Меню

Регулировка инжектора мазда 626 переходка



    Вы здесь:
  1. Главная
  2. Технический раздел
  3. Как выставить зажигание

На маздах 626, используемая система стабилизирующая обороты холостого хода, по сути состоит из двух регулирующих контуров:

  • Медленный контур, за который отвечает клапан холостого хода
  • Быстрый контур, за который отвечает зажигание

Настройка клапана холостого хода Мазда 626

Регулировка холостого хода Мазда 626 изменением угла зажигания

Регулировка зажигания и холостого хода Мазда 626 с помощью страбоскопа

Необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, предварительно выключив все электрические приборы в автомобиле, оптимально будет дождаться нескольких сравбатываний вентилятора. После того как вы убедились в том, что автомобиль достаточно прогрет , необходимо установить токопроводящую перемычку в диагностическом разъеме, между контактами TEN и GND. Схема расположения контактов в диагностическом блоке. Желательно предварительно обновить метку на шкиве коленвала. Далее заводим автомобиль подключаем страбоскоп к проводу который идет на первый цилиндр и светим страбоскопом на метку, попутно смотрим на шкалу опережения зажигания. Регулируем трамблер так , что бы метка приняла значение рекомендованное производителем, соответственно крутим корпус по часовой стрелке, что бы выставить более раннее зажигание, против часовой, чтобы выставить более позднее

Источник

    Вы здесь:
  1. Главная
  2. Технический раздел
  3. Как выставить зажигание

На маздах 626, используемая система стабилизирующая обороты холостого хода, по сути состоит из двух регулирующих контуров:

  • Медленный контур, за который отвечает клапан холостого хода
  • Быстрый контур, за который отвечает зажигание

Настройка клапана холостого хода Мазда 626

Регулировка холостого хода Мазда 626 изменением угла зажигания

Регулировка зажигания и холостого хода Мазда 626 с помощью страбоскопа

Необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, предварительно выключив все электрические приборы в автомобиле, оптимально будет дождаться нескольких сравбатываний вентилятора. После того как вы убедились в том, что автомобиль достаточно прогрет , необходимо установить токопроводящую перемычку в диагностическом разъеме, между контактами TEN и GND. Схема расположения контактов в диагностическом блоке. Желательно предварительно обновить метку на шкиве коленвала. Далее заводим автомобиль подключаем страбоскоп к проводу который идет на первый цилиндр и светим страбоскопом на метку, попутно смотрим на шкалу опережения зажигания. Регулируем трамблер так , что бы метка приняла значение рекомендованное производителем, соответственно крутим корпус по часовой стрелке, что бы выставить более раннее зажигание, против часовой, чтобы выставить более позднее

Источник

Базовая настройка ХХ. Глава 20-ая.

Опции темы
Поиск по теме

Базовая настройка ХХ. Глава 20-ая.

Внимание!Владельцам 626GF ДОРЕСТАЙЛ не имеющим проблем с ХХ,манипуляции описанные в этом топике проделывать крайне не рекомендуется во избежании дальнейших проблем с ХХ.

Итак, после долгих колупаний в умной литературе, в частности BOSH «Системы управления бензиновыми двигателями» и кучи сервис мануалов пришел к следующим выводам:
— правильная базовая настройка ХХ влияет на вибрацию на холостых очень сильным образом
— неправильная настройка УОЗ сильнейшим образом влияет на расход топлива особливо в пробках
— 550 об.мин. которые возникают при правильном выставлении УОЗ есть увы норма для капеллы дорестайла (на рестайле типа поправили и стало 600)
— УОЗ не учавствует в образовании ХХ а является производным от него значением. Т.Е, путем корректировки УОЗ двигун не подстраивается под изменившуюся нагрузку — изменение УОЗ является следствием изменения потока воздуза поглащаямого двиглом. Проще говоря, изменение УОЗ при нагрузке является следствием а не инструментом, как это тут раньше не однократно писалось.
Самое главное, СТЫДНО вам должно быть и мне первее вас всех, когда я опубликовал вот такую вот расшифровку рисок УОЗ, а вы и не заметили что это полная ахинея!:

ЭТО НЕ ПРАВИЛЬНО! Какого черта у меня 20 градусов в ВМТ получается. И ни одна живая душа на это не обратила внимания!

Правильно должно быть ТАК:

Зеленым отмечены допустимые по мануалу значения УОЗ. Странно и не понятно, но при увеличении оборотов УОЗ комп сдвигает в сторону более позднего зажигания (к 0 градусов), хотя это и не оптимально с точки зрения управления впрыском.

