Меню

Расчет ведомости разгонки и регулировки стыковых зазоров



Регулировка и разгонка стыковых зазоров

Основные положения. Зазоры в рельсовых стыках и их расположение относительно шпальной решетки изменяются в процессе эксплуатации из-за продольного перемещения рельсов по подкладкам (и вместе со шпалами) от воздействия сил угона, а также постоянного колебания температуры рельсов. При этом величина и интенсивность изменения зазоров и направление их смещения вдоль пути зависят от многих факторов, в том числе: преобладающего направления движения поездов по пути, например, одностороннее — на двухпутном участке, двустороннее — на однопутном;

вида и количества поездов;

режима движения поездов на данном участке пути (с торможением или без торможения);

профиля пути (спуск или подъем);

амплитуды колебания температуры в течение года; конструкции и количества противоугонных устройств, конструкции скреплений и др.

Поэтому величину зазоров в стыках и их положение по протяжению пути в процессе эксплуатации периодически приходится регулировать. Если этого не делать, то с течением времени могут происходить либо разрывы стыков с растянутыми зазорами при отрицательных температурах зимой, либо выбросы пути при нулевых зазорах в стыках при высоких температурах летом. Если приведение величин зазоров к нормальным осуществляется без разрыва стыков, то оно относится к «регулировке зазоров», а если с разрывом, то — к «разгонке зазоров».

Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Внеплановая регулировка назначается по результатам осмотра стыков исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха.

Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам графикового сопоставления накопления измеренных и нормальных зазоров (табл. 2.7).

Таблица 2.7. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам

Источник

Регулировка и разгонка стыковых зазоров

Регулировка и разгонка стыковых зазоров

Нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков по наугольнику связано прежде всего с угоном рельсов звеньевого пути или плетей бесстыкового пути, а также (и в том числе) с постоянными изменениями температуры рельсов. Эти нарушения могут привести к выбросу рельсошпальной решетки, разрыву (срезу) стыковых болтов с одновременным нарушением нормальной работы рельсовых цепей.

Необходимость в разгонке зазоров нередко возникает перед производством ремонтов пути с применением путевых машин, работающих с вывеской путевой решетки. Работы по регулировке зазоров производятся для приведения их в нормальное состояние и для ликвидации забега стыков одной рельсовой нити против другой, когда фактические величины зазоров и взаимное расположение стыков не отвечают требованиям Инструкции по текущему содержанию пути. При этом приведение величин зазоров к нормальным может осуществляться без разрыва стыков; с разрывом рельсовой нити в них до размера, превышающего конструктивный зазор (22 или 24 мм при диаметрах отверстий соответственно 36 и 40 мм). В первом случае выполняется регулировка стыковых зазоров, во втором — разгонка зазоров.

Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Первая назначается по результатам осмотра стыков, исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров, соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха. Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам сопоставления измеренных и нормативных зазоров.

Необходимость в выполнении регулировки (разгонки) зазоров нередко возникает накануне «окна» перед производством ремонтов пути или планово-предупредительных работ с применением путевых машин, работающих с подъемкой рельсошпальной решетки.

Номинальные рельсовые зазоры в стыках в зависимости от температуры рельсов, длины рельсов и климатических условий должны иметь величины приведенные в табл. 8.52.

Примечание. Амплитуда температуры Т определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

Не допускается наличие на одной рельсовой нити подряд слитых или максимально растянутых зазоров более трех при /р= 12,5 м и более двух при /р=25 м.

Определяющими необходимость выполнения регулировки или разгонки зазоров являются следующие условия:

— отличие фактической величины зазоров от номинальной более чем на 6 мм;

— величины зазоров близкие или равные конструктивным;

— несовпадение стыков по наугольнику на путях 1-го, 2-го и 3-го классов в прямых более чем на 8 см; в кривых — на величину, равную 8 см плюс половина стандартного укорочения рельсов на внутренней нити кривой (80 мм или 160 мм при /р = 25 м и 40 мм или 120 мм при /р= 12,5 м) или 8 см плюс половина комбинации стандартных укорочений.

На путях 3-го класса при скорости движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов при сплошной замене или перекладке рельсов допускается устройство и содержание стыков вразбежку:

— в случаях, когда возникает острая необходимость сплошной замены и перекладки рельсов при температурах выше максимальных и ниже минус -30 °С (хотя обычно нецелесообразно доводить до такой ситуации).

