Меню

Ниссан патрол зд 30 регулировка наддува



Ремонт Nissan Patrol

Сайт по ремонту Ниссан Патрол

  • Сергей к записи Принцип работы турбины
  • Сергей к записи Хабы для переднего моста «памятка пользователю»
  • Сергей к записи Хабы для переднего моста «памятка пользователю»
  • Егор к записи Двигатель zd30 на nissan patrol y61
  • Даниил к записи Принцип работы турбины

Настройка ТКР при изменениях в моторе

Вот описанная методика подстройки давления наддува.

Автор проводил тесты на собственной машине, Patrol Y61 ZD30TD 2005 GU4, выпуска июня 2005. Доработки: 3-выпускная труба, высокопроизводительный нейтрализатор, доработанный глушитель (vortex muffler — что вроде вихревой глушитель). Параллельно тестировались два другиг подобных автомобиля 2005 г.в.

Увеличение диаметра выпускной трубы, и, следовательно снижение сопротивления выпуска, либо блокировка EGR и перенаправление большего количества выхлопных газов на ротор турбины приведет к увеличению оборотов ТКР. В свою очередь это даст прирост мощности на низких оборотах и уменьшение времени раскрутки ТКР, а значит уменьшится турбо-яма. Все эти факторы положительно влияют на динамику машины, но следует учесть, что при этом растет и давление наддува.

Каждая фаза методики тестирования, изложенной ниже, занимала несколько дней, причем машина эксплуатировалась и в городе и на трассе. Из двух независимых источников была получена информация, что по такой методике получаемое давление наддува должно быть в районе 10-11 PSI, поэтому автор стремился достичь именно такого значения (найти стоковую машину с датчиком давления наддува не получилось)

1.EGR разблокирована, проведено тестирование. Давление наддува составило 18 PSI, что привело к возникновению ошибки — ожидаемый результат.

2. Повернул винт настройки на 3/4 оборота для снижения наддува до 10-11 PSI, затем снова тестирование. Результат — машина стала намного более динамичной, двигатель раскручивался до 3500-4000 намного быстрее, чем раньше. Работа мотора стала более мягкой, переключение передач более плавным. При езде после небольшого отрезка времени давление доползало до 13-14 PSI и оставалось на этой отметке.

3. Заблокировал EGR, довернул винт регулировки ТКР еще на 1/4 оборота, чтобы сбросить давление. Тестирование показало что давление выросло до 16 PSI. Т.е. блокировка EGR дает прирост давления наддува на 5-6 PSI. При этом при движении возникало чувство некоего ограничителя в моторе. Вождение по городу с переключением передач стало менее удобным, т.к. обороты падали очень быстро.

4. Довернул винт регулировки еще, так что теперь он повернут на 1 1/4 оборота и давление наддува снова 10-11 PSI. Машина снова стала динамичной, и имеет хороший запас мощности на трассе. Получилась некоторая полка момента от 2000 RPM, что дает хорошее ускорение при обгонах, но с нормальным давлением наддува. Машина стала достаточно просто и легко ускоряться с 2000 до 4000. Небольшим побочным эффектом стало некоторое снижение момента на низах. Владельцы других машин с подобной доработкой остановились на этом шаге .

5. Через несколько месяцев автор снова установил свой Steinbauer Diesel Perfomance chip, управляющей подачей топлива и настроенный на добавку момента на низах. Побочным эффектом чиповки стало некоторое увеличение температуры двигателя — чем больше прибавка момента — тем больше топлива в цилиндрах — тем горячее мотор. Это следует помнить при подобной операции.

6. Идея этого шага в том, что система турбонаддува также отвечает за снижение температуры в камере сгорания. Поэтому регулировочный винт был повернут обратно на 1/8, чтобы слегка поднять давление при езде по трассе. Теперь винт регулировки повернут на 1 1/8 оборота. Эффектом регулировки стало понижение температуры в камере сгорания на 25 градусов и возвращение момента на низах. Полка момента стала выше и несколько шире по оборотам, но при этом при движении по трассе вернулись ошибки превышения наддува (см. пред. пост).

7. Финальный шаг — возвращение винта в положение 1 1/4 для избавления от ошибки. Как видно из всего этого даже дебольшой поворот винта на 3-4 мм имеет эффект.

После каждого шага автор сбрасывал ECU, отключая аккумуляторы на 20 минут. Это позволяет блоку управления загрузиться с заводскими настройками и приспособиться к изменениям в настройках двигателя. Автор проводит такую операцию после каждого ТО у дилера, и всегда есть положительный эффект.

Выводы. Даже выполнение всех описанных настроек не ограничивает максимальное давление наддува на уровне 10-11 PSI. Помните, что в любой момент давление наддува и количество топлива определяется ECU и именно он принимает решение сколько наддува дать в каждом случае.
Когда автор ездит по городу и ускоряется по улице давление наддува доходит до и даже превышает 20 PSI, что является нормой, т.к. это характеристика ТКР с изменяемой геометрией.
Приведенная методика приводит механически-вакуумно управляемый актюатор к нормальному порогу срабатывания, так чтобы при движении по трассе не передувать двигатель, и не вызвать других проблем как например нарушение герметичности интеркулера или запоротого мотора из-за мертвого MAFа (а перенаддув с убитым MAFом губит мотор намного быстрее).
Помните, это замечательный мотор, Нисан старается его постоянно дорабатывать. Учитывая что мотор тянет 2,5 тонную машину — он прекрасно справляется с задачей.
Если вы дорабатываете выпуск или блокируете EGR или все вместе — давление наддува вырастет, возможно не настолько чтобы вызвать ошибку, но точно выше расчетного значения.