На капелле дорестайлинговой (а после рестайла так и по мануалу так надо делать) с двиглом FS Надо обороты регулировать так:
— прогрели полностью двигун
— выключили ВСЕХ потребителей включая вентиляторы отопителя и радиаторов
— заглушились
— замкнули GND и TEN
— подключили стробоскоп и цифровой тахометр
— завели
— пару раз газанули до 2000
— дали минуту поработать на ХХ
— выставили 650 об.мин.
— заглушили
— сняли перемычку
— завели
— посмотрели стробоскопом — должно быть 6-18 градусов (у меня 6).

Это единственно правильный алгоритм настройки пока мною найденный — при всех других в итоге УОЗ получается не правильным. Проблема с точной процедурой в том, что если делать по европейскому дорестайлинговому мануалу то получается полная фигня и УОЗ правильно можно настроить только по воле случая. Так что не полной уверенности что на 626 и капеллу дорестайлинговую шли одинаковые с точки зрения принципов управления мозги. На рестайлинговой 626 как написано в мануале мозги вообще от MPV стоят, кроме модификаций с коробкой GF. Так что тут полный мрак, единственный выход найти мануал на иппонском и его переводить (как это кстати сделал клуб любителе нисан эльгранд). Был бы сам файл, а перевод бы я обеспечил бы…..

Читайте также:  Регулировка бриджа и высоты струн над грифом гитары

Кстати, а вы знали, что регулировать обороты можно не только винтом на ДЗ но и винтом на САМОМ регуляторе?:

Если крутить шестигранник на самом регуляторе, то УОЗ можно подстроить точнее.
Все это замечательно, но остается одна проблема — при всех выключенных потребителях на D становится 550 об.мин. Повторю еще раз, это НОРМАЛЬНО и так и ДОЛЖНО быть! Более того, если у вас не 550 на D при всех выключенных потребителях, то почти 100% что УОЗ уехал у вас в сторону слишком позднего — к 0 градусам. У меня на дорестайле это 100% во всех случаях:(
Выход одни — включить габариты. Обороты тут же станут 650 и двигло перестанет колбасить. Расколбас кстати, возникает по причине износа двигателя, т.е. староват он для того чтобы на 550 об.мин. работать ровно.
Ну или же найти ногу на ECU которая отвечает за нагрузку и подать на нее через не хитрый блок релюшек управляющий сигнал. Сразу скажу, что датчик давления ГУР не подойдет для этого т.к. при поступлении с него сигнала двигатель не поднимает обороты, а единожды подгазовывает.
Вот. Пока как то вот так. Если еще что придумаю — напишу.

Последний раз редактировалось kirusha27; 14.04.2013 в 23:36 . Причина: Предупреждение

Источник

Компьютерная диагностика и считывание кодов ошибок по OBD-II 626/Capella

Опции темы
Поиск по теме

Виталик, в 1525-й раз повторяю, шестигранник КХХ и упорный винт-это заводские регулировки, их трогать нельзя.
У 626-й нет контактов для перемыкания в диагностической колодке, регулируют при снятой фишке КХХ(не слушай п и з д а б о л а stroirem-а, у него Капелла и у него есть контакты для перемыкания в колодке)
Обороты ХХ(норма 650-700) и нагрузка(load,%) завышены, при рабочей температуре двиг.
Я тебе уже советовал найти/купить не крученую ДЗ или КХХ. Что-то ещё посоветовать, на расстоянии и не видя всего, очень сложно.

Вот видео работы моего мотора. Проблем с перерасходом топлива и др. у меня нет.

Последний раз редактировалось alex66935; 28.04.2018 в 00:14 .

После капиталки уже проехал 18 тыс км. — уже все должно притереться, да и до капиталки он глох на холодную и обороты проваливались после перегазовки. Вот сейчас даже пришлось еще немного открутить шестигранник на КХХ а то глохла на ходу когда на нейтраль скидывал. А может это все быть из за того что катализатор вырезан, и звук с выхлопной даже такой как будто где то из глушака травит? Думал если подсос, то и приходится больше воздуха дать на холостых и поэхтому МАФ много показывает, но подсоса то нет. Был у газовиков, подключились, посмотрели — сказали все нормально. Да и едет на газу тоже нормально. Единственное это переасход топлива, ХХ нестабильный и дергает накатом на низких оборотах с включенной передачей. Кстати у знакомого про которого выше писал, мазда тоже сутра глохнет, но когда прогреетсь то все нормально, и накатом на передачке катится даже на 650 об без каких либо рывков.

Виталик, в 1525-й раз повторяю, шестигранник КХХ и упорный винт-это заводские регулировки, их трогать нельзя.
У 626-й нет контактов для перемыкания в диагностической колодке, регулируют при снятой фишке КХХ(не слушай п и з д а б о л а stroirem-а, у него Капелла и у него есть контакты для перемыкания в колодке)
Обороты ХХ(норма 650-700) и нагрузка(load,%) завышены, при рабочей температуре двиг.
Я тебе уже советовал найти/купить не крученую ДЗ или КХХ. Что-то ещё посоветовать, на расстоянии и не видя всего, очень сложно.