Организация работ включает

— замеры фактических величин зазоров по каждой рельсовой нити с помощью мерного клина (рис. 8.22); при этом измерения должны быть выполнены за такое время, чтобы температура рельсов, как по длине каждой рельсовой нити, так и между ними, не отличалась более чем на 5 °С;

— составление ведомости по форме, представленной в табл. 8.53, устанавливающей вид работ (регулировки или разгонки), величину и направления перемещений рельсовых нитей;

— построение графика накопления зазоров, определение границ участков, на которых необходима регулировка или разгонка зазоров.

При измерении зазоров металлический клин заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне ее средней части. Одновременно при каждом измерении зазора фиксируется температура рельсов. Зазоры начинают замерять с фиксированных точек — стыков, которые не будут перемещаться (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода; крайний стык безбалластного моста и др.).

Читайте также:  Как отрегулировать фары самому на опеле

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, которая учитывает силы трения рельса в накладках, препятствующих свободному изменению зазоров при изменении температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (исключая нулевые) при измерении их сначала в бытовом состоянии без ослабления гаек болтов, а затем с отвинченными на 2—3 оборота гайками. Разницу в сумме зазоров при затянутых и ослабленных гайках делят на число замеров (в данном случае на четыре) и определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее вычитают из значений фактических зазоров (без учета стыков с нулевыми зазорами), а если отрицательная — прибавляют к измеренным зазорам, включая при этом стыки с нулевыми зазорами. Например, если средний зазор в первых четырех стыках при затянутых болтах составил 5 мм, а при ослабленных 6 мм, то фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм, так как полученная разница явилась отрицательной (5-6=-1 мм).

В табл. 8.53 приведен практический пример расчета рельсовых зазоров для их регулировки, как работы, выполняемой под руководством бригадира пути (работами по разгонке зазоров руководит дорожный мастер). В примере принято выполнение работ в регионе с умеренным климатом на основе измерений зазоров при /=12 °С (номинальные зазоры 9 мм) в прямом участке звеньевого пути с рельсами длиной 25 м. Как ясно из таблицы (колонка 5), для левой нити сумма измеренных зазоров превышает сумму нормальных на участке от нулевого до шестого стыка (передвижка со знаком плюс), поэтому рельсы необходимо сдвигать от шестого стыка к начальному. На участке от шестого стыка до 15-го накопление фактических зазоров меньше (со знаком минус) необходимой суммы нормальных зазоров, поэтому направление передвижки рельсов необходимо производить в направлении от шестого стыка к последнему. Результаты расчетов рельсовых зазоров для левой нити представлены на рис. 8.23. Необходимая передвижка рельсов правой нити (максимальная в колонке 9) меньше величины конструктивного зазора и будет направлена в одну сторону от начального стыка к последнему, поскольку ее конкретные значения в каждом стыке со знаком минус. Из колонки 9 ясно,что нет необходимости корректировать расположение стыков по наугольнику, поскольку забег (разница значений в колонках 8 и 5 с учетом знака) не превышает 17 мм (4-й стык) при допускаемом 8 см.

В технологии производства работ по регулировке стыковых зазоров принята следующая последовательность операций:

— ослабление болтов во всех стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется;

— наддергивание костылей и снятие противоугонов;

— установка гидравлического разгоночного прибора РН-02 или РН-01А (с распорным усилием 120 кН) с таким расчетом, чтобы передвижка осуществлялась плетями из двух-трех рельсов (рис. 8.24);

— перемещение рельсовой плети до того момента, когда про-зорники в стыках окажутся зажатыми;

— снятие прозорников из стыков перемещенной плети, закрепление стыковых болтов на ней, постановка (перестановка) противоугонов, добивка костылей;

[/center]

— переустановка гидравлического разгонщика на следующую позицию.

При этом следует иметь в виду, что работы надо начинать с участка, на котором фактическая величина зазоров превышает нормальные, т.е. с растянутых зазоров. Со стороны, куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники, толщина которых равна нормальному зазору при данной температуре рельсов.

График производства работ по регулировке зазоров на звеньевом пути с костыльным скреплением бригадой из 8-ми монтеров пути 3-го разряда представлен на рис. 8.25.

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов, машинистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии—о следовании с установленной скоростью. Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор относят с рельса в сторону от пути с соблюдением габарита.