Источник

Ремонт и замена турбины ZD30

Ремонт и замена турбины ZD30

moder » 28 апр 2015, 22:49

Турбокомпрессор(ТКР) — довольно сложный агрегат, который с одной стороны не требует обслуживания на протяжении всего срока службы, а с другой стороны требует грамотной и аккуратной эксплуатации. Для успешного и эффективного самостоятельно ремонта или замены ТКР не обойтись без некоторых знаний, навыков и соблюдения ряда правил, описанных ниже.

Быстрые переходы:

  • Какой турбокомпрессор применен на ZD30 и как он работает?
    • Как управляется турбокомпрессор ZD30?
  • Почему турбина выходит из строя?
    • Симптомы выходящей(вышедшей) из строя турбины
    • Как оценить состояние турбины и проверить люфт вала?
    • Что делать, если турбина вышла из строя в дороге?
    • Что делать, чтобы продлить жизнь турбине?
  • Ремонт(замена) турбины
    • Демонтаж турбины
    • Если в цилиндры попало масло
    • Разборка турбины
    • Механизм привода направляющих лопаток
    • Ремонт турбины
    • Замена турбины на новую
    • Установка, сборка и первый запуск
    • Регулировка штока актуатора VNT-турбины
  • Турбины Garret
  • Полезные ссылки

Какой турбокомпрессор применен на ZD30 и как он работает?
Для создания оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов в конструкции двигателя ZD30 используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины, а если быть точным, то турбина с переменным соплом ( VNT , Variable Nozzle Turbine) от производителя Garrett .
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией может регулировать направление и величину потока отработавших газов, чем достигается оптимальная частота вращения турбины и соответственно производительность компрессора. VNT -турбина в своем составе имеет направляющие лопатки, механизм управления ими и вакуумный привод. Направляющие лопатки предназначены для изменения скорости и направления потока отработавших газов за счет изменения величины сечения канала. Они поворачиваются на определенный угол вокруг свой оси.

Как управляется турбокомпрессор на ZD30?
Управление вакуумным приводом турбокомпрессора осуществляется сигналом ЭБУ двигателя посредством специального перепускного электровакуумного клапана. Управляющий клапаном сигнал, представляет собой последовательность прямоугольных импульсов с изменяемой длительностью(широтно-импульсная модуляция(ШИМ)). Подробнее об управлении турбиной ZD30 можно почитать здесь.
Таким образом, проблемы в работе турбокомпрессора могут быть вызваны не только его непосредственной неисправностью, но и неисправностью вакуумной системы, перепускного электровакуумного клапана, его проводки или механизма привода направляющих лопаток.

Управление турбокомпрессором окажется невозможным в следующих случаях:

  1. неисправность вакуумной системы, недостаточно рарежения в вакуумной магистрали управления турбиной
  2. обрыв или КЗ в цепи перепускного клапана
  3. заклинивание перепускного клапана в выключенном положении
  4. заклинивание перепускного клапана во включенном положении
  5. заклинивание механизма направляющих лопаток из-за нагара

Исправность и состояние системы управления ТКР можно отслеживать по движениям штока актуатора с момента запуска двигателя и при перегазовках на холостом ходу.

  • В первых трех случаях выше шток актуатора всегда будет опущен, а лопатки развернуты на максимальный угол.
  • В четвертом случае наоборот — шток актуатора втянется при запуске и будет постоянно поднят в верхнем положении без какого-либо движения, а лопатки турбокомпрессора будут в максимально закрытом положении.
  • В последнем случае движение штока будет затруднено или невозможно.

Пример работы исправной системы управления ТКР стокового ZD30

Перепускной клапан имеет три входа, один из которых(средний) подключен к вакуумному актуатору турбины, а два других к вакуумной магистрали и резонатору воздушного фильтра соответственно. Когда клапан включен(подано питание) должны сообщаться(продуваться) входы A-B и не должн ы сообщатся входы A-C . Когда же клапан выключен, всё наоборот — сообщаются входы A-C и не сообщаются A-B . Поскольку на разъеме управления клапаном от ЭБУ двигателя сигнал ШИМ, то проверять клапан следует путем подключения его к аккумулятору напрямую.

Клапан, как правило, выходит из строя по причине попадания в него грязи или потери механических свойств пружины внутри него. Несмотря на то, что клапан имеет не разборную конструкцию, разобрать и потом собрать его для проверки и чистки всё же возможно, однако делать это нужно только в случае, когда неисправность клапана локализована и стоит вопрос о его замене.
В случае КЗ в проводке клапана управления последствия могут быть куда хуже. Обычно выгорает микросхема(набор ключей) в ЭБУ двигателя. Подробнее здесь.

Подробнее ознакомиться с работой, устройством и управлением турбокомпрессора ZD30 можно здесь.

Почему турбина выходит из строя?
Причины выхода из строя турбокомпрессора можно разделить на естественные и аварийные.
Естественная причина связана с постепенным износом подшипника скольжения и, как следствие, увеличением масляного зазора, посредством которого он смазывается, что приводит к появлению завывающих звуков при сбросе газа, а также к обильному количеству масла во впускном тракте.
Износу также способствует образование масляного нагара при неправильной эксплуатации, когда горячий двигатель заглушен, а турбина останавливается не успев охладится, что приводит к запеканию масла и образованию нагара на валу. Нагар этот очень твердый и может стачивать как втулку подшипника скольжения, так и его уплотнения, в результате чего вал начинает «бить», что ещё больше разбивает подшипник скольжения. Во избежание этого эффекта горячему двигателю нужно дать поработать некоторое время на холостых оборотах, чтобы турбина успела охладится естественным образом, либо установить турботаймер — устройство, которое самостоятельно заглушит двигатель по истечении заданного времени.

