Меню

Относительный угол регулировки по детонации в цилиндре



Относительный угол регулировки по детонации в цилиндре

И куда поставил? Фото может есть?

В смысле меньшее усилие стал прикладывать, или как? Что-то диалог на одних вопросах.

Усилие на педали стало адекватно усилию торможения скорее.
А на малых скоростях это проявилось и в меньшем усилии на педали при достаточном торможении.
По ссылке надрайв есть же схема и фотки.
Я, если честно, не фотал когда делал, но при большом желении могу сделать.

Да все они не вечные.

Ну в принципе катушка прошла 160 тыс. км. в принципе не плохо. Я еще проездил на машине 60 тыс. км и продал ее. В общем только одна катуха оказалась фиговой.

Хотя у соседа по гаражу катушки менялись через примерно 20-25 тыс. км. В итоге он психанул после того когда поменял 3 катушки и вкорячил на свой 16-клапанник катушку от 8-клапанного мотора, высоковольтные провода и колпачки от Волговского 406 мотора и все, забыл про катушки.:) Как то так.

В итоге он психанул
Сурово! ))
И масло в колодцах сразу видно.

У меня в 4 цилиндре, в колодце, масло было
маленько. Вот весь такой думаю, чинить или нет . ((

Или какую фторопластовую трубку по внешнему
диаметру с «силиконом» вставить .

По полной, два.
Так всё же два зачем? В «малый» и «большой» контур?
По ссылке надрайв есть же схема и фотки.
Видел, так один клапан. Или упустил что-то?
Что-то диалог на одних вопросах.

но при большом желении могу сделать.
Да нет, не надо. Второй клапан просто интересовал.

126 мотор. Относительный уровень регулировки по детонации в первом цилиндре на холостом ходу гуляет от 0.300 до 1.000. Мотор тресет на холостом ходу. Счетчик пропуска зажигания молчит. Ошибок нет. Мотор тресет. Замена свечи и катушки не помогает. Если обороты 1500 и выше все приходит в норму. Куда копать с этой проблемой?

Ветераны форума подскажите какова статистика по выпавшим двиглам гранты с акпп, из за сломанного крепления?

Это я к теме на этом сайте:
https://m.pikabu.ru/story/istoriya_o_vyipavshem_dvigatele_datsun_ili_quotkak _ya_s_avtodilerom_sudilsyaquot_chast_7_datsunyi_pr edpochitayut_ezdit_na_yevakuatore_5480369

У меня в 4 цилиндре, в колодце, масло было
маленько. Вот весь такой думаю, чинить или нет . ((

Или какую фторопластовую трубку по внешнему
диаметру с «силиконом» вставить .

Лучше почини!
Нет у меня «непреодолимого желания» в двигатель пока лезть.
От двенашки стаканы не лезут?
Буквально сегодня видел, есть они в продаже.

Еще вопрос, — на холостых
какой отскок по детонации в норме должен быть?

Нет у меня «непреодолимого желания» в двигатель пока лезть.

Не будь шлангом! Ремонтируй пока не очень холодно!

А то,как я помню, поленился вовремя поменять помпу на двенашке и пришлось (мать ее за ногу) менять на улице при — 27 градусов т.к. она рассыпалась и в следствии этого слетел ремень ГРМ!

никакой, на холостых нет коррекции по ДД

А это что? Как это понимать?
http://www.lada-granta.net/picture.php?albumid=509&pictureid=2738

Добавлено через 3 минуты
HAJ хотел спросить про относительный уровень для детонации. Какая норма у него.

Как это понимать?
а как понимать 0,00, кроме как — никак

Добавлено через 7 минут
А это что?
это относительный уровень шума
Дифференциальный алгоритм позволяет обнаруживать детонационные стуки по превышению уровня сигнала данного такта над средней мощностью сигнала текущего цилиндра. Средняя мощность рассчитывается для каждого цилиндра индивидуально путем фильтрации ADET этого цилиндра на достаточно длительном интервале. Если уровень сигнала не превышает 0.5 NOISE — считается, что шум в цилиндре слишком слабый и детонация данным методом не обнаруживается.

