Меню

Регулировка дизеля на судне



Регулировка дизеля на судне

4.3.2. Динамическая регулировка дизельного двигателя на судне

Цель динамической регулировки — проверка и доведение основных эксплуатационных и экономических показателей работы двигателя до значений, установленных заводом-изготовителем или ПТЭ. Взаимосвязь регулируемых и контролируемых параметров представлена на рис. 4.3.

Согласно требованиям ПТЭ дизелей, отклонения основных рабочих параметров отдельных цилиндров от средних значений для дизеля Показатели р,- и рт характеризуют нагрузку цилиндра и являются функцией многих эксплуатационных параметров, однако при прочих равных условиях зависят только от цикловой подачи топлива #ц (для увеличения Pi следует увеличить лгц, и наоборот). Способы регулировки р,-(рт) — в сторону увеличения — зависят от конструкции ТНВД:

для клапанных ТНВД с началом подачи — уменьшают длину толкателя регулирующего клапана; для клапанных ТНВД с концом подачи — увеличивают зазор между толкателем и шпинделем регулирующего (отсечного) клапана;

для золотниковых ТНВД с концом подачи — увеличивают длину тал-репной тяги, соединяющей отсечной механизм с поводком поворотной втулки насоса; изменяют положение зубчатой рейки, связанной с поворотной втулкой плунжера насоса;

для клапанно-золотниковых ТНВД с концом подачи — уменьшают длину толкателя плунжера.

Давление в конце сжатия рс при прочих равных условиях зависит только от степени сжатия е. Регулируют рс изменением толщины прокладок под крышкой цилиндра или под пяткой шатуна.

Максимальное давление сгорания pz находится в прямой зависимости от Рс. На установившемся режиме работы дизеля (нагрузка и частота вращения коленчатого вала постоянны) давление рг по цилиндрам регулируют в небольших пределах изменением gn. Регулировка рг (в сторону увеличения) производится за счет изменения угла опережения впрыска топлива роп и зависит от конструкции ТНВД:

для клапанных ТНВД с началом подачи — поворачивают кулачную шайбу по направлению вращения распределительного вала;

для золотниковых ТНВД с концом подачи — поворачивают кулачную шайбу по направлению вращения распределительного вала; увеличивают длину толкателя насоса или уменьшают толщину прокладки под его корпусом; опускают втулку насоса относительно плунжера.

Одновременную регулировку рг для всех цилиндров двигателя осуществляют разворотом распределительного вала относительно коленчатого вала. При наличии у реверсивных дизелей симметричных кулачных шайб уменьшение роп на передний ход вызывает его увеличение при работе дизеля на задний ход. Учитывая кратковременность работы дизеля на задний ход оптимальный угол опережения устанавливают для работы на передний ход. В процессе динамической регулировки дизеля положение кулачной шайбы на распределительном валу целесообразно изменять только в случае несоответствия углов начала и конца подачи насосов паспортным значениям или при переходе на другой сорт тбплива.

Температура отработавших газов tO T по цилиндрам при прочих равных условиях зависит от цикловой подачи топлива лгц и угла опережения ipon (о.г возрастает при увеличении gn и уменьшении роп). Изменение ipon, нарушение закона подачи топлива, неисправности ТНВД и форсунки резко влияют на температуру отработавших газов и не всегда дают возможность анализировать степень нагрузки отдельных цилиндров двигателя.

Динамическая регулировка дизеля проводится последовательно на режимах нагрузки 25, 50, 75 и 100 % номинальной мощности (63, 80, 91 и 100 % номинальной частоты вращения коленчатого вала). На каждом режиме регулируются определенные параметры (рис. 4.4).

На первом режиме проверяют наличие вспышек во всех цилиндрах двигателя и проводят предварительную оценку равномерности подачи топлива по цилиндрам методом последовательного отключения цилиндров двигателя и замера снижения частоты вращения при отключении ТНВД. Затем при установившемся тепловом режиме и 50 %-ной мощности снимают диаграммы-гребенки и определяют максимальное давление сгорания pz. Если значения Pz соответствуют указанным в формуляре (инструкции) завода-изготовителя пределам для этого режима, то нагружают двигатель до 75 %. На третьем режиме снимают: нормальные и смещенные индикаторные диаграммы, диаграммы-гребенки давления р2, диаграммы давления в конце сжатия рс. На четвертом режиме при N=NeH определяют для каждого цилиндра значения р,-, pz,pc и ?0.г, рассчитывают средние значения параметров в целом по двигателю и соответствующие отклонения параметров отдельных цилиндров от средних значений.

