Меню

Механизм регулировки шага винта



Фиксированные против регулируемых. Зачем гребным винтам поворотные лопасти

Сегодняшний рассказ ТГД об обязательном элементе практически любого судна или корабля – гребном винте. В зависимости от конструкции все винты можно разделить на две большие группы: винты фиксированного шага (ВФШ) и винты регулируемого шага (ВРШ). В свою очередь винты фиксированного шага делятся на цельно литые и винты со съёмными лопастями.

Общим у всех типов гребных винтов, является наличие ступицы и лопастей. Отличие в том, что у ВРШ положение лопастей относительно ступицы меняется во время работы, у ВФШ – остаётся постоянным.

Винты фиксированного шага используются, как правило, для равномерной работы с большой нагрузкой. Например, они незаменимы для перемещения огромных масс на судах большого водоизмещения – гигантских контейнеровозах или танкерах. Также ВФШ часто можно встретить на ледоколах, где гребной винт должен выдержать противостояние с арктическим льдом.

Регулируемый шаг хорошо подходит для ситуаций, когда нужна динамика. Главным отличием ВРШ от «фиксированных» коллег является наличие встроенного в ступицу механизма поворота лопастей. Благодаря этому меняется величина и даже направление упора (гребной силы) винта. Таким образом, не меняя направление вращения, ВРШ может обеспечивать передний или задний ход.

Чаще всего поворот лопастей осуществляется благодаря гидравлической системе, управляемой с капитанского мостика.

Например, вот так выглядит винт регулируемого шага, установленный на новейший многофункциональный буксир-спасатель проекта MPSV12. Винт изготовлен из латуни.

А вот общий вид винторулевого комплекса судна MPSV12, который включает в себя два винта регулируемого шага и два полуподвесных руля.

Для чего нужен ВРШ? Такое техническое решение даёт сразу несколько преимуществ. Во-первых, главные двигатели переходят в нереверсивный режим работы, что положительно сказывается на ресурсе. Во-вторых, использование ВРШ сокращает расход топлива. В-третьих, быстрая (время полного разворота лопастей обычно менее 20 сек) смена направления упора винта позволяет значительно сократить тормозной путь судна или корабля.

Разумеется, как и у любого технического решения, у ВРШ есть обратная сторона. Конструкция такого винта и вала намного сложнее в создании и обслуживании, чем ВФШ. Кроме того, ВРШ гораздо более чувствителен к механическим повреждениям.

Впрочем, винты фиксированного шага не спешат сдаваться. В некотором смысле второе рождение они пережили с появлением полноповоротных винторулевых колонок. В России такие движители часто именуют «азиподами» из-за популярной винторулевой колонки Azipod швейцарской фирмы ABB. В данном техническом решении в одном вынесенном за корпус судна узле находятся двигатель (электромотор) и движитель (гребной винт фиксированного шага). Управление винторулевой колонкой осуществляется с капитанского мостика с помощью джойстика.

За счёт электропривода винторулевая колонка вращается на 360 градусов и позволяет избавиться не только от стандартного гребного винта, но и руля. В последнее время винторулевые колонки всё чаще появляются на круизных лайнерах и транспортных судах, например, газовозах.

Источник

Механизм регулировки шага винта

Судовые вспомогательные механизмы

Винты регулируемого шага

Конструкция и принцип работы винтов регулируемого шага с гидроприводом

Конструктивно ВРШ можно разделить на три части: механизм поворота лопастей, механизм изменения шага и систему дистанцион­ного управления.

Механизм поворота лопастей находится в ступице гребного винта и является основной частью винта с поворотными лопастями (ВПЛ). Для поворота лопастей получили распространение механизмы кривошипно-шатунный и кулисный. Более простым и надежным считается кулис­ный механизм, который состоит из меньшего количества деталей и соответственно имеет меньшие габаритные размеры. Основными деталями винта (рис. 51) являются корпус ступицы 5, закрытый обте­кателем 1, поворотные лопасти 3, кулисный механизм, состоящий из ползуна 4, сухаря 6 и пальцевой шайбы 2. Кулисный механизм преоб­разует при изменении шага винта возвратно-поступательное движение ползуна в поворотное движение лопастей.

