Меню

Регулировка главной передачи мотоцикла урал



Регулировка главной передачи мотоцикла Урал

Когда производиться регулировка главной передачи. Появились шумы особенно под нагрузкой. Стали замечать сильный нагрев корпуса. Не спешите регулировать. Для начала разберите и определите причину неисправности. Может просто ослабли болты крепления пары. Проверьте состояния подшипников, наличие достаточного масла для смазки. Но если сильно изношены или сломаны зубья шестерни. Выхода нет, нужно приобрести новую пару в магазине. При установке регулировка обязательна.

Схема главной передачи:
1 — кардан; 2 — клин; 3 — сальник; 4 — радиально-упорный подшипник; 5 — малая коническая; 6 — игольчатый подшипник; 7 — зубчатый венец; 8 — сальник; 9 — бронзовые полукольца; 10 — большая коническая; 11 — радиально-упорный подшипник ступицы; 12 — ступица; 13 — гайка; 14 — регулировочная шайба затяжки клина; 20 — кожух; 27 и 28 — регулировочные шайбы.

При сборке особое внимание следует обращать на величину зацепления зубьев ведущей и ведомой шестерен. Зазор между зубьями регулируют перемещением ведомой шестерни в осевом направлении путем подбора регулировочных шайб 28 и 27.

Прежде чем начать регулировать нужно, закрепит ведущую шестерню от смещения. Производится это затяжкой гайки 13 подшипника 4 и клина 2. Для обеспечения достаточного зазора между головкой клина и, внутренней поверхностью кожуха 20 окончательная его затяжка: производится после подбора регулировочных шайб 14.

Все подготовили для установки зазора, который должен составлять 0,1 – 0,35 мм. Регулировку нужно произвести, вставляя между зубьями щуп, повертывают ведущую шестерню при заторможенной ступице и добиваются требуемого зазора.

Можно проверить нормальную величину установки зазора с помощью краски. Наносят тонкий слой краски на зубья колеса. Колеса собирают в рабочее состояние, проворачивают пару раз. Затем снова разбирают. Проверяют зацепление зубьев колес по пятну соприкосновения. Но это довольно сложно, нужен навык.

Уход за передачей в эксплуатации минимален. Заключается в проверке наличия смазки и ее доливке. Периодически менять согласно инструкции. Использовать масла рекомендованные производителем мотоцикла. Устранение вытекания масла путем замены прокладки и сальников. Проверять крепления и соединения. Постоянно следить за чистотой корпуса.

Источник

Регулировка главной передачи (без привода коляски) (Страница 1 из 4)

Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация

Сообщений [ с 1 по 20 из 62 ]

1↑ Тема от mexanik62 20-12-2011 23:49:57

  • mexanik62
  • Механик из 30х годов.
  • Неактивен
  • Имя: дядя Витя
  • Откуда: Евпатория
  • Зарегистрирован: 03-08-2011
  • Сообщений: 10 832
  • Репутация: 1 148
  • Мотоцикл: 12-ти вольтовый К-750, ЗАЗ Сенс Хетчбэк

Тема: Регулировка главной передачи (без привода коляски)

Вывесить заднее колесо, снять его. Слить масло. Промыть. Отсоединить тормозную тягу и снять по возможности все что касается тормозов. Рогатым ключем открутить защитный колпак (РЕЗЬБА ЛЕВАЯ). Ослабить гайку ведущей шестерни (РЕЗЬБА ЛЕВАЯ). Снять редуктор с маятника, отчистить от грязи, на старых спереди есть прессмасленка, она для смазки оси тормозного кулака и к редуктору не касается. Поставить редуктор на тряпку. Снять крышку с ступицей и шестерней. Вывалятся иглы подшипника 45 шт Д 3,0Х15,8, собрать их. На ступице должна остаться упорная бронзовая шайба (на новодельных Уралах ее может и не бысть). Расшплинтовать клин вилки, ослабить гайку и через проставку легонько выбивать клин. Выбить клин не повредить резьбу. Снять вилку, должна идти от руки. Ежели нет, применить с двух сторон отвертки. Колотить молотком не желательно. Лучше снять крестовину и снять съемником примерно как на рис. 1. Выкрутить гайку ведущей шестерни. Вынуть ее с подшипником. Опять посыпятся иглы 27-29 шт Д 2,5Х14. Снять большой подшипник, там должны бысть еще регулировочные шайбы каленые. Ежели пара заменяется, снять внутреннюю обойму роликового подшипника как показано на рис. 1. Сборка. Обратить внимание на отверстие для клина на шестерне — тресчин не должно бысть. Трехугольным напилком убрать все заусявы со шлицов чтобы вилка кардана от руки одевалась и снималась. Также убрать заусявы на клине и в отверстиях для него надфилями чтобы он от руки проходил навылет. Надеть подщипник до упора, все регулировочные шайбы, вилку кардана (обратить внимание как расположено отверстие — оно чуть косо как на рис. 1. Клин должен входить в широкую часть. Подтянуть гайку клина до возможности шплинтовки (без усеру). Ежели не тянется уменьшить толсчину шайб путем подбора. Стандартных 3 размера, кажется 0,3 ;0,5 ; 1,0, но далеко не всегда есть полный набор для колдовства.