Читайте также:  Как отрегулировать шток вакумника

На самом деле, наличие масла во впуске для турбодизеля совершенно нормальная ситуация, но всё зависит от количества этого масла. Дело в том, что расход масла заложен самой конструкцией турбины, температурные допуски поверхностей скольжения которой рассчитаны на пиковые значения, иначе вал просто заклинит, а когда двигатель работает в режиме холостого хода и температура не очень большая, да ещё и масло разжиженное, то зазоры велики и масло по чуть-чуть начинает кидать во впуск.
Попаданию масла во впуск и турбину способствует вентиляция картера, «сапун» которой заведен практически на впускной патрубок турбины. Горячие картерные газы вместе с парами масла поступают во впуск, где охлаждаются, и масляные пары конденсируются на поверхности впускного трубопровода. Эффект может усиливаться при забитом воздушном фильтре, что приводит к возникновению усиленного подсоса, как картерных газов, так и масла поступающего в турбину.
К появлению масла в турбине ведет также и нарушение нормального слива масла из неё в случаях сужения пропускной способности сливной трубки, превышения уровня масла в двигателе, когда оно перекрывает выход сливного патрубка в блоке, либо когда компрессия двигателя сильно просела и давление картерных газов не дает нормально стекать маслу в поддон и одновременно нагнетает во впуск масло вместе с картерными газами.

К аварийным причинам можно отнести, например, работу без масла или при недостаточном давлении масла, неисправность редукционного клапана, повреждение крыльчатки ТКР в следствие попадания на нее какого-либо предмета.
Если естественные причины ещё как-то можно проконтролировать и предотвратить, то аварийные непредсказуемы и могут иметь очень печальные последствия, т.к. разрушение происходит неожиданно и лавинообразно, в результате чего во впуск могут полететь осколки крыльчатки и хлынуть масло. В зависимости от тяжести ущерба это может привести к уходу двигателя в разнос, гидроудару, повреждению ГРМ.
Крыльчатка турбины может быть разрушена в результате удара об её лопатку осколка керамической свечи накаливания или другой крупной частицы, например нагара или отложений, которыми в результате работы EGR обрастает большая часть впускного коллектора на двигателях с приличным пробегом. Нагар может отвалиться как сам по себе, так и прийти в движение в результате промывки топливной системы спецжидкостями. Когда крыльчатка раскалена и вращается на больших оборотах для её разрушения достаточно даже незначительного дисбаланса.

Источник

Ниссан патрол зд 30 регулировка наддува

Nissan Patrol (4х4)

Содержание этой книги – компиляция информации, полученной от моих собственных исследований, участников форума Пэтрол4х4 (независимо от того, знают ли они об этом), механиков, тех. Документации, других официальных изданий компании, отраслевых экспертов, которые модифицируют полноприводные Пэтролы под стиль жизни, а также с французского форума, который создал оригинальную документацию по закупорке системы рециркуляции отработавших (выхлопных) газов (РОГ), переведенную на английский одним из форумчан.

Все, что содержится в этой книге является моим мнением, и большинство работ я проводил на своем авто во время тестирования.

ЕСЛИ ВЫ ВНЕСЕТЕ КАКИЕ-ЛИБО ИЗМЕНЕНИЯ В ВАШ АВТО – ЭТО ТОЛЬКО ВАШ РИСК.

Эта книга начинается также как инструкция к ZD30, но все-таки она ближе к категории справочников. Большинство разделов не относятся к ZD30 как к единственному двигателю, а также подходят и к другим типам.

Nissan Patrol (4х4). Двигатель ZD30

Для того, чтобы следить за двигателем вашего авто необходимо делать немного вещей, на самом деле очень несложных, но которые позволят вашему двигателю работать оптимально, а именно следить за двигателем использовать комплектующие, которые защитят его лучше. Основной список такой:

насадка всасывающего патрубка. Вероятно самая важная деталь любого дизеля. На Пэтроле забор воздуха происходит изнутри по левосторонней направляющей (пассажирское место). Во время движения пыль, которая поднимается от передних колес, засасывается в защитное устройство и фильтр, тем самым быстро закупоривая его. Дизели не любят воду, и если она попадет в ваш двигатель, то его надо будет либо перебирать, либо ставить новый, а если вы везунчик, то просто прочистить. Вода не может быть сжата, поэтому она блокирует двигатель, а все, создаваемое давление внутри, должно выходить где-то. Поэтому обычно ломается что-то внутри.

манометр наддува он поможет Вам идентифицировать любые сверхзначения наддува.

измеритель температуры выходящих газов (ТВГ). Он поможет вам следить за всеми возможными температурами вашего выхлопа. Чем выше значение ТВГ, тем больше топлива потребляет ваш авто, тем выше его температура. Температура двигателя, превышающая норму, приведет к тому, что датчик потока воздуха выйдет из строя.

турбо таймер. Установите турбо таймер, не смотря на то что говорят вам дилеры. Охлаждение горячего дизеля вхолостую это преимущество. Я лично знаю человека, который не сделал этого и только после взрыва второго турбонагнетателя решил поставить турботаймер. Обращаю ваше внимание на то, что сделал он это после того как его отец, механик, специализирующийся на турбодизелях, говорил ему в течение двух лет поставить таймер. Он был жадным водителем, ездил в основном по песчаным пляжам, и весь песок застревал в двигателе, заставляя его перегреваться. Что происходит – масло густеет, забивает каналы и турбонагнетатели и тем самым нарушает поток масла, так как каналы частично блокируются, а лишняя температура также может ослабить подшипники. См. другие абзацы, связанные с этим.

