизу, либо через колесную нишу слева с ОЧЕНЬ ДЛИННЫМ удлинителем, наверно см.70..80. =) Там очень тесно, и полно всяких трубочек/проводков, которые можно легко оборвать или повредить.
3. Извлечь подушку по всей видимости удастся только ч/з верх, больше — никак. Запасаемся мягкой стальной проволокой для «рыбалки». =)

И без того кошмарный процесс усложняется еще тем, что непосредственно рядом с местом надо будет домкратить двигатель, что удобства маневрам не добавит. Я не решился на замену именно из-за отсутствия инструмента (удлинителей), собственного гаража и того, что за один день кроме замены подушек предстояло еще много чего сделать. Заднюю подушку удалось осилить только спустя 2 года при замене ДВС на контрактник. Достоверного способа замены никто не знает.»

Замена датчика детонации
ДД в первую очередь очень сильно влияет на динамику, и нормальную работу двигателя. Диагностические системы двигателя могут выявить неисправность датчика только в случае его обрыва или КЗ. Тогда мы получаем ошибку 34. Все остальные случаи — слабый сигнал, искаженная его форма и пр. можно выявить только осцилографом и компьютером не выявляются. А жрет и неедет по-настоящему. ИТАК, оригинальный датчик 22060-30P00 на все двигатели стоит более 100уе, за замену просят не меньше, многие порываются снять и разобрать впускной коллектор. Этого же требует букварь. ОДНАКО! Есть решение.

Датчик может ставиться как родной, так и от автотаза BOSCH (0261 231 046) (слухи доносят, что мрет быстро) и даже от субару. SUBARU FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD SEN ASSY-KNOCK 22060-AA070. Последний преимущественно все втыкают, т.к. стоит он около 50уе.

Первый вариант: «Докладываю всем о замене ДД на отечественный от десятки. Итак после того как родной ДД накрылся, был куплен десяточный датчик, и установлен вместо родного. Но есть нюансы которые я сейчас раскрою.
1. Десяточный ДД не имеет контакта датчика на корпус.
2. К родному ДД подходит один и провод, и в отличии от цефиры он не имеет металической оплетки.
3. Для контроля работоспособности родного ДД используется шунт (около 560 кОм) внутри датчика.
Решил все в комплексе так. Купил разъем на ДД от десятки (он аналогичен ниссановскому), и между проводами впаял резистор на 560 кОм. Один из выводов удлинил. Срезал родной разъем, зачистил и скрутил с коротким концом разьема. Пропаял, одел на все это трубку термоусадку, усадил трубку, длиный вывод прикрутил к корпусу мотора. Открутил старый ДД и прикрутил новый. Одел разъем. Сбросил ошибку, завел машину. Все нормуль.
На сайте цефироводов у некоторых возник вопрос о работоспособности данной конструкции, проверить прогами я не мог так как нет возможности пока. Но косвено работу ДД смог проверить вчера, так как бензина у нас нет на заправке вынужден был заправить 80 бензин. На нейтрале при резком нажатии на газ кратко слышаться детонационные стуки. Вот и все. (с) макс»

С механикой замены проще тем, у кого СР20ДЕ. Там доступ нормальный и особых проблем ничего не вызывает. Несчастным владельцам полного привода доступ к ДД настолько затруднен, что делают и так: «Поменял я сегодня датчик детонации. Коллектор и топливную планку снимать не надо, достаточно снять д.заслонку и блок воздушного фильтра — процедура занимает 2 часа(только способ работает у тех у кого руки тонкие)). После замены лучше динамика на низах, все остальное, без изменений. Особых улучшений или ухудшений не видно, поэтому считаю замену датчика детонации напрасной, разве что если каким то боком ДД влияет на расход…
Пы.Сы. Кто все таки хочет поменять ДД оригинал можно не брать — есть датчик производства самсунг (кто кстати и производит оригинал для нашего с вами Нисана, только не ставит свои инициалы), тоже ДД, код совпадает один в один (цифры на датчике)- удовольствие стоит 2500, думаю если заказать через exist возможно будет еще дешевле (если он там есть)). Удачи) (с) Вадим»

Ну и последний опыт мучений говорит, что датчик вполне реально заменить за 40 мин. При паличии смекалки и подготовленного инструмента. ФОтки процесса и специнструмента в соответствующей ветке форума.

Источник