Меню

После регулировки клапанов машина глохнет



Из-за чего троит двигатель ? Часть 2.

Всем привет. Сегодня хотел поговорить о еще одной проблеме, которая приводит к троению двигателя . В частности зазоры в клапанах . На примере автомобилей семейства ВАЗ с 8-ми клапанными двигателями.

На диагностику часто приезжают автомобили с проблемой троения двигателя. Проблема оказывается в неправильных зазорах клапанов. В частности, клапана могут быть зажаты.

Симптомы зажатых клапанов бывают следующие:

  • после холодного запуска можно наблюдать плавание оборотов, троение двигателя, лампа неисправности двигателя может моргать(что говорит о возникающих пропусках воспламенения в цилиндрах). По мере прогрева двигатель выравнивается,троение пропадает;
  • прогретый двигатель начинает троить в режиме нагрузки(например, при подъеме в гору).

Во время проведения диагностики можно увидеть как фиксируются пропуски в цилиндре. Если включить дополнительную нагрузку: свет, обогрев и печку, то наблюдаем быстрое увеличение пропусков в цилиндре.

При осмотре двигателя одним из самых эффективных является датчик разряжения.

С помощью него и осциллографа можно оценить состояние клапанов. Подсоединяем датчик разряжения к впускному коллектору двигателя и крутим стартером(перед этим снимаем разъем с датчика коленчатого вала, что бы двигатель не завелся). По форме снятого сигнала определяем стоит регулировать клапана или нет. Вот примеры сигналов снятых с двигателя.

Как видно, если амплитуды сигнала датчика разряжения имеют одинаковую форму, то можно сделать, вывод, что зазоры в норме и регулировка не потребуется. В двух других случаях наблюдаем разные значения амплитуды, что говорит о необходимости регулировки клапанов. После снятия осциллограммы проверяем компрессию. Возможно ее там нет. Тогда регулировка клапанов уже не нужна.

Клапана следует регулировать на холодном двигателе.

После регулировки проехать 2 тыс.км и снова проверить компрессию, если она восстановилась, то все в порядке. Если же падает, то придется ремонтировать двигатель.

На 8-ми клапанных двигателях автомобилей семейства ВАЗ многие специалисты рекомендуют регулировать клапана каждые 20-25 тыс. км пробега.

Если вовремя регулировать клапана и бережно относиться к своему железному другу, то можно избежать проблем с троением двигателя.

Надеюсь статья будет полезна автолюбителям.

Буду благодарен, если подпишитесь на канал и оцените статью «Лайком» . Если возникнут вопросы — пишите в комментариях, постараюсь на них ответить.

Источник

После регулировки клапанов машина глохнет

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 272
Имя: Anatoly
Город: Chita
Машина: Torneo SIR, F20B, CF4

собственно сабж парни . тема такая, ДО регулировки клапанов всё было ок . после регулировки клапанов стал замечать такую тему: при торможении на светофоре . ХХ падает до ноля и машина тупа глохнет . пробовал даже так . ставлю на парковку и тупа начинаю нажимать часта на педаль . сматрю стрелка тахометра папалзла вниз — машина заглохла((( . подскажите плиззз, чо где сматреть?

з.ы. зазоры ставили такие: впуск 0.10, выпуск 0.15
топливный сменен, свечи новые, бенза полбака :)))

жду ваших советов .

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.874
Имя: Сергей
Город: Воронеж
Машина: HW ’91 D16Z2 / CE9 ’98 F22Z2

не знаю как на ф20, но у д и б серий зазоры намного больше.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 272
Имя: Anatoly
Город: Chita
Машина: Torneo SIR, F20B, CF4

Источник

После регулировки клапанов машина глохнет

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

Кстати — отдал на регулировку клапанов в 10 часов по полудню, забрал в 12.

Разозлился, получил зарплату, поехал купил рейку и щуп. Позвал товарища знающего, отрегулировали по щупу (с рейкой некоторые недоумения возникли. смотри ниже. ). Клапана были серьёзно пережаты. У некоторых даже приподнять рокер невозможно было.

Завел, проехал ВСЁ ВСТАЛО В НОРМУ. Все вышеперечисленные недостатки исчезли. Чуть-чуть пошумнее стала — да и хрен с ней.

Волнует следующее — на таких перетянутых клапанах машина прокатила порядка 800-900 км. (750 по трассе). Вот сейчас волнуюсь — не могло там ничего плохого случится!? Прогореть чего. На что надо обратить внимание? на какие симптомы?

И ещё про рейку:
На некоторых клапанах всё понятно — всё по инструкции. А у некоторых рокеры поднимаются очень сильно. прям разболтанные какие-то. При том что по щупу отрегулированны. Никак не пойму до куда рокер то поднимать — стрелка микрометра аж на оборот с лишним уходит на таких клапанах!

Ясен пень что были пережаты клапана, что приводило к расширению фаз и потери компрессии. Пообкатал пару сотен они и подсели малость. Бить морду сервису. Что там внутри стало хз.

Читайте также:  Нет регулировки тока solaris

Вилочку рейки можно поднимать вверх или жать вниз. Попробуй и так и так и найди границу где давя сильнее ты уже клапан начинаешь открывать

Что там внутри стало хз.

Первоым делом, наверное, компрессию померить надо? А?