синтетическое масло. Используйте синтетику в вашем двигателе. У нее температурный предел выше, она не портится как многие минеральные масла, у нее есть свойства не образовывать сажу, которая прилипает к двигателю, что поможет увеличить 10000км интервал замены масла. Также убедитесь, что вы используете масло нужной вязкости, прочитайте инструкцию к двигателю, поскольку у каждого типа двигателя свой тип масла. В инструкции к GU4 говорится 5-30W взвешенное масло для всех температур и использовать что-то еще подходящее, если это масло не доступно. В 2004 Ниссан выпустил бюллетень, содержащий данные о том, какое масло и в какие двигатели надо лить. Полная версия в этой книге. В качестве примечания – я не нашел ни одно дилера Ниссан, который бы использовал официальное полусинтетическое масло производства Ниссан. Все они льют то же, что они закупают оптом для других двигателей.

-уровень масла. Никогда не лейте масло выше отметки. Всегда проверяйте уровень масла путем включения затем выключения и остывания в течение пяти минут и более. Проверьте снова. Если вы превышаете уровень масла, то турбонаддув будет залит и не будет необходимого оттока, поскольку в двигателе будет создано избыточное давление, он может замедлить поток масла тем самым не позволяя свежеохлажденному маслу обеспечить смазку и охлаждение. В двигателях, у которых щуп укорочен (2000-2001), очень легко перелить масло. Поэтому будьте осторожны. Избыток масла также означает, что оно будет всасываться через сапун. Это масло может навредить турбонаддув, попадать в сажу к коллектору и попадать в подаваемое топливо. Также в силу того, что лишнее топливо попадает в цилиндры через заборник вместо инжектора, оно может быть сожжено вместо «правильного-подаваемого» в инжектор топлива, что в свою очередь приведет к увеличению ТВГ.

-топливо. Как говорят старые дельцы, «масло маслу рознь». То же относится и к топливу. Не все виды топлива адекватны. Заправляйтесь на зарекомендованной заправке, которая принадлежит крупной нефтяной компании, и вы не ошибетесь. Для примера, когда я купил ZD30 я заправлялся на независимой мелкой заправке около 1 км вверх по трассе, там, где я раньше заправлял свою Субару. Когда спускался вдоль побережья, то проблем с ездой не было до скорости в 110 км, свыше мне приходилось делать радио громче. Так как у меня до этого не было дизеля никогда, я считал это нормой. Когда я прибыл на место, я заправился дизельным топливом Мобил. На протяжении 30 следующих км двигатель работал значительно тише и ровнее. Потребление топлива не изменилось. Тоже случилось совсем недавно, 07 июня, когда я залил бак на хорошо известной мне станции ТО, поскольку датчик бензобака уже мигал и наполовину находился в красной зоне (получил авто обратно от дилера в этом штате). Поскольку авто находилось у дилера несколько недель, и я не мог понять, что они с ним сделали, я просто снял аккумулятор, перезапустил электронный управляющий блок. Все тоже. Затем я вспомнил про качество независимых заправок. Я дождался, когда бак стал почти пустым, затем доехал до моей обычной известной марки заправки, проблема решена. И снова, после 30 км пробега у меня тихий и плавный двигатель. Где-то говорилось, что если вы пользуетесь Дизельным топливом Бритиш Петролеум, то расстояние, пройденное на одном полном баке, увеличивается на 30-40 км (кстати, я тоже это заметил).

-термовентилятор. Установите его для поддержания интеркуллера (промежуточного охладителя) в охлажденном состоянии. 8-дюймовый вентилятор можно приобрести за 90 долларов. Исполнение таких двигателей таково, что, если установлен кенгурятник или дефлектор капота, поток воздуха нарушается, и в воздухозаборник попадет очень мало воздуха. Протестировать это можно распылив воду на капот в виде капель, начать движение (в безветренный день). На моем авто вода на поверхности капота и воздухозаборнике начала двигаться на скорости 90км. Тем не менее, при скорости меньшей, чем 90км, потока воздуха нет, когда вы ведете полноприводное авто, которое обычно двигается медленно до тех пор, пока поток воздуха не станет постоянным, температура интеркулера может существенно возрасти (как и температура самого движка). 7дюймовый вентилятор тоже способен на охлаждение. Ему не нужен больший приток воздуха, просто поток воздуха. Мой 8дюймовый вентилятор во время агрессивного вождения в пробках поддерживает температуру интеркуллера на уровне «тепловат по прикосновении». Я установил выключатель, поэтому могу сам включать и выключать вентилятор.

маслоулавливающий корпус воздушного фильтра. Основная задача – ловить масло и воду, которая попадает с газами, что может привести к образованию углеродной и масляной грязи на стенках заборника. Или, для простоты, воздушная и масляная пыль из двигателя подается обратно из картера в коллектор заборника. Через какое-то время ваши коллектор, воздушный фильтр, датчик движения воздуха и т.д. загрязнятся. Защита может отделять масло от воздуха до того, как оно достигнет вход коллектора, тем самым сохраняя его чистым. У меня фильтр стоял на протяжении 20 000 км и я его поменял на новый. Старый я хранил в пластиковом пакете. Когда я его вытащил из пакета, там были масляные пятна. Смотри раздел клапана легковых авто.

