Меню

Регулировка дроссель мазда 626



Пособие: Регулировка ДПДЗ на 626 GF/GW

Опции темы
Поиск по теме

Пособие: Регулировка ДПДЗ на 626 GF/GW

Путём долгих экспериментов с настройкой ДПДЗ был найден универсальный алгоритм настройки этого долбаного датчика.

Мануал гласит,что при определённом напряжении питания на выводе А ,напряжение на выводе B должно быть соответственно такое то и такое то.Никаких конкретных цифр нет.В моём случае,напряжение на проводе питания=5v исходя из чего напряжение на сигнальном проводе может быть 0.4-0.6v И регулируй как хочешь.В итоге я выставил 0.5v и думал что наверное так и должно быть,что машина едет как унитаз.И вот поначитавшись всяких забугорных форумов,с кучей рекомендаций по регулировке решил потратить своё время на попытки отрегулировать датчик.В итоге ни один способ не сработал,зато натолкнул меня на идею которая в итоге привела к замечательному результату.

Оказалось всё донельзя просто.

Протыкаем сигнальный провод B иглой.

Откручиваем болты крепления датчика.

Крутим датчик до напряжения 0.4v при закрытой заслонке.

Фиксируем датчик болтами и ЕЩЁ РАЗ ПРОВЕРЯЕМ НАПРЯЖЕНИЕ(датчик смещается когда его прикручиваешь)

Если всё нормально-заводим.

Нажимаем на педаль газа.Если машина захлёбывается,то глушим,откручиваем болты крепления датчика и крутим до напряжения 0.41v.Закрутили,газанули.

Не получилось?Тогда ловим 0.42,0.43,0.44 итд

Наша задача добиться того,чтобы при определённом напряжении(у меня было 0,44v) машина не захлёбывалась при нажатии на педаль газа.Не при нажатии в пол,а при нормальном рабочем нажатии,как будто вы трогаетесь с места.Вы сразу почувствуете,что что-то не так если напряжение неверное..

Поймали нужное положение,закрутили и ЕЩЁ РАЗ ПРОВЕРИЛИ НАПРЯЖЕНИЕ. Датчик очень подвижен!

Вот собственно и всё.Всего лишь нужно поймать положение датчика в котором он начинает посылать адекватный сигнал видимый мозгами.Видимо это и есть что-то типа ноля,отправной точки для мозгов.

Теперь закрутили винты и прокатились.Если всё устраивает,то обнуляем комп и регулируем базовый ХХ.

Результаты регулировки одинаковые,на двух машинах.Имеем абсолютно ровный без провалов разгон.Двигатель стал «резиновым»,крути как хочешь.

ЗЫ Данное пособие подразумевает,что регулировку будет производить человек который хотя бы раз прочитал главу мануала относительно ДПДЗ и представляет себе что это за провод B и как снять с него показания напряжения.

ЗЫЗЫ Подозреваю,что этот способ вполне может подойти для большинства трёхконтактных ДПДЗ.

ЗЫЗЫЗЫ Как всегда готов к конструктивной критике.

Кирилл, вопрос: как двигатель «захлебывается»? Как ведет себя при этом?

Ты нажимаешь на педаль,а он набирает обороты с провалами и дёргается.Ты сразу это почувствуешь.

респект за труд,
осталось понять на Капелле такие же значения , или таки другие.
Если будет возможность — на своей могу снять показания. ибо работает все отлично, и я думаю там все с завода еще сделано.

на капелле дпдз не регулируется, его некуда повернуть

Критикую. Не совсем понятно, что в твоем методе измерения тестером полезного дают и зачем их вообще делать? Ты же все равно положение ДПДЗ опытным путем подбирал и в независимости от напряжения на сигнальном проводе?

А вообще на Маздах метод «захлебывания» а.к.а. «вращение ДПДЗ от балды» – довольно известный гаражный метод, с его помощью начальное положение ДПДЗ безо всякого тестера можно регулировать, вот например http://www.mazda-auto.ru/viewtopic.php?f=1&t=3726

Критикую. Не совсем понятно, что в твоем методе измерения тестером полезного дают и зачем их вообще делать? Ты же все равно положение ДПДЗ опытным путем подбирал и в независимости от напряжения на сигнальном проводе?