Ну имхо прогореть сорее всего не чего не успело. Но начать могло? время покажет. А вот если через вилку не чуствуеш упор то можно рукой рокер поднимать, правда тяжеловато подымается, зато границу чуствовать будеш отчетливо.

Конечно для успокоения души скатайся замерий компрессию, и через тык полтора еще разок.

А умельцев которые те нарегулировали надобыло на бабки развести. ибо если клапан начал гдето гореть то он может продолжать медлено но верно гореть дальше. И в результате прогорит = вскрытие башки ремонт итд итп = бабки.

Вот вчера гдето читал про палитику работы СТО, смысл там такой: «Сделал хорошо, потерял клиента». Вот и все. Так что хочеш сделать хорошо, сделай сам! Я по началу тоже думал что пусть знающие лазят и чинят, ога разок посмотрел как знающие сорвали резьбу на передней ступице у Ceforo, больше на СТО ни ногой.

БЛИН! ИСТОРИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ!

Отрегулировал по рейке. Во всё вник.
Опять стало по прежнему. Холостые подтраивают и прочее, что раньше было.

Запустил на холодную — вроде ничего. Прогрелась стала стучать и подтраивать.

Щупы после рейки не лезут. Еле еле вставляются с покачиванием на чуть чуть. Вроде так и должно всё быть. По рейке ставил 52 — 53.

Где я промахнулся

На холодную — странность осталась. Заводишь — 3 сек всё в норме и красиво. Потом провал. Движок начинает этот провал вытягивать как может.

Плюнул, и на четвертый раз работы с рейкой, сделал так:

Опытным путём замерил показания микрометра, при которых щуп «красиво влезает». То есть кагда он идёт эдак туго с характерным похрюкиванием. По микрометру это оказалось 57 — 58 мкм. Сделал так все клапана. Регулировал с утра холодную. Как раз комп показывал 20 градусов. Работает изумительно. Клапана тикают ка часики (до этого вообще не были слышны). Расход заметно упал. Немного дергается при езде на непрогретой до конца на медленной скорости — но это минимизируется с прогревом. Я делал на всех клапанах 57 мкм (по микрометру). Думяю можно было бы и 58 делать, чтоб сразу этих непргретых явлений избежать. А с другой стороны — сейчас раздр..чится маленько и вообще крысота будет.

ИНТЕРЕСНО: а почему же 52 по микрометру для неё заметно перетянуто. Мож там геометрия рокеров или распредвала другая нежели на карбовой классике .

КСТАТИ:
Для тех, кто впервые работает с рейкой и не может уловить моемнта, когда рокер упирается в кулачек — советую посветить фонариком и посмотреть прям в то место, где он упирается. Когда глазами увидите, где он каксается, то и руками будет легче почувствовать.
Еще: Момент касания четко определяется, если возвратная пружинка рокера не перекошена. Эта такая хитрая пружинка, похожая на улитку. Передний её конец заходит за эдакий бортик. Дык вот из этого бортика она млжет перепускаться влево или в право. Тогда момент касания очень смазан. Её прям у каждого «проблемного» рокера отверточкой ровняешь, чтоб слева и справа от рокера было равное расстояние — и всё гуд!

Источник

Глохнет после регулировки клапанов

Опции темы
Поиск по теме

Глохнет после регулировки клапанов

Автомобиль Honda Accord 6,двигатель f20b5,акпп, г.в-1999
День добрый. В общем,проблема такова(будет много букв):в воскресенье отрегулировал клапана в сервисе,т.к был явный стук. После регулировки первые пару часов было все отлично,за исключением того,что клапана постукивали на холодную. Но, как только я решил немного навалить,сразу вылез чек, машина стала тупить, перестала держать холостые обороты и иногда даже глохнуть,подтраивает на холодную . Звоню в сервис, говорят приезжай,все посмотрим. На след день приезжаю к ним, делают диагностику- ошибка датчика детонации. Меняем датчик,заодно и свечи,уезжаю из сервиса довольный,ошибка не горит, машина стала лучше ехать, отзыв на педаль газа стал острее,коробка мягче переключает. Но я рано радовался)
Выхожу сегодня утром,завожу, включаю скорость- снова обороты упали и машина заглохла,заводится через 2 секунды,но чек не горит, двига не троит,но клапана на холодную так же стучат. Проехал 20 минут до работы и проблема пропала. В итоге на холодную глохнет,а на прогретом все отлично.
В чем суть темы: что это?клапана, лямбда зонд, кхх, дроссельная заслонка? Может кто сталкивался.
Заранее спасибо за ответы.

Последний раз редактировалось GReddy626; 20.02.2019 в 05:25 .

Если на холодную глохнет, на прогретой всё нормально, возможно не одета или перепутана вакуумная трубка. На холодном моторе не хватает обогащения, а на прогретом диапазон обогащения справляется. Клапана на холодную стучать не должны на этом моторе, зазоры великоваты.

Последний раз редактировалось alebu2; 21.02.2019 в 11:17 .

Источник

Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.

Читайте также:  Регулировка клапанов на шевроле реззо

Р абота обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»

Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».

Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.

Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.

Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.

Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).

Читайте также:  Регулировка автомобильного газового редуктора ловато

Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).

Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.

Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.

На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.

Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.

Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.

Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.

Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются « гидро компенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Источник

Adblock
detector