Читайте также:  Фонарь кемпинговый светодиоды регулировка

Это картинка моего фильтра после пробега в 10000км. Что она демонстрирует – масляные капли, которые были обратно засасаны, пропитали бумагу и тем самым вызвали прилипание пыли. Грязь, на вид мокрая, на самом деле не вода, а масло. После недели в гараже он все еще был мокрый. Если бы это была вода, то она уже бы высохла. Помните, что не следует использовать компрессор для чистки бумажных частей (кроме случаев необходимости острой). Смотри раздел про воздушные фильтры.

-фильтры. Всегда, запомните, ВСЕГДА, используйте ТОЛЬКО ОРИГИНАЛЬНЫЕ Фильтры производства Ниссан. Двигатель разработан под них.

-воздушный фильтр. Его я меняю каждые 10 000 км. Никогда не используйте пистолет, чтобы продуть ваш фильтр. Если все-таки пользуетесь, выдувайте воздух слабым напором изнутри наружу. Пистолет ослабляет волокно и корпус, и оставляет мелкие дырочки, которые могут пропускать пыль через систему ДПВ и попадать в двигатель. Закрепите или ослабьте наоборот металлическую крышку на чем-нибудь, но не сильно твердом, во избежание повреждения или неправильной фиксации (уплотнения) слегка засоренные фильтры могут фильтровать лучше, чем новые. Замена на неоригинал (нестандарт) также может изменить поток воздуха сильнее, чем ваш датчик потока воздуха предполагает. Оригинальный фильтр поставляется с толстым резиновым кольцом снизу и гибким уплотнителем сверху.

Рынок запчастей. Заметьте, что рынок запчастей (фильтров) хоть и сделан строго по правилам и нормам, имеет более тугую бумажную ткань. Фильтры обоих производителя, Репко и Вэлволайн, сделаны именно так. Вы можете подумать, что они будут лучше выполнять свою функцию, но в действительности это означает, что фильтр может засориться быстрее в пыльных условиях эксплуатации. Тугая ткань также уменьшает объем воздуха, проходящего через фильтр в двигатель. Дизелям надо много воздуха для гладкой работы. Фильтры производства Ниссан, с их более раскрытой тканью, разработаны под необходимый объем воздушного потока.

масляный фильтр. Вы к этому моменту должны знать, что ZD30 использует не стандартный масляный фильтр, как большинство всех остальных типов двигателей. Так как моя система ОВГ заблокирована и сажа с трудом попадает в двигатель, я меняю свой только каждые 10 000 км, в то время как до блокировки системы ОВГ я бы менял масляный фильтр и топливный фильтр каждые 5 000 км.

-топливный фильтр. Свой я меняю каждые 20000 км, не смотря на то, что инструкция говорит через 40 000 км. Качество топлива сильно зависит то того, где и у кого вы заправляетесь, в частности в малонаселенном городишке. Частично забитый фильтр негативно повлияет на поток топлива к помпе, и двигателю будет не доставаться положенной мощности, он будет пассивен. Также замена фильтра чаще защитит такую важную и такую дорогую помпу от ненужных износа и разрывов. Эта операция дешевле, не смотря на свою частоту, нежели тысячи, потраченные на восстановление или замену помпы. Некоторые части должны быть у вас с собой под рукой (рукава, ремни, топливо, воздух, масляные фильтры и т.д.)

-датчик потока воздуха. Этот датчик необходим – ключ, гарантия того, что ваш двигатель получатель необходимое количество топлива. Если он неисправен, то вы увидите, как ТВГ повышается и остается на высокой отметке. Сломанный ДПВ может перелить ваш двигатель, что может вызвать сгорание поршней, трещину головки и т.д. убедитесь, что вы подобрали правильный ДВГ, поскольку для каждого двигатель ест свой ДВГ.

Отвертка для ДВГ. Датчик использует специальную отвертку, которую модно купить в любом автомагазине. Поэтому купите, храните ее в бардачке. На моем ZD30 это размер М20 и стоит около 10 долларов.

–выключатель давления масла. 20 долларов и у вас при случае есть замена на случай поломки. В общем, если двигатель думает, что нет давления масла, то защитный блок его выключает и не дает запустить двигатель снова до тех пор, пока не почувствует, что масло и давление масла пришли в норму. Выключатель давления можно открутить 26мм гаечным ключом.

Вы прочитаете много чего в Интернете и других местах о надежности ZD30. Они сконструированы достаточно сильно и могут работать столько, сколько за ними будут следить. Есть совсем мало разных мнений о том, что заставляет ZD30 ломаться после внесения определенных корректировок, а именно:

-добавление выхлопа (2,5-3 дюйма), и/или

-блокировка ТВГ и/или,

-установка чипа работы дизеля

Надо свести все в один документ, чтобы прочитать и обсудить (спорить) по конкретным моментам. Я также включил кусок того, что я считаю причинами недостатков ранних вариаций ZD30. я модифицировал свой ZD30 как сказал с помощью этих страниц, и двигатель сейчас работает как только что с салона.

Я выиграл на том, что мне не надо было куда-то специально ехать и добавлять каждый прибамбас отдельно. Авто у меня уже было около 6 месяцев до установки насадки, 3дюмового выхлопа, тюнинга, чипа и блокировки ОВГ.