Источник

Регулировка и разгонка стыковых зазоров

Основные положения. Зазоры в рельсовых стыках и их расположение относительно шпальной решетки изменяются в процессе эксплуатации из-за продольного перемещения рельсов по подкладкам (и вместе со шпалами) от воздействия сил угона, а также постоянного колебания температуры рельсов. При этом величина и интенсивность изменения зазоров и направление их смещения вдоль пути зависят от многих факторов, в том числе: преобладающего направления движения поездов по пути, например, одностороннее — на двухпутном участке, двустороннее — на однопутном;

вида и количества поездов;

режима движения поездов на данном участке пути (с торможением или без торможения);

профиля пути (спуск или подъем);

амплитуды колебания температуры в течение года; конструкции и количества противоугонных устройств, конструкции скреплений и др.

Поэтому величину зазоров в стыках и их положение по протяжению пути в процессе эксплуатации периодически приходится регулировать. Если этого не делать, то с течением времени могут происходить либо разрывы стыков с растянутыми зазорами при отрицательных температурах зимой, либо выбросы пути при нулевых зазорах в стыках при высоких температурах летом. Если приведение величин зазоров к нормальным осуществляется без разрыва стыков, то оно относится к «регулировке зазоров», а если с разрывом, то — к «разгонке зазоров».

Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Внеплановая регулировка назначается по результатам осмотра стыков исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха.

Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам графикового сопоставления накопления измеренных и нормальных зазоров (табл. 2.7).

Таблица 2.7. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам

Зазор, мм Температура рельсов, «С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов Т
Т> 100 «С (Резкоконтинентальный климат) Т = 80-100 «С (Умеренный климат) Г

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 2.36), который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.

Рис. 2.36. Металлический клин с делениями для измерения стыковых зазоров

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим рельсовым нитям.

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, учитывающей силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов, а затем с отвернутыми на два-три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее отнимают от фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная, — прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет:

при затянутых болтах (4 + 10 + 2 + 4): 4 = 5 мм; при ослабших болтах — (5+10+3+5):4=6мм (округленно). Разница средних зазоров (1 мм) отрицательная, следовательно, фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм.

По результатам промера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронты работ.

Регулировка зазоров производится, как правило, облегченным (массой 37 кг) гидравлическим прибором РН-02 с распорным усилием 120 кН (12 тс), а разгонка зазоров — прибором РН-01 (массой 78 кг) с распорным усилием 250 кН (25 тс) (рис. 2.37). В отдельных случаях могут применяться приборы ударного типа (рис. 2.38 и 2.39).

Рис. 2.37. Гидравлический разгоночный прибор РН-03: 1 — клапан для перепуска масла; 2 — двухплунжерный ручной насос; 3 — резервуар для обеспечения гидросистемы маслом; 4 — ручка; 5 — распорный цилиндр; 6 — пружины; 7 — ролики для перемещения прибора по рельсу
Рис. 2.38. Ударный разгоночный прибор: 1 — ручки; 2 — корпус прибора; 3 — ролики
Рис. 2.39. Общий вид приспособления для установки и снятия клина ударного разгоночного прибора: 1 — хомут; 2 — клин; 3 — приспособление для снятия клина с рельса

Регулировка зазоров. В табл. 2.8 приведена ведомость (образец) регулировки зазоров по одной из рельсовых нитей, а на рис. 2.40 — соответствующий ей график накопления зазоров (составленный по средним значениям зазоров на пикете).

Рис 2.40. График накопления зазоров на участке их регулировки: 1,2 — линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров

Знак плюс перед величиной передвижки рельсов в пятой графе означает, что накопление измеренных зазоров больше накопления нормальных зазоров, поэтому перемещение рельса должно быть направлено в сторону начального стыка, а знак минус — наоборот. При нулевой величине передвижки данный рельс остается на месте.

Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.

Вид работ — регулировка или разгонка зазоров — определяется по данным пятой графы по правилу: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 или 24 мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных зазоров в стыках на данном участке выполняется без разрыва стыков, т. е. регулировкой зазоров, а если превышает, то с разрывом стыков, т. е. производится разгонка зазоров.

Как видно из табл. 2.8 и рис. 2.40, в рассматриваемом случае, в четырех стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9- 12 мм) они в 1,5-2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык № 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что регулировать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.

Таблица 2.8. Ведомость регулировки стыковых зазоров (наружная нить … км)

Номер стыкай рельса (25м) Измеренные зазоры (с учетом поправки), мм Накопление измеренных зазоров, мм Накопление нормальных зазоров, мм Разность между накоплениями измеренных и нормальных зазоров (величина передвижки рельсов), мм
+4
-18 +1
-1
+3
-3
-9
-15
-13
-12
-16
-20
-16
-13
-14
-20
-14
-11
-9
-9
-9
-5
-5
-3

При регулировке зазоров (рис. 2.41) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора; со стороны куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.