А вообще на Маздах метод «захлебывания» а.к.а. «вращение ДПДЗ от балды» – довольно известный гаражный метод, с его помощью начальное положение ДПДЗ безо всякого тестера можно регулировать, вот например http://www.mazda-auto.ru/viewtopic.php?f=1&t=3726

Измерения тестером дают отправную точку для начала регулировки.Ведь комп всё равно опирается на значения от 0,4-0,6.Я бы не назвал это кручением от балды.Ну разве что отчасти.Всё равно я опираюсь на цифры с которых начинаю регулировку.И потом если не пользоваться тестером,то предположим я начинаю регулировку с 0,4 а нужная мне точка это 0,42.Как я узнаю не перекрутил ли я на 0,01?Поэтому измерять надо.

И потом в том топике автор устранял проблему с провалом на оборотах примерно в 3000.И там отчасти этот провал был связан с возможным износом ДПДЗ.В моём случае датчик был абсолютно новый.Я пытался найти нулевую точку с которой датчик начинает работать правильно.Скорее всего от этой точки комп получает сигнал об открытии заслонки в процентах.
Здесь я как бы постарался систематизировать способ.Если крутить просто от балды,то можно не попасть в коридор 0,4-0,6 и поиметь проблемы с ХХ.

Я не претендую на истину в последней инстанции,но согласись,в инете вообще нету ни одной толковой инструкции по реально правильной настройке ДПДЗ.
Как то так))))

Читайте также:  Воблеры с регулировкой глубины

Кирилл, после каждого изменения положения датчика комп не обнулял же?

Может, его и не надо обнулять потом, когда правильное положение найдено? Или нужно обнулять каждый раз, как изменяешь положение датчика?
Или обнуление компа и «нулевая» точка работы датчика никак не связаны? В предложенном тобой методе мотор в определенный момент просто начинает нормально работать, но не факт, что комп начал считать эту точку «нулевой».

Интересно, такое же напряжение нормальной работы двига будет, если комп каждый раз обнулять?

А вот еще есть такая интересная аглицкая методика по регулировке положения ДПДЗ и оборотов ХХ в целом для трамблерных (если надо, могу позже по-быстрому перевести) с интересной идеей насчет включения вентилятора

Ok, for MOST ’93-’02 V6 and I4 626/MX6/Probe vehicles:

My ZE idle was too low, so here’s what I did (in order):

-Turn the idle UP to about 1200 RPM (turn the TB idle and/or stopscrew)
-Put the car in diagnostic mode (Jumper pins «TEN» aka STI, and «GND», then start the car)
-Loosen the two screws holding the TPS (throttle position sensor in). Turn the TPS by hand until the cooling fan(s) just turn off, and tighten it back down (THIS STEP IS CRUCIAL)
-Make sure all accessories are off (A/C, radio, headlights, etc), and it is CRUCIAL that the cooling fans are not running (as they affect the idle)
-Make sure the idle isn’t much higher than 1200 rpm, try to adjust it to

1000 rpm at this point
-Use a timing light to set the base timing to 10 deg BTDC; you clip the timing light to the #1 ignition lead, and loosen the two bolts on the distributor just enough so that you can rotate it. Shine the timing light on your crank pulley, you’ll see a notch. Turn the distributor housing forwards/backwards (with the motor running) until the notch lines up with the 10 degree mark.
-Bolt the distributor back down, and make sure you didn’t accidentally mess up the timing in doing so (recheck the alignment)
-Adjust the idle and/or stop screws on the TB to set your idle at

650 to 700 rpm. NOTE, the first mark on the Tach (above zero) is actually 500 RPM, the 2nd mark is 750.
-Turn car off, remove jumper from TEN and GND pins.

Start it up, it should idle beatifully. If not you have a mechanical or electrical problem elsewhere, or a faulty IAC valve if it stalls when turning A/C on, turning the wheel, etc.