На рис. 52 показан ВРШ с кулисным механизмом и гидроприводом. Корпус ступицы 23, выполненный из латуни или бронзы, имеет три

Рис. 51. Винт с поворотными лопастями

радиальные расточки под углом 120°, в которых монтируются подшип­ники скольжения лопастей. Подшипник состоит из шайб лопасти 4, упорной 5 и пальцевой 2. Шайбы стянуты вместе длинными болтами с гайками, утопленными в комле лопасти 3. В ступице расположен кулисный механизм, состоящий из ползуна 24 и сухарей /, связанных

Рис. 52. ВРШ с кулисным механизмом и гидроприводом

через пальцевые шайбы с комлем лопасти 3. Ползун перемещается в шлицевой втулке 25 и опорном подшипнике 22, который центрируется в корпусе ступицы; при этом шлицевая втулка препятствует повороту ползуна. В ползуне имеется три паза, в которые входят сухари, через них возвратно-поступательное движение ползуна передается на паль­цевую втулку. Механизм поворота лопасти закрыт обтекателем 26.

Механизм изменения шага является гидравлическим силовым агрегатом, обеспечивающим поворот лопастей путем создания необхо­димого усилия. Силовым органом служит гидроцилиндр 7 с поршнем 19, перемещающимся под воздействием давления масла, поступающего из гидравлической системы. Поршень гидроцилиндра закреплен на полом валу 6, внутри которого перемещается штанга 21. Гидроцилиндр с кормы крепится к гребному валу 20, с носа — к валу 18, к которому подключена неподвижная маслобукса 16, необходимая для подвода и отвода силового масла. Масло подается по каналам 8 и 17, при этом другой канал сообщается со сливом. Трущаяся поверхность маслобук-сы покрыта баббитом и смазывается маслом, просачивающимся из ее рабочих полостей.

Дистанционное управление ВРШ осуществляется перемещением золотника 9 в любую сторону. При этом масло от насоса 10 между двумя полями золотника поступает через маслобуксу в канал 8 или 1в, перемещает силовой поршень 19, вал 6, ползун 24, который через сухарь 1 поворачивает лопасти 3. Масло с противоположной стороны силового поршня стекает в цистерну 12. При перемещении ползуна перемещается штанга 21 и соответственно крестовина 13, расположен­ная в цилиндре 11. Крестовина через тяги 14 перемещает кольцо 15 обратной связи и возвращает золотник 9 в среднее положение, фикси­руя лопасть в заданном положении.

Источник

Винты регулируемого шага

Для рыбопромысловых судов в эксплуатационных условиях характерны частые изменения буксировочного сопротивления, скорости и осадки при применении орудий лова, подъеме улова на борт, приеме и расходовании топлива и воды и других операциях. В этих изменяющихся условиях плавания ВФШ не позволяют снимать с двигателя полную мощность, что приводит к снижению скорости траления и свободного хода. Кроме того, на добывающих судах с ВФШ за одни сутки промысловой работы приходится десятки раз реверсировать двигатель, в результате чего резко снижается срок его службы. При дрифтерном и ярусном лове, подъеме улова и т.п. судно должно двигаться с малой скоростью, однако на судах с ВФШ это практически невозможно, так как минимально устойчивая частота вращения двигателя довольна велика. Поэтому приходится с интервалом в несколько минут запускать и останавливать двигатель. Такая работа двигателя вызывает ускоренный износ ее движущихся частей, т.е. уменьшает моторесурс двигателя.

Читайте также:  Регулировка карбюратора дааз для уаза холостой ход

Винты регулируемого шага (ВРШ), лопасти которых специальным механизмом поворачиваются относительно осей, перпендикулярных оси вала, не имеют большинства недостатков, присущих ВФШ. Путем разворота лопасти (изменив шаговое отношение), всегда можно привести винт в соответствие с двигателем; без изменения направления вращения двигателя осуществить реверс судна и получить самые малые, и даже нулевую скорости судна при любой частоте вращения винта.

Рисунок 5.14 − Принципиальная схема ВРШ

1– лопасть; 2 – ступица; 3 – ползун; 4 – штанга; 5 – гребной вал;

6 – поршень; 7 – цилиндр

ВРШ (рис. 5.14) состоит из ступицы, поворотных лопастей, механизма поворота лопастей, расположенного в ступице, механизма изменения шага (МИШ) и привода механизма поворота лопастей, располагаемого в валопроводе. Управление ВРШ осуществляется с местного поста и дистанционно. Пост дистанционного управления ВРШ устанавливается в ходовой рубке.