Для вспомогательных дизелей, не имеющих индикаторного привода, рабочий процесс в цилиндрах проверяют с помощью пиметра, которым измеряют среднее давление по временирт, а также pz ирс.

Блочные ТНВД высокооборотных двигателей, не имеющих индикаторных кранов, регулируют на стенде в процессе статической регулировки на равномерность цикловой подачи и по началу подачи. После установки ТНВД на двигатель регулировку контролируют сравнением температур отработавших газов tQ г по цилиндрам.

После окончания динамической регулировки двигателя измеряют часовой и удельный расходы топлива и масла и сопоставляют с данными инструкции завода-изготовителя. При необходимости производят регулировку масляных лубрикаторов. Методы контроля за расходом топлива и цилиндрового масла были рассмотрены в гл. 2.

Источник

Статистическое регулирование судовых дизелей

Статическая (предварительная) регулировка. Проверка и регулировка механизма газораспределения. При сборке двигателя на заводе шестерни привода распредели­тельного вала устанавливают в соответствии с необходимыми фазами газораспределения и их положение маркируют (зуб с меткой одной шестерни находится между двумя отмеченными зубьями другой шестерни), а кулачные шайбы привода клапа­нов устанавливают на распределительном валу на шпонках или отковывают заодно с распределительным валом. Поэтому раз­регулировка газораспределения может произойти только после замены отдельных шестерен или кулачных шайб.

Проверку положения распределительного вала с шестеренча­тым приводом в эксплуатации не производят, а с цепным приво­дом — обычно производят с помощью контрольного штихмаса или по величине подъема плунжера топливного насо­са (указанной в инструкции) при положении кривошипа в ВМТ. При необходимости распределительный вал устанавливают в ис­ходное положение путем его перестановки или натяжения цепи привода.

У двухтактных двигателей с контурной продувкой после замены поршня или втулки иногда проверяют моменты начала открытия и закрытия окон верхней кромкой верхнего поршневого кольца путем наблюдения через смотровые лючки или из подпоршнево- го пространства.

. Проверка положения распределительного вала

Проверка воздухораспределителя (угла начала открытия пускового клапана) производится после его разборки или замены отдельных деталей. Порядок проверки выбирают в зависимости от конструкции воз­духораспределителя. Наиболее простой способ определения пра­вильности сборки н работы воз­духораспределителя заключается в проверке совпадения меток на корпусе золотника и его хвосто­вике. Золотник при этом при­жимают рукой к пусковой шайбе в момент, когда толкатель золот­ника находится на цилиндриче­ской частя шайбы. Если конт рольные метки не то опускают или поднимают Плотник способами, преду­смотренными для данной кон­струкции воздухораспредели­теля В общем случае угол начала открытия пускового клапана можноопределить следующим способом, ревер сивную рукоятку установить положение «вперед»; прижать золотник 2.

Приведенные способы проверки плотности не позволяют определить, какая из прецизионных пар насоса пропускает топливо (плунжерная пара или клапаны со своими гнездами). Клапаны ТНВД на плотность в эксплуатации проверяют редко. Плот­ность плунжерной пары можно определить в специальном при­способлении. При этом гидравлическую плотность пары оцени­вают по времени падения давления на 50—100 кгс/см 3 (5—10 МПа) от начального давления, указанного в инструкции. Она создается ручным топливным прессом.

Проверка плотности ТНВД позволяет оценить износ плунжер­ных пар и облегчает анализ причин отклонения параметров ин­дикаторного процесса в каком-либо цилиндре с течением време­ни. При правильно отрегулированном дизеле и нормальном сос­тоянии форсунок изношенность плунжерных пар и неплотность клапанов ТНВД можно обнаружить во время работы дизеля на малых нагрузочных и скоростных режимах по значениям макси­мального давления сгорания pz и температуры выпускных газов tT, так как менее плотные пары будут позже подавать топливо в цилиндр. В цилиндрах, у которых в ТНВД плунжерные пары износились, а клапаны имеют неплотность, значения pz и tT бу­дут ниже.