а как понимать 0,00, кроме как — никак
Блин, вопрос он криво задал. Мы разговаривали с ним про относительный уровень для детонации. Какая норма у него. Вот он тут и спросил, но только не то. А я тоже бегло прочитал его вопрос.

Добавлено через 2 минуты
Спасибо, то есть до 0.5 можно не беспокоится

Не будь шлангом! Ремонтируй пока не очень холодно!
— ладно, промажу герметиком снаружи ))).
— нужно только купить его для начала, да спирт найти.

Блин, вопрос он криво задал.
— это я могу ))) не в теме просто, ни когда про такое
не задумывался. Меньше знаешь, крепче спишь. ))

— нужно только купить его для начала, да спирт найти.

Не, лучше ацетон! А спирт только во внутрь!:)

Бывает из-за недотянутой свечки
мда уж.

Добавлено через 3 минуты
можно ещё трубу пошатать, мало ли

Начну сначала: пару недель назад случились первые реальные холода — температура воздуха упала сперва до -14, потом и до -18. И в этот момент начались проблемы. Мне от дома до работы ехать примерно километра 3-4. Однако за это время (буквально 5-7 минут) начала моргать лампочка перегрева охлаждающей жидкости (не гореть, а именно мигать). Включался вентилятор.
Пару дней так поездил, потом к этому прибавился чек двигателя — кратковременные падения мощности на 1-2-3 передачах в первые секунды после включения передачи при оборотах примерно 1000-1500.

Заехал в сервис.Сделали диагностику, говорят: «У вас датчик температуры охлаждающей жидкости барахлит — даже сейчас, при горячем двигателе показывает температуру +4 градуса. Ну и — пропуски в первом цилиндре. «

Читайте также:  Как отрегулировать газовое оборудование на газель 405 двигатель инжектор

Купил датчик — заменили. Заодно сбросили чек.
Проездил буквально одни сутки — после этого опять начала мигать лампочка перегрева. А еще через день — опять згорелся чек.
Денег лишних не было, поэтому решил переждать до зарплаты, а пока поездить так.

Потом — потеплело, суточная температура в пределах +2. -5.
И — пропали и чек, и мигание лампочки перегрева. Всё чётко, нормально, двигатель работает как часики.
Неделю проездил нормально.

А вчера опять похолодало.
Ну и сегодня опять замигала лампочка перегрева, а чуть позже загорелся чек двигателя.
Для «перегрева» хватает езды в течение буквально 5-10 минут.
Вентилятор начинает молотить сразу, как только запускаешь двигатель.
Ну и плюс ко всему — перестала греть печка.

Хотел бы узнать мнение знатоков, прежде чем ехать в сервис, в чём может быть проблема?

О машине: 16-кл, 98 л.с., в эксплуатации ровно 5 лет, пробег 67 тысяч.
Свечи последний раз менял примерно в сентябре, когда в первый раз загорелся чек. (троение, резкие падения мощности при переключении передач) Замена не помогла, заезжал в сервис, прошили «мозг» на «Евро-2» и поменяли датчик педали газа.

Купил датчик — заменили
в магазинах лежат кучи амна, датчик еще один попробуй или этот проверь.
Ну и плюс ко всему — перестала греть печка.
антифриз то на месте? а так вариантов масса. напрмер тнрмос открыт и движок в мороз реально не греется,

Добавлено через 2 минуты
а падение мощности в такой ситуации абсолютно естесственное явление. дтож играет большую роль в смесеобразовании. если кажет +4 при 85, смесь будет сильно богатая, она и не будет ехать. попробйте на карбовом моторе прогретом на ходу вытянуть подсос. ысё поймете

Добавлено через 1 минуту
а по сути. тут никто не поможет. насоветуют кучу всего от мала до велика деньги уйдут а эффекта 0. ищите толкового мастера

Добавлено через 1 минуту
Пошатай. Шины попинай, фары подкачай.
по-твоему масло из КС по резьбе попадает в колодец.