Рис. 2.41. График работ по регулировке зазоров бригадой в составе восьми монтеров пути (м. п.): 1 — ослабление гаек стыковых болтов (1 м. п.); 2 — ослабление противоугонов (1 м. п.); 3 — установка прозорников (1 м. п.); 4 — продольное перемещение рельсов, постукивание по ним деревянной кувалдой и наддергивание отдельных костылей (3 м. п.); 5 — закрепление гаек стыковых болтов (1 м. п.); 6 — закрепление или установка противоугонов (1 м. п.)

При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующие правила:

передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая);

в случае когда продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание по ним деревянной кувалдой;

негодные противоугоны должны быть заменены;

оторвавшиеся соединители должны быть вновь приварены.

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов. Машинистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии — о следовании с установленной скоростью.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути с соблюдением габарита.

Рис. 2.42. График накопления зазоров на участке их разгонки: 1,2 — линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров

Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном участке служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл. 2.9, рис. 2.42) он достигает 101 мм (стык № 15), что значительно превышает размер возможного конструктивного зазора. Из табл. 2.9 видно, что на отрезке пути до стыка № 45 накопление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необходимость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном отрезке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления передвижки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В 45-м стыке разрыва рельсовой колеи делать не требуется.

Если линия накопления измеренных зазоров на графике поднимается круче линии накопления нормальных зазоров, то это означает, что на этом отрезке фактические зазоры больше нормальных, и, наоборот, если линия нормальных зазоров круче линии измеренных — фактические зазоры меньше нормальных.

Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазоров в стыках на данном участке.

Из графы 6 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной двум рельсам длиной по 25 м.

Работы производятся в следующем порядке. В стыках, в которых разрывается рельсовая колея, типовые накладки заменяют на инвентарные с измененным расположением отверстий (рис. 2.43), срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты.

На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, не окажутся зажатыми. При этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв.

После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны.

При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш (рис. 2.44) и болтами скрепляют его с накладками.

Разгонка зазоров может производиться как в «окна», так и в интервалы между поездами с ограждением места работ сигналами остановки; поезда пропускают со скоростью 25 км/ч при рельсах типа Р65, 15 км/ч — при рельсах типа Р50.

Работами руководит дорожный мастер.

Рис. 2.43. Инвентарные накладки к рельсам типа Р65
Рис. 2.44. Комплект вкладышей

Таблица 2.9. Ведомость разгонки стыковых зазоров

(внутренняя нить … км)

Номер стыка и рельса (25м) Измерен-ные зазоры (с учетом поправки), мм Накопле-ние измерен-ных зазоров, мм Накопле-ние нормаль-ных зазоров, мм Требуе-мая передви-жка рельса, мм Номер передви-гаемой плети Величина разрыва между плетями, мм
+6
+12 12 + 15 = 27
+21
+29 29 + 17 = 46
+40
+46 46 + 11 =57
+51
+59 59 + 10 = 69
+63
+66 66 + 12 = 78
+72
+78 78 + 16 = 94
+88
+95 95 + 12 = 107
+101
+100 100 + 6 = 106
+100
+97 97 + 2 = 99
+93
+90 90 + 2 = 92
+86
+80 80 + 2 = 82
+76
+72 72 + 0 = 72
+66
+64 64 + 3 = 67
+61
+58 58 + 1 = 59
+53
+48 48 + 1 = 49
+43
+38 38 + 1 = 39
+33
+30 30 + 5 = 35
+29
+28 28 + 3 = 31
+25
+21 21 + 2 = 23
+17
+11 11+6=17
+11
+9 9 + 1 = 10
+4
+1 1+5=6
-3 -3 + 2 = -1
-7
-11 -11 +1=-10
-16
-22 -22 + 4 = -18
-24
-27 -27 + 5 = -22
-28
-30 -30 + 3 = -27
-33
-38 -38 + 1 = -37
-43
-45 -45 + 5 = 40
-54
-46 -46 + 9 = -37
-43
-41 -41 + 10 = -31
-37
-29 -29 + 14 = -15
-21
-10 -10 + 12 = 2
-4
-3 -3+7=4
-2
0+6=6

Дата добавления: 2015-02-07 ; просмотров: 10683 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Регулировка и синхронизация © 2021
Внимание! Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер и не является рекомендацией к применению.

Adblock
detector