Механизм поворота лопастей управляется механизмом изменения шага. Наиболее распространенные механизмы поворота лопастей показаны на рис. 5.15. На морских судах применяются обычно механизмы двух последних типов, как наиболее надежные. В механизме кулисного типа (рис. 5.15, в) с поступательно движущейся штангой МИШ связан ползун, по направляющим которого перемещается сухарь. В сухарь вставлен эксцентрично закрепленный на лопасти палец. При поступательном движении штанги ползун передвигает палец и разворачивает лопасть. В механизме шатунного типа (рис. 5.15, г) движение штанги передается шатуну, который поворачивает лопасть.

Рисунок 5.15 − Механизм поворота лопастей: а – шестеренчатый;

б – винтовой; в – кулисный; г – шатунный

Механизмы изменения шага по типу привода могут быть ручными, механическими, гидравлическими, электромеханическими и электрогидравлическими. Ручные и механические приводы применяются на винтах небольших размеров. Большинство ВРШ имеют гидравлические приводы, так как они обладают простотой, высокой надежностью, малыми габаритами и развивают большие усилия. Механизм изменения шага винта размещают внутри ступицы, внутри валопровода и вне валопровода и винта. На промысловых судах МИШ устанавливается, как правило, в валопроводе, реже в ступице. На рис. 5.15 приведена схема ВРШ с МИШ, расположенным в валопроводе. Штанга, поворачивающая лопасть, проходит через полый гребной вал. Кормовой конец штанги связан с ползуном, носовой – с поршнем, который под давлением рабочей жидкости, подаваемой в одну из полостей цилиндра, передает через штангу поступательное движение ползуну. При большой длине штанги и значительных деформациях валопровода может возникнуть опасность несрабатывания механизма поворота лопастей и аварии МИШ. Этот недостаток устраняют, размещая МИШ в ступице несколько больших размеров или в кормовом подзоре судна.

ВРШ обладают следующими преимуществами по сравнению с ВФШ:

— обеспечивают полную мощность двигателя при широком диапазоне изменения скоростей, что важно при движении судна во льдах, при различных водоизмещениях, при тралении, при буксировке других судов и т.п.;

— обеспечивают любое значение скорости от наибольшего переднего до наибольшего заднего хода, без реверсирования двигателя и изменения направления и частоты вращения гребного винта;

— реализуют экономический ход судна по заданной оптимальной программе, обеспечивающей наилучшую комбинацию шага и частоты вращения.

Помимо перечисленных, ВРШ позволяют получить и другие менее принципиальные, но важные преимущества по сравнению с ВФШ, облегчающие управление судном с мостика. К ним относятся:

— существенное сокращение времени и расстояния, проходимого судном при экстренной остановке (в 1,5 раза меньше выбег) и реверсе;

— обеспечение только дистанционного управления с мостика;

— применение повышенного уровня автоматизации управления системой: судно — двигатель — ВРШ;

— повышение маневренных качеств судна, в частности облегчение швартовок, исключение рывков при буксировке и т.п.;

— облегчение пуска двигателей, который осуществляется при положении лопастей ВРШ в нулевом шаге; при этом уменьшается число пусков и увеличивается моторесурс двигателя;

— возможность судна, оборудованного ВРШ, продолжительное время стоять на месте в ожидании лоцмана, для ориентации в обстановке, не останавливая вращения гребных винтов и прогревая двигатели; это обеспечивается установкой шага лопастей в нулевое положение;

— возможность замены съемных лопастей, не выводя судно из эксплуатации.

К недостаткам ВРШ относятся следующие:

— КПД ВРШ на расчетном режиме за счет повышения диаметра ступицы ниже КПД ВФШ на 1 2%;

— масса ВРШ существенно превышает массу ВФШ;

— сложность конструкции и дороговизна.

Следует отметить, что повышенная стоимость ВРШ окупается за два — три года эксплуатации судна за счет основных преимуществ ВРШ.

Источник

Управление судном с винтом регулируемого шага

Известно, что обычный винт фиксированного шага может ис­пользовать полную мощность двигателя только при определенном значении сопротивления движению судна. Если это сопротивление в процессе эксплуатации судна изменяется (например, при переходе со свободного хода на режим буксировки), то винт будет соответствовать двигателю лишь при каком-либо одном зна­чении сопротивления, а при остальных его значениях он будет либо «тяжелым» (двигатель не может развить полной частоты вращения при полной мощности), либо «легким» (винт не использует при полной частоте вращения полной мощности двигателя).