Добавлено через 29 минут
мёртвый форум, на приороводе было как-то веселее
по ходу гранты не ломаются )))))))))

в магазинах лежат кучи амна, датчик еще один попробуй или этот проверь.
антифриз то на месте? а так вариантов масса. напрмер тнрмос открыт и движок в мороз реально не греется,
Добавлено через 2 минуты
а падение мощности в такой ситуации абсолютно естесственное явление. дтож играет большую роль в смесеобразовании. если кажет +4 при 85, смесь будет сильно богатая, она и не будет ехать. попробйте на карбовом моторе прогретом на ходу вытянуть подсос. ысё поймете
Добавлено через 1 минуту
а по сути. тут никто не поможет. насоветуют кучу всего от мала до велика деньги уйдут а эффекта 0. ищите толкового мастера

Заезжал в сервис, тыркались-тыркались. Вроде как воздушную пробку нашли, починили.

Два дня проездил — и опять то же самое.
Знакомый подсказал, что раз дело в воздушной пробке, да ещё и чек загорается, то, скорее всего, где-то подсасывает воздух в ГБЦ.

Хз, завтра опять поеду, пускай в этом направлении покопают.

Как-то в давку из цилиндра больше верится, чем в самоликвидацию течи.
никакой самоликвидации и не было. просто не успело столько же натечь из стыка. второго тут не дано,

Добавлено через 1 минуту
давку из цилиндра больше верится
при ТАКОМ куоличестве масла в КС не то что троить будет. самое место для гидроудара

почему зачастую на наших машинах задние ступичные на подъёмнике дико люфтят и гудят на весь бокс при малейшем вращении, но при этом на ходу тишина. а вот х з.

Добавлено через 3 минуты
такая ситуация из кс невозможна физически. чтобы через недотянутую резьбу натекло, его должно быть ооооочень много. после одного рабочего такта такого движок ВСТАНЕТ. и это не домыслы, а ФАКТ.

предлагаю забить на эту тему, ибо разговор ни к чему не приведёт

такая ситуация из кс невозможна физически. чтобы через недотянутую резьбу натекло, его должно быть ооооочень много. после одного рабочего такта такого движок ВСТАНЕТ. и это не домыслы, а ФАКТ.

предлагаю забить на эту тему, ибо разговор ни к чему не приведётНу, физически как раз могу представить.
Все дело в разнице давлений и количестве циклов. Совсем необязательно иметь весь объем КС в масле. Достаточно пленки на резьбе свечи, но много раз. Плюс долгие прогревы и тарахтение на хх, когда это масло не выгорает, а забивается вверх по резьбе.

Собственно, свои модели мы описали. Можем и завязать.

Источник

Относительный угол регулировки по детонации в цилиндре

Акустические методы диагностики работы механических подсистем двигателя являются одними из самых простых, а если эту диагностику осуществляет специалист, то и самых надежных. Именно посторонние стуки, скрежетания, неритмичная работа двигателя позволяют владельцу автомобилю обратиться в сервис раньше, чем отвалится какая-нибудь деталь.

Защита двигателя от детонации включена в функции электронной системы управления и основана на измерении шума двигателя и управлении углом опережения зажигания в зависимости от допустимого уровня этого шума. Датчик детонации способен улавливать вибрацию двигателя в нужном диапазоне частот, а блок управления обеспечивает все расчеты для определения признака появившейся детонации, и управляет коррекцией угла опережения зажигания для подавления развивающейся детонации.