Источник

Пособие: Регулировка ДПДЗ на 626 GF/GW

Опции темы
Поиск по теме

ТАже фигня, вчера полез, замерил — на закрытой заслонке напруга 0,64В. решил повернуть датчик, а там хрена. дырки не овальные, а круглые прям под болт. Так и остался ни с чем.. Исть идея вкарячить доп сопротивление. Рассматриваю 2 варианта включения: либо на землю, либо параллельно.
Ваши соображения.

Последний раз редактировалось Allex_K; 26.04.2010 в 10:46 .

Там втулки ведь стоят металлические?Вращение по часовой стрелке уменьшает напряжение.Соответственно тебе надо снять датчик и надфилем или сверлом уши пропилить с нужной стороны.

Как там дела с диагностикой?, адаптером?

Да никак не дела.Первый пришел нерабочий.Заказал второй.Уже пришел в Москву,но со 2числа так и лежит на сортировке.Даже на таможню не передали.Думал до выходных получить,видимо не судьба.

Напряжение на сигнальном проводе В мерять относительно массы?

Последний раз редактировалось lucky_ml; 10.06.2010 в 21:14 .

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

То-есть прямо об корпус? Тронул ДПДЗ (был провал после переключениям передачи). Нах я его трогал — расход 10,4 по городу был (по пачпорту 10,8) и падал с 12,7 после переборки суппортов. Дак таперича надо, раз пятак всунул, до ума довести!

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Вообще, конечно, совершенно непонятно, почему нет нормальной инструкции с человеческим описаловом по регулировке ДПДЗ. Где,чего, для чего и какого собственно 0_0.

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Я не понял,что есть корпус.Просто второй щуп на кузов машины и всё.

Ну да, масса на корпусе авто, об него таки. Поставил 0,45 В пока — поехала, но имеет место детонация. Кстати когда регулировал холостой ход и крутил ДПДЗ, обратил внимание как это влияет на УОЗ — жуть, причем сдесь ХХ?

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Читайте также:  Регулировка дверей bmw e70

До регулировки была?

Детонация? Не-а.
Буду мучить ДПДЗ по + да — 0,01 В в разные стороны, спериментировать так сказать!

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Кстати нашел знаете где, на Ланосовском форуме, как мне кажется, при некоторых оговорках достойно внимания:

Положение ДПДЗ для ХХ определяется как «ХХ-да» или «ХХ-нет».Логически это можно представить как «0» и «1» соответственно.Так вот,БЭК воспринимает как логический «0»(или «ХХ-да»)ЛЮБОЕ НАПРЯЖЕНИЕ с ДПДЗ,лежащее в диапазоне 0,3. 0,8 В.При напряжении меньше 0,3В БЭК выдаст ошибку «низкое напряжение ДПДЗ» и засветит ЧЕК ИНЖИН.При напряжении более 0,8 В БЭК включит режим принудительного ХХ,для которого обороты ХХ будут около 2500.

Вывод:под понятием «0» ДПДЗ можно понимать любые положения заслонки от полностью закрытой до приоткрытой на величину,при которой напряжение с ДПДЗ будет еще вписываться в режимную область под названием «Холостой ход».

2.Щель между корпусом и дросселем.

При переходе от режима ХХ к режиму нагрузок подставляется другая режимная область.Чтобы на малых режимах открытия дросселя как можно точнее «сшить» две карты калибровок,особенно сам момент перехода от «0» на «1»,нужно обеспечить максимальную похожесть состава смеси в этом режиме,иначе могут быть обогащение или обеднение смеси,что приведет к рывкам или провалам.Этот режим очень сильно зависит от подачи воздуха,а значит в гораздо большей степени зависит от клапана РХХ,чем от самой заслонки.
Экспериментально этот переходной режим пожалуй один из тех,которые разработчики софта могут «заточить и отшлифовать» почти до совершенства,что на самом деле не далеко от истины.Иными словами,в совокупности факторов решающим является положение клапана РХХ и его изменение при открытии дросселя.Изменения положения клапана РХХ жестко прописаны в калибровках БЭК.