Во время моих тестов я не зашел далеко, лишь переустановил стандартный выхлоп, так как полагал в его ненадобности. От двух независимых и очень надежных источников отрасли (и не просите, не назову их) я узнал, что определенный уровень наддува при определенных обстоятельствах необходим в качестве показателя того, как система должна себя показывать. Французский автор оригинальной книги по блокировки ОВГ также имеет ту же информацию, хотя документ никогда не упоминал о том. Каким должен быть наддув, а лишь о том, как предотвратить сверхнаддувную ошибку используя метод чувствования. Их документ также не предполагает увеличение выброса или другие модификации, он принимал комплектацию авто с завода.

Очень много интереса и споров о том, что ломает ZD30, но с тех пор как у двигателей с турбонаддувом стали трескаться 3 и 4 поршни, и появилась тенденция негативно влиять на старые 2000-2001гг. выпуска модели исключительно. Это, кажется одним из дизайнов двигателя в то время.

Ощущение, что 2000 и 2001 модельный ряд не был разработан с достаточным диаметром масляных каналов, или они были неадекватны, таким образом, нижние стенки цилиндров не дополучали достаточное количество смазки. А это могло послужить причиной дополнительного повышения температуры, что послужило значительным вкладом к нынешним разговорам и статьям. Кроме того, у этого модельного ряда не было достаточной масляной способности в сумме, потому в экстремальных условиях вождения, все масло заканчивалось наверху двигателя и сухим поддоном. Ниссана зафиксировал емкость масла и укоротил щуп на старых моделях в целях увеличения емкости, кода заполнен.

Фиксатор у Ниссана для двигателей с турбонаддувом был набором по переборке двигателя (номер MK101 VC128AU, который разбивается на 12 индивидуальных номеров и водяной коннектор 14075 VC100), который заменяет блок двигателя так же как новые поршни и т.п. поскольку этот набор был доступен, выпуск его был определен. Хотя, вы так и не найдете автопроизводителя, который публично признается в своей главной ошибке. Двигатели будут ремонтироваться на требуемой основе.

Здесь я поспорю, почему ZD30 присуще вышеприведенные предметы для споров. Просто, большинство автолюбителей модифицируют двигатели, далеко уходя от того, какими они были изначально задуманы и собраны. Не так это и драматично, как звучит, но модификации меняют характеристики двигателя (от оригинальных). Например, знаете ли вы, что установив 2,5 или 3 дюймовый выхлоп на свой двигатель, позади турбонаддува, это станет причиной сверхнаддува двигателя при езде по скоростной трассе? Следовательно, установите манометр турбонаддува, прежде чем начать модифицировать ваш двигатель.

Как работает ZD30?на основе тестов, я представляю мои основные наблюдения:

-у двигателя изменяющаяся геометрия/форсунок турбонагнетателя, также известная под другими названиями (см. словарь для VGT). Турбонагнетатель с переменной геометрией контролируется блоком управления, который через датчики в вашем двигателе и дросселе решает, что происходит с турбонаддувом.

-он также проверяет нагрузку на двигатель для определения нужно ли ему добавить еще мощности для поддержания оптимума

-если вам требуется больше мощности, как при подъеме в гору, он уменьшит силу наддува и даст вам больше топлива

-если вы едете с постоянной скоростью вниз по автобану, в целях экономии (как я полагаю), он будет подавать меньше топлива, но увеличит наддув, чтобы поддержать мощность на минимуме

— в соответствии с вышеприведенным, вам надо точно знать, что выхлоп вашего авто соответствует нормативам, поэтому блокировка наддува даст вам немного больше наддува, чтобы температура и процесс горения в авто проходил на меньших температурах

Если принимать все вышесказанное во внимание, то большинство людей скажут, что двигатель выдает громкие хлопки, когда проходит большое расстояние, либо в пробках или с другими нагрузками на скорости 100, 110,120 и т.д. это и есть идеал для ZD30 — производить контроль выброса и экономии топлива. Неисправный ДВГ, который указан. Хорошее место для начала. Снова, давайте поспорим. Внизу мое решение, почему эти двигатели стреляют:

-во время движения на скорости 10км или более ZD30 войдет в режим максимального наддува, что определено переменной болта (резьбы) форсунок наддува

— у вас грязный или сломанный ДПВ, который решил, что у вас огромный поток воздуха из вашего фильтра, и поэтому он решил дать вам больше топлива, тем самым перегревая и перезаполняя верхние стенки цилиндров и поршней.

-ваш двигатель теперь начинает ощущать перегрев, поскольку нижняя часть двигателя перегревается из-за дополнительного трения от недостаточного количества масла и скудного смазывающего дизайна двигателя. По этой причине верхние стенки цилиндров и поршней перегреваются и переполняются топливом.

Я предполагал, что наиболее вероятной причиной, по которой поршни3и 4 трескаются, является то, что задние поршни становятся горячее передних. Когда вы доводите мотор до максимума, чаще всего трескаются именно задние поршни.

Вышеприведенное уже само по себе достаточно, чтобы поршни 3 и 4 треснули. И совсем необязательно, чтобы это произошло одновременно. Трещина может расти со временем.

Последний аргумент это то, что вы установили большой выхлоп, чтобы отработанные газы выходили быстрее, а также сделать каскад турбины быстрее, тем самым избавляясь от лага и делая его более управляемым. Вы перестанавливали переменную форсунок турбины (ПФТ) для компенсации?

Движение по хайвэю=больше наддува=ДВГ на всю мощь=слишком высокая температура выхлопа=неисправный ДПВ=слишком большой расход топлива=перегретые внутренности двигателя=модификации выхлопа или ДВГ=больше выхлопа-хлопок на самой слабой и горячее отметке.

Читайте также:  Регулировка пластиковых окон goodwin

Проверьте ваш двигатель на негативное влияние сверхнаддува.