Добавлено: 20-12-2011 19:12:14

У подщипника не должно бысть люфта. Ежели есть, вырубить шайбу из железа 0,3- 0,8 (пойдет баночки из под краски) пока люфт не устранится, а клин с небольшим натягом будет затягиватся до шплинтовки. Надо стараться шоб самодельные шайбы были между калеными, а на шестерню только каленая, нехай даже люфт в зацеплении шестерен будет больше. Ежели подшипник старый, а латунный сепаратор целый, бывает люфтит наружная обойма, его можно чуть подшаманить путем подгонки как на рис. 3. Вобщем убрать люфты.

Добавлено: 20-12-2011 19:17:27

Добавлено: 20-12-2011 19:20:28

Добавлено: 20-12-2011 19:35:14

Теперь надо убрать люфт подшипника в корпусе редуктора. В Урале между подшипником и гайкой есть пружинная шайба, она изнашивается, в Днепре ее нету вовсе. Вставить подшипник на место закрутить гайку до упора с резиновым колечком конечно и замерить люфт подшипника. Вырубить шайбы Д нар 52 Д вн 42 мм желательно из 2 штук толщиной чтобы убрать люфт. Для Урала как правило 2-4 мм. Эти шайбы ставить изначально между подшипником и гайкой.

Читайте также:  Период регулировки клапанов рено логан

Добавлено: 20-12-2011 19:49:57

Дальше продольный люфт ведомой шестерни. Нужна прокладка между крышкой и корпусом Можно купить, можно вырезать самому из коробки от конфет к примеру, или папки для бумаг http://forum.motoroad.ru/topic3082-kak- amomu.html . Сперва вставить ступицу с бронзовой шайбой в корпус и замерить расстояние относительно площадки под сальник, далее насадить ступицу до упора на крышку и сверху надеть корпус с прокладкой, обтянуть 3 гайками, замерить то же расстояние. Разница должна бысть 0,25-0,5 мм, ежели больше — вырубить из метала нужной толщины шайбу и поставить между шариковым подшипником и крышкой. Можно конечно и более толстую бронзовую шайбу поставить ежели есть. Шайбы такие есть в жигулевском дифере под шестернями полуосей, только немного расточить вн диаметр. Люфт в зацеплении небольшой 0,2-0,3 мм, но замерить его инструментально сложно, поэтому дедовски — на стук (как бы люфта нет но при резком прокручивании стучит). В силу некоторой несоосности шестерни (не кидаться говном продвинутым технарям!) и износа посадочного места ступицы , люфт надо выставлять в точках минимальных люфтов, для этого люфт проверить в 4-6 точках, иначе все время масло ссать будет из под прокладки, а потом резьбы шпилечного крепления поплывут по мере обтяжки. Люфт устранять путем перестановки шайб до и после двухрядного подшипника. В крайнем случае такой же перестановкой шайб наружной обоймы этого подшипника.

Отредактировано mexanik62 (15-05-2018 08:23:54)

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

В известном смысле, главную передачу «Урала» можно бы считать вечным узлом…
Однако от поломки зубьев шестерен главной передачи все таки никто не застрахован. Больше всего таких проблем появляется у мотоциклов с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские рекомендации по грузоподъемности. У нас же как: грузят пока мот не начнет трещать. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги после отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты».

Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» -передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни). Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось (ну а Киевский «днепростроительный»давно накрылся медным тазом), и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.
Совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару» (если таковые вообще можно найти), обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

Когда приготовления закончены, можно браться за роботу:

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло. Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото 3., нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание; левая резьба). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

Читайте также:  Шевроле авео регулировка педали тормоза

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертхами. Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а затем выбейте из обоймы ненужный остаток веющей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт. При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла). Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи друг относительно друга.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи! Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей (чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм. вычитая ее из толщины распорной шайбы.
Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.
Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.

Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает» распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника, менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовы-вать саму обойму.
Если же вы решили, что все это слишком сложно, подберите толщину распорной шайбы таким образом, чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0.1*0,3 мм.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!
Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла……

Источник

Ремонт и регулировка главной передачи

(мото 01/2K стр 68)

Однако поломки зубьев шестерен главной передачи имеют место быть.
«Группу риска» возглавляют мотоциклы с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские
рекомендации по грузоподъемности. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья
трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги пюсле отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты». Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» — передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни).

Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось, и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.

Зато дадим совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару»,
обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

Читайте также:  Что регулируют комплексные нормы экологического права

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло.
Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его
крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук.

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото, нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой
детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание: левая резьба!). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и
его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих
шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертками.
Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а
затем выбейте из обоймы ненужный остаток ведущей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую
шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт.
При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла).
Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку
они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей
долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального
зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи
друг относительно друга.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!

Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи!
Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей
(чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм, вычитая ее из толщины распорной шайбы.

Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько
оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение
пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.

Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.
Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает»
распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей
шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника,
менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается
либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовывать
саму обойму.

Если же вы решили, что все это слишком
сложно, подберите толщину распорной шайбы
таким образом,чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно
соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0,1-0,3 мм.

Расположение и форма отпечатка краски на зубьям при оптимальном
зацеплении. Вращение: А — без нагрузки; Б — под нагрузкой.

Регулирование зацепления ведущего и ведомого зубчатых колес

Источник

Adblock
detector