Отсюда вывод:щель между корпусом и заслонкой должна быть такой величины,чтобы на ХХ(ну разумеется,чистота каналов всей системы ХХ должна подразумеваться априори) положение клапана РХХ соответствовало бы положению,принятому в софте за условный ноль отсчета или ноль коррекции положения клапана РХХ.По моим сведениям это 20. 25 шагов.
Одновременно желательно бы соблюсти и напряжение,принятое за такой же условный ноль коррекции калибровок по потенцтометру СО,которое опять же со слов людей составляет примерно 2,25 В.К сожалению мне не удается достоверно точно узнать и ту,и другую величину,видимо для этого нужна программа коррекции калибровок именно для Ланоса.Там тогда можно увидеть,какие значения закладывали разработчики ПО.Однако,если напряжение с ПСО не влияет на положение иглы РХХ(а теоретически должно) или влияет незначительно,то его можно в расчет не принимать.
По-любому,двигатель желательно прогреть до рабочих 96 градусов.»

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Источник

ПОСОБИЕ: Моем дроссельную заслонку.

Опции темы
Поиск по теме

ПОСОБИЕ: Моем дроссельную заслонку.

Внимание!Владельцам 626GF ДОРЕСТАЙЛ не имеющим проблем с ХХ,манипуляции описанные в этом топике проделывать крайне не рекомендуется во избежании дальнейших проблем с ХХ.
Если всё таки решились,то ни в коем случае не трогайте винты ХХ и РХХ. И по возможности не снимайте РХХ с тела БДЗ.
Только поверхностная очистка БДЗ и ДЗ от нагара.

Начали меня доставать немного плавающие обороты. БДЗ мыл 30 000 назад, поэтому решил навести в этом королевстве порядок:)
ЕГР быз заглушен еще 40 000 назад. Когда ЕГР работал БДЗ за 15 000 забивалась нагаром до состояния дымохода в печи:(
Итак, что нам понадобится из деталей и материалов:
— новая прокладка БДЗ-Коллектор
— новая прокладка БДЗ-РХХ
— герметик
— растворитель
— тряпки
— новый винт регулировки ХХ (опционально)
— грунт (опционально)

— отстегиваем разъемы от РХХ, ДПДЗ, ДМРВ, датчика температуры, соленоида системы улавливания паров топлива, соленоида регулятора давления топлива (красные стрелки)
— отсоединяем вакуумные шланги системы PCV и улавливания паров топлива (синие стрелки)

— отстегиваем крепления жгутов проводки к корпусу воздушного фильтра (синие стрелки)
— отстегиваем защелки корпуса воздушного фильтра
— выдвигаем из пазов верхнюю часть корпуса воздушного фильтра
— головкой на 8 ослабляем хомут крепящий патрубок подачи воздуха к ДЗ
— аккуратно покачивая из стороны в сторону снимаем патрубок в сборе с верхней частью корпуса воздушного фильтра с ДЗ
— вытаскиваем тросик газа из зацепления с осью ДЗ, для этого одной рукой открываем ДЗ полностью, другой выводим трос из канавки в рычаге и вытаскиваем его фиксатор в сторону салона через прорезь

Вот что в итоге получилось:

Начинаем снимать собственно ДЗ:
— головкой на 12 откручиваем 2 гайки в верхней части заслони и 2 болта в нижней
— поднимаем заслонку
— аккуратно, чтобы не прорезать шланги, сдвигаем пассатижами хомуты в глубь шлангов
— проворачивая шланги вокруг оси снимаем их. Немного прольется антифриза но это совсем не страшно.

Читайте также:  Как отрегулировать газовое оборудование brc

Последний раз редактировалось kirusha27; 14.04.2013 в 23:39 . Причина: Предупреждение

Источник

Базовая настройка ХХ. Глава 20-ая.

Опции темы
Поиск по теме

Базовая настройка ХХ. Глава 20-ая.

Внимание!Владельцам 626GF ДОРЕСТАЙЛ не имеющим проблем с ХХ,манипуляции описанные в этом топике проделывать крайне не рекомендуется во избежании дальнейших проблем с ХХ.