Читайте также:  Коммерческое право какие отношения регулирует

Неодинаковая гидравлическая плотность плунжерных пар увеличивает неравномерность подачи топлива по отдельным ци­линдрам и изменяет фазы топливоподачи. Наибольшее значение имеет равномерность подачи топлива по цилиндрам на различ­ных режимах работы дизеля, а абсолютная величина утечки топлива (если она примерно одинакова у всех насосов) не име­ет существенного значения. Повышенные утечки топлива могут быть компенсированы соответствующей регулировкой ТНВД, так как они обычно имеют значительный запас по производитель­ности. Вместе с тем практика эксплуатации показывает, что да же значительное отклонение плотности отдельных насосов, уста’ новленных на одном дизеле, от ее среднего значения в некото­рых случаях не оказывает заметного влияния на параметры индикаторного процесса (pf, pz и tr) в Диапазоне основных нагру­зочных режимов .работы. Это объясняется резким отличием ди­намических условий топливоподачи от статических условий про­верки плотности ТНВД.

Проверка и регулирование форсунок. Проверить ход иглы форсунки можно так: на верхнюю торцовую поверхность иглы вокруг хвостовой части уложить кольцо из свинцовой проволоки диаметром на 0,1—0,2 мм боль­ше нормального хода иглы; форсунку собрать, а затем разоб­рать; измеренная толщина проволоки будет равна ходу иглы.

Герметичность полости охлаждения форсунки проверяют пу­тем опрессовки на стенде давлением 5 кгс/см 2 (0,5 МПа) (один из штуцеров после выпуска воздуха заглушают) или путем за­полнения полости охлаждения охлаждающей жидкостью до уровня штуцеров с последующей прокачкой форсунки.

Проверка высоты и объема камеры сжатия. Высота (объем) камеры сжатия определяет значения степени сжатия б й давления в конце сжатия рс В соответствии с Пра­вилами технической эксплуатации судовых дизелеи высотуi ка­меры сжатия должна проверяться после замены поршня цилинд­ровой крышки, штока, шатуна, кривошипного или крейцкопф них подшипников. Высоту камеры сжатия можно определить с помощью свинцовых кубиков высотой на 2-3 мм больше пред­полагаемой высоты камеры сжатия. Кубики устанавливают на днище поршня до монтажа цилиндровой крышки или вводят в цилиндр через форсуночное отверстие Проворачивая вал двига­теля, переводятпоршень через ВМТ. Затем кубики вынимакпи измеряют их высоту, равную высоте камеры сжатия В некоторых случаях в инструкциях по эксплуатации двигателеи указы­вают не высоту, а объем камеры сжатия. Для определения объ­ела камеры сжатия снимают цилиндровую крышку, устанавли­вают поршень в ВМТ, замазывают зазор между поршнем и втул­кой техническим вазелином, устанавливают крышку на место. Через форсуночное отверстие в камеру сжатия заливают масло, причем объем приготовленного для этого масла, должен быть точно измерен. Когда уровень масла поднимется до нижнеи кромки форсуночного отверстия, заливку прекращают и измеря­ют оставшийся объем масла. Разность начального и оставшегося объемов даст величину объема камеры сжатия.

Проверка и регулировка лубрикаторов ци­линдровой смазки. Важнейшим условием нормальной работы деталей цилиндропоршневой группы является правильно выбранная и равномерная по точкам смазки дозировка цилинд­рового масла. В условиях эксплуатации подача цилиндрового масла может изменяться в зависимости от технического состоя­ния насосных элементов масляного лубрикатора,, режима рабо­ты двигателя, температурных условий в машинном отделении, используемых сортов цилиндрового масла. Эти факторы должны учитываться при регулировке лубрикатора, основная задача ко­торой — обеспечить подачу в цилиндр необходимого количества цилиндрового масла при одинаковой его дозировке отдельными насосными секциями лубрикатора.