Чтобы узнать есть ли вас сверхнаддув, проведите следующие манипуляции:

-найдите ровный участок трассы, где вы моете ехать на заданной скорости без ее изменения или оборотов двигателя, т.е. не меняя положении ноги на акселераторе.

-разгонитесь до 100-110 км, без учета корректировки на шины большего размера. Это зависит от вашего авто; руководство к GU4 говорит о 2600 оборотах на этой скорости. Сбросьте скорость (передачу), но держите ее на повышенной так, чтобы даже самое легкое движение ступни было отражено минимально. 4 и 5 предпочтительно.

-главное держать обороты на уровне 2600-2700

— двигайтесь так как можно дольше и посмотрите, можете ли вы почувствовать дерганье авто (как будто вас ударяет легким Боковым ветром) или, если у вас турбонаддув, посмотрите, как он дойдет до максимума и почувствуйте те же толчки.

-если почувствуете сильные толки не убирайте ногу с газа, поскольку это перезапустит блок управления, скорректирует его и пропустит ошибку. Медленно нажимайте на педаль газа и если педаль проваливается все время в пол без ускорения вы проверили и прочувствовали Ниссановскую систему безопасности наддува.

-если у вас стоит манометр наддува, на моем он упал до 15Пси (фунт/квадратный метр) за секунду, а потом до 10, затем до 4 и оставался там без возможности ускорения, ногу в пол и оставаясь на скорости.

-если вы не ощущаете толчков, продолжайте ехать около минуты, а затем медленно прибавьте газу. Если ваша нога все время идет в пол, а машина не ускоряется – эффект на лицо.

Эта фишка Ниссана разработана специально, чтобы ваш двигатель не оставался в состоянии наддува долгое время, тем самым нанося ущерб двигателю. Это примочка безопасности сверхнаддува, которая не сбрасывает код управления двигателем.

Как я тестировал свое авто.

Все тесты проводились на моем личном Ниссан Пэтроле модель Y61 ZD30TD 2005 GU4, выпуска июнь 2005,с 3дюймовым гнутым выхлопом, трубой с керамическим покрытием, точным компьютером и вихревым глушителем. У меня также был доступ к двум другим моделям 2005 года выпуска (GU4), испытывающим те же показатели после блокировки системы ОВГ, оба с 3дюймовым выхлопом. Кажется, что GU4 не такой приемлемый в модификация как третья серия, с разными блоками управления, более наддувные, с неровными кодами блока управления, множеством вариаций??

При увеличении диаметра выхлопа, увеличивается приток топлива, или блокируется система ОВГ и перенаправляется дополнительный приток газа напрямую в турбину. Это повлияет на увеличение скорости вращения турбины, тем самым показывая лучшую работу на низких оборотах и более быструю турбину, что существенно уменьшит турбинный лаг, и рассматривается как плюс для вождения, но также и повышая наддув. Ниже, я использовал вышеприведенный метод тестирования. Я также тестировал каждую стадию в течение нескольких дней при смешенном вождении (хайвэй и городской цикл). Мне посоветовали два независимых источника, что выполняя метод, описанный выше, мой максимум наддува должен быть около 10-11Пси, именно то, на что я установил свой наддув (не мог найти такой же стандартный немодифицированный, чтобы проверить наддув)

-ОВГ незаблокирована, тестирована, наддув был слишком сильный около 18 Пси, поэтому он показывал ошибку

-повернув переменную форсунки турбины на ¾, чтобы сбросить наддув до 10-11 Пси, тестирован, на этом этапе теста двигатель был более управляемый, даже набирал большие обороты быстрее (3500-4000). Двигатель работал уже не так тяжело, и переключение передач было более гладким. После небольшого времени вождения наддув изменялся на 1 или 2 Пси и показывал около 13-14 Пси.

-затем я заблокировал ОВГ и повернул переменную форсунки турбины еще ¼, протестировал, заметил движение наддува до 16 Пси. Таким образом, блокировка увеличивает наддув на 5-6 Пси. Езда по городу между переключением скоростей заставляет ощущать своего рода запрет в двигателе, поэтому, когда вы переключаете скорость, число оборотов в минуту падает очень быстро, делая переключение скоростей резким.

-затем я повернул переменную форсунку турбины так, что она теперь на 1 ¼ оборота в сумме и наддув теперь обратно в норме около 10-11Пси. Авто куда более управляемо на это уровне и еще было очень много мощности при езде по трассе. Что это сделало – диапазон мощности около 2000 оборотов в минуту, которые заставили авто сорваться с места при нажатии (в пол) газа, а наддув оставался на прежнем низком уровне. Очень легко стартовать при 2000 оборотах и легко доводить машину до 4000 без какого-либо сопротивления (ограничения) двигателя. Однако есть один небольшой, едва заметный негативный эффект, уменьшение крутящего момента. Если ваше авто сделано по подобию, вы поймете почему вы можете двигаться на 100 км/ч, вдавить педаль газа в пол и машина срывается, даже если вы буксируете, без сверхнаддува двигателя.

— по прошествии нескольких месяцев с проведения вышеуказанного теста, я переустановил чип моего Штайнбаурэвского дизеля. Результат – изменена схема подачи топлива и увеличение мощности. С одной стороны эффект от чипа – увеличение температуры (чем выше включен чип, тем больше подается топлива, тем горячее становится двигатель). Это может стать определяющей для вашего двигателя, если вы за ним не следите.