Читайте также:  Регулировка реле вакуумного насоса

Сама детонация вызывается процессом многоочагового воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра на такте сжатия. При этом давление в каждой точке рабочего пространства цилиндра изменяется спонтанно, что приводит к повышенной вибрации и, как следствие, к множеству других нежелательных для двигателя явлений. Однако основной причиной появления детонации в рабочем процессе двигателя является повышение температуры самого цилиндра. А это, в свою очередь, может быть обусловлено наличием следующих факторов:
-Система охлаждения двигателя не работает (не хватает масла, маслонасос не работает, плохая циркуляция охлаждающей жидкости и т.д.)
-Топливно-воздушная смесь обеднена (подсос воздуха, давление топливо меньше требуемого, форсунка забита и т.д.)
-Угол опережения зажигания слишком высок для данного вида топлива (плохой бензин, в блоке управления прошита версия ПО с ранними УОЗ)

Не вдаваясь в подробности сложного алгоритма измерения шумности двигателя, определения детонации и управления УОЗ, отметим его основные особенности:
1-Адаптируемость алгоритма к двигателям различной шумности. Это означает, что блок управления позволяет вычислять свой допустимый уровень шумности для каждого двигателя.
2-Алгоритм оценивает шумность двигателя, синхронизируясь с вращением коленчатого вала. Это означает, что он может отстраиваться от посторонних шумов в двигателе, вызванных стуком клапанов и перекладкой поршней.
3-Алгоритм гашения детонации отслеживает процессы в каждом цилиндре, и формирует смещения угла опережения зажигания для каждого цилиндра индивидуально.
4-Блок управления формирует смещение угла опережения зажигания в зависимости от режимной точки, т.е. обеспечивается гибкая коррекция УОЗ только в зонах непосредственной угрозы возникновения детонации.

Подсистема гашения детонации стремится поддерживать угол опережения зажигания как можно ближе к заданному УОЗ. Это означает, что все коррекции угла опережения зажигания являются временными. И постепенно сводятся к нулю, если в следующие моменты времени детонация себя не проявляет.

Если клиент имеет жалобы к динамическим свойствам автомобиля: плохой разгон, низкая мощность на стационарных режимах, то одной из необходимых проверок является проверка работы системы гашения детонации. На нормальном двигателе, с достойным топливом, система не должна себя проявлять, поскольку является защитным механизмом. Это означает, что признак наличия детонации не должен появляться на вашем тестере ни в одной режимной точке.

Проверять работу системы гашения детонации нужно в ездовых режимах двигателя, т.е. вооружиться тестером, и выехать на диагностируемом автомобиле на дорогу. Проверки на холостом ходу не будут отражать картину, поскольку все режимные точки в этом случае лежат в области малых нагрузок, где и вероятность детонации мала, и алгоритм защиты от детонации проводит свою адаптацию по шумам двигателя.

Возникновение признака детонации на экране тестера сопровождается появлением значений, отличных от нуля в одном из параметров смещения УОЗ по детонации по цилиндрам. Чем больше уровень и продолжительность детонации в цилиндре, тем больше становится накопленное смещение УОЗ. Частое появление отличных от нуля смещений требует задуматься о причинах срабатывания системы гашения детонации. Если смещения накапливаются равномерно по всем цилиндрам, то причина детонации может лежать в общей причине для всех цилиндров: плохое топливо, общее обеднение топливной смеси и т.д. Если детонирует один цилиндр, следует проверить систему его охлаждения, работу механических подсистем двигателя.

Замечания:
Следует помнить, что резкие металлические посторонние звуки, асинхронно возникающие при движении автомобиля, могут быть вызывать ложное срабатывание алгоритма гашения детонации. Угол опережения зажигания в этом случае будет занижен.
Правильно отрегулированный двигатель, работающий под управлением исправной системы управления на качественном топливе, не должен вызывать срабатывание алгоритма гашения детонации.

Источник

Относительный угол регулировки по детонации в цилиндре

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Читайте также:  Стаканчики для регулировки клапанов geely mk

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

Источник

Adblock
detector