Независимо от конструкции лубрикатора, его проверку и регу­лировку можно выполнить следующим образом: после промывки масляной ванны и всех насосных элементов лубрикатор залить маслом- и присоединить его приводной вал к шпинделю судово­го токарного станка; установить частоту вращения шпинделя станка примерно равной частоте вращения вала лубрикатора при работе двигателя на эксплуатационном скоростном режиме;

после полного удаления воздуха замерить производительность каждого насосного элемента лубрикатора за определенное вре­мя с помощью мензурки или мерного цилиндра, отрегулировать подачу масла согласно инструкции завода-строителя.

Если лубрикатор имеет рычажный привод, то между движу­щейся деталью какого-либо судового станка и приводным рыча­гом лубрикатора должна предусматриваться соответствующая передача. Для проверки и регулировки лубрикаторов в судовых условиях можно изготовить специальный стенд с приводом от электродвигателя.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Источник

Регулировка двигателя

Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.

Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров.

В результате регулирования температура отработавших газов, давления рz и рc, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя.
Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100-150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива. Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса — давление и температуру.

Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур.
Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.

Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе. Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.

Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар. Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления.
При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления ptв каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки.
Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю рс (если контроль проводят максиметром) и pt (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.

Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения pt и tГ.Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре.
В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения tГ нельзя считать достоверными.
В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения pt и tГ, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива.
При высоком значении pt и низком tГ, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях pt и tГ следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении tГ и низком pt нужно увеличить угол опережения подачи топлива.

Читайте также:  Как правильно отрегулировать горнолыжные крепления

Согласно ГОСТ 10150-70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать для pi2,5 %, для рz3,5 %.

Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.

Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля — съемка индикаторных диаграмм.

Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров.
Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя. Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал.
Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров

Источник

Регулировка дизеля на судне

4.3. РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СУДНЕ

Регулировка двигателя производится после монтажа на судне, планового ремонта и при обнаружении неисправностей в работе [ 32]. Основная задача регулировки — обеспечить получение от двигателя требуемой мощности при равномерном ее распределении по цилиндрам, высокой экономичности и надежности в работе. Комплекс работ по регулировке выполняется в два последовательных этапа: статическая („холодная”) регулировка; динамическая („горячая”) регулировка.

4.3.1. Статическая регулировка

Статическая регулировка производится на неработающем дизеле и состоит из проверки и регулировки следующих основных узлов: механизма газораспределения; топливной аппаратуры (насосов высокого давления ТНВД и форсунок); высоты и объема камеры сжатия; лубрикаторов цилиндровой смазки.

Проверка и регулировка механизма газораспределения. При сборке двигателя на заводе шестерни привода распределительного вала устанавливают в соответствии с маркировкой завода-изготовителя. Положение шестерен маркируют так, чтобы зуб с меткой („керном”) одной шестерни находился между двумя отмеченными зубьями другой шестерни. Кулачные шайбы привода клапанов устанавливают на распределительном валу на шпонках либо отковывают совместно с валом, поэтому разрегулировка фаз газораспределения необходима только в случае замены отдельных шестерен или кулачных шайб.

У двухтактных двигателей с контурной продувкой моменты начала открытия впускных и выпускных окон проверяют после замены поршня или втулки. Контроль проводят через смотровые лючки или из подпорш-невых полостей. Началом открытия (закрытия) принято считать угол поворота кривошипа при прохождении первого поршневого кольца (верхняя кромка) через плоскость верхней границы окон.

Проверка фаз газораспределения у двухтактных (с прямоточноклапанной продувкой) и четырехтактных дизелей производится в следующем порядке: замеряют и устанавливают необходимые зазоры в приводе клапанов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя; проверяют фазы газораспределения, для чего валоповоротным устройством медленно вращают коленчатый вал двигателя и определяют моменты открытия и закрытия клапанов. Принято считать, что клапан начинает открываться в момент набегания ролика толкателя на кулачную шайбу и закрывается в момент схода ролика с кулака.