-есть и ловушка. Турбонаддув также ответственен за охлаждение температуры сгорания. Поэтому я просто переустановил переменную форсунок турбонаддува обратно на 1/8 поворота до увеличения наддува до 14 Пси при езде по трассе. Сейчас переменная форсунок установлена на 1 1/8 оборота в сумме. Эффект – понижение температуры в среднем на 25 С и возврат низкого крутящего момента. У двигателя теперь даже больше диапазон мощности. Но угадайте что, при езде по трассе теперь показывает ошибки сверхнаддува, как было раньше.

— поэтому последней поправкой был возврат на отметку 1 ¼ для предотвращения появления ошибки сверхнаддува. Таким образом вы видите, что только легкое 3-4мм вращение шнека (винт) дает такой эффект.

После каждого теста я стирал электронный блок управления путем отсоединения аккумулятора на 20 минут. Только не забудьте сохранить пробег или все данные о нем будут утеряны. Перезапуск блока позволяет двигателю вернуться к заводским настройкам и научить двигатель настроиться соответствующим образом. Как правило, я всегда перезапускаю блок после поездки к дилеру, и всегда двигатель становится более гладким и ровным в работе, нежели каким он был получен мною от дилера (ТО).

Даже не смотря на все вышесказанное, модифицирование не ограничивает ваш максимальный наддув до 10-11 Пси. Помните, что всегда наддув и топливо определяются электронным управляющим блоком, и он будет решать, сколько наддува вам дать, когда он вам необходим.

Когда я езжу по городу и ускоряюсь, у меня все также уровень наддува показывает около 20 Пси, с всплесками выше нормы иногда, так как это дизайнеровские характеристики турбонаддува. (см. ПГТ).

Что делают вышеприведенные действия – механически (вакуумно) контролирует привод переменной форсунки наддува до его нормального уровня, вследствие чего при езде по трассе вы не перенаддуваете ваш двигатель, не вызываете других неприятностей во время поездки, как например течь интеркулера по причине сверхнормального уровня наддува в течение продолжительного времени, или взрыва вашего двигателя, потому что ваш центральный компьютер сломался, а сверхнаддув только лишь усугубляет его смерть.

Лучший способ защитить ваш двигатель – отельная статья книги. Поэтому почитайте ее, чтобы проверить ваш двигатель и увидеть результат.

Только помните, что это великие двигатели, Ниссан постоянно совершенствует свои двигателя, и в моем понимании смесь силы и экономии, при условии, что эти двигатели толкают 2500 кг авто – великая работа.

Если вы модифицируете свой выхлоп, блокируете систему рециркуляции выхлопных газов или и то и другое одновременно, это станет причиной сверхнаддува двигателя, которого будет недостаточно, чтобы показать вам ошибку, но определенно он будет выше, чем заводская норма.

Отключение системы подушек безопасности (СПБ)

Всегда отключайте СПБ, когда работаете с рулевым управлением и его составляющими.

Выключение СПБ — просто заглушите двигатель, отсоедините аккумулятор полностью (в порядке сначала массу, затем плюс), подождите не менее 3 минут. В течение этих трех минут есть еще вероятность срабатывания СПБ, поэтому не стоит начинать работу в течение первых трех минут после отсоединения аккумулятора.

БУДЬТЕ ПРЕДЕЛЬНО АККУРАТНЫ И ОСТОРОЖНЫ, когда работает рядом с СПБ. Когда переносите работающий блок СПБ, переносите, держа стороной срабатывания (вылета подушки) от себя.

При хранении в гараже на полке работающей СПБ, срабатывающая сторона должна быть обращена кверху, и рядом и тем более на ней не должно ничего находиться.

ПРИМЕЧАНИЕ! Если стойка или привод рулевого управления были отсоединены по какой-либо причине, не поленитесь убедиться, что привод рулевого управления и рессора стоят строго по центру во избежание повреждений тонкого плоского провода высокой точности внутри.

Электронный управляющий блок. Коды ошибок.

Адаптировано с форума. Автор – tuffgu & GQ

  1. включите зажигание (ON)
  2. убедитесь в том, что лампа «проверьте двигатель» загорелась.

1. (Система будет в диагностическом тестовом режиме 1)

2. замкните диагностические терминалы коннекторов 1 и 8.

3. убедитесь в том, что лампочка «проверьте двигатель «погасла.

4. подождите как минимум две секунды

5. рассоедините диагностические терминалы коннекторов 1 и 8.

6. система перейдет в диагностический тестовый режим 2.

7. прочитайте коды ошибок (по миганию лампочки проверьте двигатель)

читать коды следуюет путем подсчета вспышек (миганий) лампочки проверьте двигатель. Коды показываются как набор, с интервалом в 2,1 секундную паузу. Каждый набор состоит из серий 0,6секундных вспышек, 0,9 секундных пауз и дальнейшей серией 0,3секундных вспышек. Первый набор представляет первые два разряда кода, а второй – последние два разряда.

Пример 1. код 0102 (датчик потока воздуха) будет показан как одна 0,6секундная вспышка, 0,9секундная пауза и две 0,3секундных вспышки

Пример 2. код 1004 (порез (разрыв) системы впрыска топлива (насосика) будет как 10 0,6секундных вспышек, 0,9сек. Пауза и 4 0,3 секундных вспышки.

ПРИМЕЧАНИЕ. Чтобы остановить просмотр кодов или чтобы прочесть их снова, выключите зажигание и подождите НЕ МЕНЕЕ 10 секунд, прежде чем снова запустить вышеописанную процедур активации показа кодов.

Клеммы Ниссановские обычно белые.

Не выключайте двигатель во время процедуры, поскольку система вернется в диагностический тестовый режим 1.

Источник

Adblock
detector