Итак, после долгих колупаний в умной литературе, в частности BOSH «Системы управления бензиновыми двигателями» и кучи сервис мануалов пришел к следующим выводам:
— правильная базовая настройка ХХ влияет на вибрацию на холостых очень сильным образом
— неправильная настройка УОЗ сильнейшим образом влияет на расход топлива особливо в пробках
— 550 об.мин. которые возникают при правильном выставлении УОЗ есть увы норма для капеллы дорестайла (на рестайле типа поправили и стало 600)
— УОЗ не учавствует в образовании ХХ а является производным от него значением. Т.Е, путем корректировки УОЗ двигун не подстраивается под изменившуюся нагрузку — изменение УОЗ является следствием изменения потока воздуза поглащаямого двиглом. Проще говоря, изменение УОЗ при нагрузке является следствием а не инструментом, как это тут раньше не однократно писалось.
Самое главное, СТЫДНО вам должно быть и мне первее вас всех, когда я опубликовал вот такую вот расшифровку рисок УОЗ, а вы и не заметили что это полная ахинея!:

ЭТО НЕ ПРАВИЛЬНО! Какого черта у меня 20 градусов в ВМТ получается. И ни одна живая душа на это не обратила внимания!

Правильно должно быть ТАК:

Зеленым отмечены допустимые по мануалу значения УОЗ. Странно и не понятно, но при увеличении оборотов УОЗ комп сдвигает в сторону более позднего зажигания (к 0 градусов), хотя это и не оптимально с точки зрения управления впрыском.

На капелле дорестайлинговой (а после рестайла так и по мануалу так надо делать) с двиглом FS Надо обороты регулировать так:
— прогрели полностью двигун
— выключили ВСЕХ потребителей включая вентиляторы отопителя и радиаторов
— заглушились
— замкнули GND и TEN
— подключили стробоскоп и цифровой тахометр
— завели
— пару раз газанули до 2000
— дали минуту поработать на ХХ
— выставили 650 об.мин.
— заглушили
— сняли перемычку
— завели
— посмотрели стробоскопом — должно быть 6-18 градусов (у меня 6).

Это единственно правильный алгоритм настройки пока мною найденный — при всех других в итоге УОЗ получается не правильным. Проблема с точной процедурой в том, что если делать по европейскому дорестайлинговому мануалу то получается полная фигня и УОЗ правильно можно настроить только по воле случая. Так что не полной уверенности что на 626 и капеллу дорестайлинговую шли одинаковые с точки зрения принципов управления мозги. На рестайлинговой 626 как написано в мануале мозги вообще от MPV стоят, кроме модификаций с коробкой GF. Так что тут полный мрак, единственный выход найти мануал на иппонском и его переводить (как это кстати сделал клуб любителе нисан эльгранд). Был бы сам файл, а перевод бы я обеспечил бы…..

Кстати, а вы знали, что регулировать обороты можно не только винтом на ДЗ но и винтом на САМОМ регуляторе?:

Если крутить шестигранник на самом регуляторе, то УОЗ можно подстроить точнее.
Все это замечательно, но остается одна проблема — при всех выключенных потребителях на D становится 550 об.мин. Повторю еще раз, это НОРМАЛЬНО и так и ДОЛЖНО быть! Более того, если у вас не 550 на D при всех выключенных потребителях, то почти 100% что УОЗ уехал у вас в сторону слишком позднего — к 0 градусам. У меня на дорестайле это 100% во всех случаях:(
Выход одни — включить габариты. Обороты тут же станут 650 и двигло перестанет колбасить. Расколбас кстати, возникает по причине износа двигателя, т.е. староват он для того чтобы на 550 об.мин. работать ровно.
Ну или же найти ногу на ECU которая отвечает за нагрузку и подать на нее через не хитрый блок релюшек управляющий сигнал. Сразу скажу, что датчик давления ГУР не подойдет для этого т.к. при поступлении с него сигнала двигатель не поднимает обороты, а единожды подгазовывает.
Вот. Пока как то вот так. Если еще что придумаю — напишу.

Последний раз редактировалось kirusha27; 14.04.2013 в 23:36 . Причина: Предупреждение

Источник