Начало открытия клапанов определяют двумя способами:

1. В зазор между штоком клапана и рабочим полем рычага (коромысла) устанавливают пластину щупа толщиной 0,03 мм. В момент открытия клапана ударный болт рычага зажмет пластину, и она не сможет перемещаться. Угол поворота кривошипа определяют по маховику между неподвижным указателем и риской на маховике, при совпадении которой с указателем поршень устанавливается в ВМТ.

2. Поворачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя располагался на цилиндрической части кулачной шайбы и мог свободно (от руки) перемещаться. При медленном повороте коленчатого вала в момент открытия клапана ролик не будет вращаться. Начало закрытия клапанов будет соответствовать свободному перемещению щупа или ролика толкателя.

Фазы газораспределения не должны отклоняться от рекомендуемых заводом-изготовителем более чем на ± 3° ПКВ. Примерные фазы газораспределения четырехтактных двигателей приведены в табл. 4.7, двухтактных двигателей — в табл. 4.8. Конструктивные данные системы газообмена для ряда четырехтактных дизелей серийных судов ФРП приведены в табл. 4.9.

Наиболее характерные дефекты механизма газораспределения следующие: неплотное прилегание тарелки к седлу из-за коробления и нара-ботков; обгорание клапана и гнезда; риски и забоины на рабочих поверхностях; заклинивание штока клапана в направляющей; поломка пружины, износ кулачных шайб.

Проверка и регулировка топливной аппаратуры. Регулирование количества топлива, подаваемого в цилиндр, достигается путем перепуска части топлива из надплунжерного пространства ТНВД во всасывающую полость насоса во время нагнетательного хода плунжера. По конструктивному исполнению регулирующих устройств ТНВД подразделяются на насосы клапанного, золотникового и клапанно-золотникового типов. В клапанном ТНВД перепуск топлива осуществляется с помощью всасывающих или перепускных клапанов, в золотниковом — с помощью регулировочных кромок на плунжере-золотнике. По способу изменения цикловой подачи топлива ТНВД подразделяются на насосы с регулированием по началу подачи (НП), концу подачи (КП) и с комбинированным по началу и концу подачи (НП и КП). Диаграммы фаз топливоподачи двигателей с различными способами регулирования ТНВД изображены на рис. 4.2.

Проверка и предварительная „холодная” регулировка топливной аппаратуры включает следующие операции: опрессовку (проверку плотности) ТНВД; установку угла опережения подачи топлива; проверку и регулировку цикловой и ,.нулевой” подачи топлива по цилиндрам; опрессовку и регулирование форсунок.

Плотность ТНВД судовых дизелей мощностью менее 5 тыс. кВт в сборе можно проверить следующим образом: установить топливную рукоятку поста управления на полную подачу топлива, ролик толкателя насоса на цилиндрическую часть кулачной шайбы; отсоединить нагнетательный трубопровод от штуцера ТНВД и снять нагнетательный клапан; прокачать и удалить воздух из насоса; установить на нагнетательный штуцер манометр или максиметр с поворотной головкой и создать ручным рычагом давление топлива в насосе, соответствующее рекомендованному заводской инструкцией. Если насос сохраняет это давление в течение 15 . 20 с для новых плунжерных пар и 5 . 7 с для плунжерных пар, находящихся в эксплуатации, то герметичность считается достаточной. На двигателях должны устанавливаться насосные пары с расхождением показаний по плотности не более чем на ± 10 % средней плотности плунжерных пар всех насосов.

Плотность топливных насосов судовых дизелей мощностью свыше

5 тыс. кВт проверяют в следующем порядке: устанавливают топливную рукоятку на полную подачу топлива; отсоединяют нагнетательный трубопровод от штуцера насоса и после прокачки и удаления воздуха из насоса ставят манометр или максиметр с поворотной головкой; затем проворачивают несколько раз двигатель валоповоротной машиной и записывают максимальное давление по манометру (максиметру), которое и принимают за условный показатель плотности насоса.

Клапаны ТНВД обычно на герметичность не испытывают. При регулярном осмотре и притирке их плотность длительное время поддерживается на достаточном уровне. В случаях когда причины неплотности ТНВД выяснить не удается, клапан в сборе подвергают опрессовке непосредственно на дизеле, для чего к штуцеру насоса подсоединяют манометр и прокачивают ТНВД. Падение давления от 50 до 40 МПа должно продолжаться не менее 300 с, а с 30 до 20 МПа — 600 с.