Вот видео работы моего мотора. Проблем с перерасходом топлива и др. у меня нет.

Покажи ему ССЫЛКУ, где находятся примеры такой настройки ХХ на 626, Не надо быть ГОЛОСЛОВНЫМ.

Мне не надо скриншот из книжки, Надо привести пример от Участников Форума, кто настраивал, по другому ХХ и УОЗ, Я нашел по 626, кто делал это с перемычкой

Виталик, в 1525-й раз повторяю, шестигранник КХХ и упорный винт-это заводские регулировки, их трогать нельзя.

У меня шестигранник КХХ походу с завода был закручен до упора потому что так закис еле сорвал, думал грани послизываю, и только когда открутил на 1 оборот перестала глохнуть при езде накатом, и на светофорах, но обороты все равно проседают при сбросе газа. И у знакомого на мазде 626 когда на пол оборота открутили перестала глохнуть при включении кондюка и вентилятора, теперь радуется, а упорный винт не трогали пока, но сутра все равно глохнет если поехать и скинуть газ.

У 626-й нет контактов для перемыкания в диагностической колодке, регулируют при снятой фишке КХХ.

ХХ отрегулировал при снятой фишке, и если машина стоит на месте, то работает одинаково ровно что с фишкой что без фишки, но при езде или сутра на холодную все повторяется.

Я тебе уже советовал найти/купить не крученую ДЗ или КХХ. Что-то ещё посоветовать, на расстоянии и не видя всего, очень сложно.

Читайте также:  Как самому регулировать скорость вентилятора

Не факт что если купить ДЗ что она будет не кручена. Понимаю что на расстоянии советовать- то же что пациента лечить, но какие еще процедуры можно провести что бы выявить причину? Свой КХХ ставил на другую машину — работает нормально, сегдня еще обменяюсь МАФами — посмотрим. Саму заслонку регулировал и без зазора и с зазором, выставляя напряжение 0,5в — разница только в том что надо меньше или больше байпасный винт закрутить.

Вот видео работы моего мотора. Проблем с перерасходом топлива и др. у меня нет.

На видео МАФ показывает 2,7 — 2,9 вроде тоже многовато и нагрузка на двигатель 17-18% — не далеко от 20-22. А когда сутра заводиш и начинаеш ехать то не глохнет если на нейтралку скинуть и газ отпустить? И сама дроссельная заслоннка у тебя полностью закрыта или есть зазор?

Виталик, в 1525-й раз повторяю, шестигранник КХХ и упорный винт-это заводские регулировки, их трогать нельзя.
У 626-й нет контактов для перемыкания в диагностической колодке, регулируют при снятой фишке КХХ

Я тебе уже советовал найти/купить не крученую ДЗ или КХХ. Что-то ещё посоветовать, на расстоянии и не видя всего, очень сложно.

Вот видео работы моего мотора. Проблем с перерасходом топлива и др. у меня нет.

У меня шестигранник КХХ походу с завода был закручен до упора потому что так закис еле сорвал, думал грани послизываю, и только когда открутил на 1 оборот перестала глохнуть при езде накатом, и на светофорах, но обороты все равно проседают при сбросе газа. И у знакомого на мазде 626 когда на пол оборота открутили перестала глохнуть при включении кондюка и вентилятора, теперь радуется, а упорный винт не трогали пока, но сутра все равно глохнет если поехать и скинуть газ.

ХХ отрегулировал при снятой фишке, и если машина стоит на месте, то работает одинаково ровно что с фишкой что без фишки, но при езде или сутра на холодную все повторяется.

Не факт что если купить ДЗ что она будет не кручена. Понимаю что на расстоянии советовать- то же что пациента лечить, но какие еще процедуры можно провести что бы выявить причину? Свой КХХ ставил на другую машину — работает нормально, сегдня еще обменяюсь МАФами (будет уже восьмой по счету) — посмотрим. Саму заслонку регулировал и без зазора и с зазором, выставляя напряжение 0,5в — разница только в том что надо меньше или больше байпасный винт закрутить-открутить.

На видео МАФ показывает 2,7 — 2,9 вроде тоже многовато и нагрузка на двигатель 17-18% — не далеко от 20-22. А когда сутра заводиш и начинаеш ехать то не глохнет если на нейтралку скинуть и газ отпустить? И сама дроссельная заслоннка у тебя полностью закрыта или есть зазор?

Источник

7.6.4 Работа системы впрыска

7.6.3. Работа системы впрыска

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – сокращается.

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин –1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Читайте также:  Машины с регулировкой сиденья по высоте

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин –1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Источник

Adblock
detector