Читайте также:  Манометры регулировки давления газа в ко

Угол опережения подачи топлива устанавливают следующим образом:

1. Топливную рукоятку поста управления (рейку-валик ТНВД) ставят в крайнее положение полной подачи топлива.

2. На штуцере нагнетания топлива в форсунку закрепляют моменто-скоп.

3. Прокачивают ТНВД вручную до удаления из него воздуха и заполнения трубки моментоскопа на половину уровня.

4. Медленно вращают коленчатый вал, по страгиванию топливного мениска определяют угол опережения подачи топлива ч оп до ВМТ цилиндра по меткам на маховике. Проверку повторяют 2—3 раза и определяют среднее значение <роп, которое не должно иметь отклонений более 1,5й от рекомендованных инструкцией значений.

5. При необходимости регулировку угла опережения производят поворотом кулачной шайбы распределительного вал а, для чего необходимо: отметить (накернить) первоначальное положение шайбы; отдать крепление шайбы, вывести ее из зацепления и повернуть на необходимый угол в соответствии с требованиями заводской инструкции; закрепить шайбу на валу и произвести контрольное определение угла опережения подачи топлива.

Равномерность цикловой подачи топлива по цилиндрам проверяют в следующем порядке:

1. Устанавливают рукоятку поста управления в крайнее положение полной подачи топлива, прокачивают ТНВД.

2. На нагнетательном штуцере ТНВД одного цилиндра закрепляют топливную трубку с эталонной форсункой, собранной и отрегулированной в соответствии с заводской инструкцией; форсунку помещают в от-тарированную мерную емкость.

3. Производят вручную 10 резких прокачек ТНВД, замеряют объем в мензурке, определяют среднюю цикловую подачу (за одну прокачку) и сопоставляют с расчетными данными или заводской инструкцией.

Для проверки „нулевой” подачи топлива необходимо:

1. Установить рукоятку поста управления в положение „Стоп”.

2. Прокачать ТНВД вручную, при этом топливо не должно поступать из нагнетательного штуцера насоса.

3. При необходимости произвести соответствующий разворот плунжера-золотника или регулировку открытия отсечного клапана путем изменения длины толкателя.

Проверка и регулировка форсунок. Выполняется на специальном стенде, которым комплектуются суда после постройки. При отсутствии стенда для опрессовки форсунок может быть использован запасной топливный насос двигателя.

Геометрические размеры и давления открытия игл форсунок (затяжка пружин) приведены в табл. 4.11, гидравлические характеристики форсунок — в табл. 4.12.

Проверку и регулировку форсунок необходимо проводить в четыре этапа.

I. Проверка движения иглы в направляющей на отсутствие заеданий.

1. Наклонить распылитель под углом 45°, выдвинуть иглу на */з дайны и отпустить. Игла должна плавно опуститься.

2. Проверку проводить при нескольких положениях иглы, поворачивая ее на 60 . 90° по окружности.

II. Регулировка давления открытия иглы форсунки.

1. Создать давление насосом стенда и по манометру зафиксировать момент впрыска топлива.

1. После дополнительной затяжки пружины форсунки подкачкой топлива создать давление в системе опрессовки на 3 . 5 МПа больше номинального давления впрыска pt.

2. При падении давления в системе до Pi включить секундомер и измерять время, в течение которого давление упадет до р2. Обычно принимают Ap=pi -рг =5 МПа. Нормальной считается плотность, при которой давление снижается в течение 7 . 30 с.

IV. Проверка плотности посадки уплотняющего конуса на седло, качества распыливания, чистоты отверстий.

1. Произвести опрессовку при давлении на 0,5 . 1,0 МПа ниже давления впрыска. При неудовлетворительной плотности на конце распылителя образуется капля или наблюдается просачивание.

2. Отключить манометр, протереть насухо сопло и прокачать 3-4 раза насос. Сопло форсунки должно остаться сухим.

3. Установить бумажный экран под сопло форсунки и при отключенном манометре произвести резкий впрыск. Распыл должен сопровождаться резким звенящим звуком. При чистых сопловых отверстиях отпечатки распыленного топлива должны иметь одинаковую форму и располагаться симметрично.

При проверке герметичности форсуночной пары необходимо подобрать на дизель комплект распылителей, имеющих одинаковое время падения давления (см. табл. 4.12). По правилам технической эксплуатации плотность отдельных форсунок не должна отличаться от среднего значения для всего комплекта более чем на 25 %. Подъем иглы распылителя проверяют специальным индикатором и устанавливают в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации дизеля.

Средний подъем иглы зависит от мощности двигателя и конструкции распылителя и составляет в миллиметрах: для форсунки с плоской посадкой иглы при мощности дизелей до 2000 кВт 0,2 . 0,3; форсунки с конической посадкой иглы при мощности дизелей до 2000 кВт 0,4 . 0,5 и свыше 2000 кВт 0,6 . 0,7.

Проверка высоты и объема камеры сжатия. Объем камеры сжатия определяет степень сжатия и давление в конце сжатия. В соответствии с ПТЭ дизелей высота камеры сжатия должна проверяться после замены поршня, цилиндровой крышки и втулки, штока, шатуна, кривошипного или крейцкопфного подшипников.

Высота камеры сжатия определяется с помощью свинцовых кубиков, которые укладывают на днище поршня до установки цилиндровой крышки или вводят в цилиндр через форсуночное отверстие. Поворачивая вал двигателя, переводят поршень через ВМТ, затем вынимают кубики и измеряют их высоту, которая должна быть равна высоте камеры сжатия. Ряд дизелестроительных фирм указывает в инструкциях по эксплуатации ДВС объем камеры сжатия.

Для определения объема камеры сжатия снимают цилиндровую крышку, устанавливают поршень в ВМТ, замазывают техническим вазелином зазор между поршнем и втулкой. После монтажа цилиндровой крышки через форсуночное отверстие в камеру сжатия заливают моторное масло из оттарированной емкости. Когда уровень масла поднимется до нижней кромки форсуночного отверстия, заливку прекращают и измеряют

оставшийся объем масла. Разность начального и оставшегося количества масла в мерной емкости даст искомый объем камеры сжатия.

Проверка и регулировка лубрикаторов цилиндровой смазки. Независимо от конструкции лубрикатора его проверку и регулировку до постановки на двигатель необходимо выполнять в следующем порядке:

1. Промыть масляную ванну и насосные элементы лубрикатора, заполнить лубрикатор рекомендованным цилиндровым маслом.

2. Подсоединить приводной вал лубрикатора к шпинделю судового токарного станка и установить частоту вращения вала, равную частоте вращения на номинальной нагрузке двигателя.

3. После удаления воздуха замерить подачу каждого насосного элемента за определенное время с помощью мерного цилиндра, произвести расчет удельного расхода масла и сопоставить с рекомендованным инструкцией завода-изготовителя.

4. Отрегулировать подачу масла изменением полезного хода плунжера насосного элемента по каждому цилиндру.

Дозировка цилиндрового масла существенно зависит от его температуры. Установлено, что изменение температуры масла на 1 °С вызывает соответствующее изменение подачи на 1,0 . 1,5 %. Температура масла в лубрикаторах в судовых условиях может изменяться от 45 до 15 °С при переходе судна из южных широт в северные. Такое снижение температуры без предварительной (или автоматической) регулировки приводит к уменьшению подачи масла в цилиндры до 30 . 40 %. Для учета температурных изменений масла и контроля за его дозировкой необходимо во время проверки лубрикаторов на стенде построить графики зависимости удельного и часового расходов масла от его температуры при номинальной частоте вращения (нагрузке) двигателя. На судне также необходимо иметь графики удельного расхода для всех рекомендованных сортов цилиндрового масла, построенные по результатам испытаний лубрикатора на стенде.

Ряд фирм рекомендует достаточно точный и простой способ регулировки цикловой подачи масла без демонтажа лубрикаторов. Для определения удельного расхода масла измеряется ход плунжера лубрикатора с помощью индикатора часового типа и сравнивается со значениями, рекомендованными инструкцией завода-изготовителя.

Источник

Adblock
detector