Для полного использования мощности двигателя при всех значениях сопротивления необходимо, чтобы каждому значению сопротивления соответствовал определенный шаг гребного винта. Идея совмещения серии гребных винтов различного шага в одном движителе и нашла воплощение в конструкциях ВРШ.

Читайте также:  Регулировка клапанов бриггс страттон 294446

В настоящее время ВРШ устанавливают на судах различного назначения. Система управления всеми видами ВРШ принципиально одинакова. Винт регулируемого шага проектируется, так чтобы поворот лопастей винта осуществлялся из рулевой рубки.

Обычно установка ВРШ включает следующие основные элементы (рис. 45):

Рис. 45. Схема установки ВРШ: 1 — гребной винт; 2 — гребной вал; 3 — механизм изменения шага винта; 4 — энергетическая установка; 5 — пост дистанционной системы управления

— гребной винт 1 с поворотными лопастями (ВПЛ). В ступице ВПЛ размещается механизм поворота лопастей (МПЛ);

— механизм изменения шага 3 (МИШ), состоящий из сервомотора создающего усилие для поворота лопастей, устройства для подведения энергии к сервомотору и устройства, управляющего положением лопастей;

— энергетическую часть системы управления 4, которая служит для

преобразования имеющейся на судне энергии в такой вид, который наиболее удобен для подведения к сервомотору;

— пост дистанционной системы управления 5, функции

которого заключаются в непосредственном управлении регулирующим элементом силовой части (например, распределительным золотником в ВРШ с гидравлическим приводом).

Винты регулируемого шага классифицируют по:

1) диапазону поворота лопастей:

— всережимные — лопасти могут быть зафиксированы в любом положении внутри диапазона «Полный вперед» — «Полный назад»; многопозиционные, обеспечивающие несколько режимов (чаще всего три);

— двухпозиционные — лопасти могут быть зафиксированы только в двух положениях, соответствующих крайним точкам диапазона;

2) принципу создания усилия, необходимого для поворота лопастей, т. е. с приводом:

— гидравлическим — усилие создается в гидравлическом сервомоторе;

— электромеханическим — усилие создается электродвигателем;

— механическим — усилие создается за счет энергии вращающегося гребного вала;

— ручным — перекладка лопастей производится мускульной силой человека;

3) принципу построения системы управления винтом:

— следящая система — каждому положению управляющей рукоятки соответствует определенное положение лопастей, т. е. лопасть как бы «следит» за управляющим органом;

— неследящая система — отклонение рукоятки от нейтрального положения влечет за собой поворот лопасти, а возвращение ручки в нейтральное положение останавливает лопасть.

Наибольшее распространение получили всережимные ВРШ с гидравлическим приводом и следящей системой управления.

| следующая лекция ==>
Управляемость одновинтовых судов. | Влияние ВРШ на управляемость судна

Дата добавления: 2019-07-26 ; просмотров: 185 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

ВИНТ С РЕГУЛИРУЕМЫМ ШАГОМ

Представим себе автомобиль без коробки скоростей. Мощность его мотора может быть передана задним колесам различными путя­ми, однако, соотношение между шестернями мотора и задними ко­лесами остается постоянным при всех скоростях автомобиля. Мощ­ность, вырабатываемая мотором, зависит в этом случае от того, стоит ли автомобиль неподвижно или он находится в движении. Если мы хотим пустить в ход автомобиль без применения посторон­ней силы, передача от мотора на задние колеса должна быть такая же, как при первой скорости. После того как автомобиль тронулся, та­кое положение шестерен позволит мотору развить наибольшую мощность и достичь наивысших оборотов. На этом автомобиле мы сможем взбираться на гору, ехать по плохим дорогам, так как он будет иметь достаточную мощность; однако, скорость движения будет невелика.

Если мы произведем тот же опыт с автомобилем, который имеет только высшую (третью) скорость, — результат будет обратный. Стар­товать будет очень трудно, дальнейшее ускорение будет итти очень медленно, и, чтобы добраться куда-либо, придется избегать подъемов. Такое устройство передачи не обеспечит гибкой работы мотора, поэтому наиболее приемлемым было бы нечто среднее между этими двумя скоростями.

Винт с постоянным шагом, который применялся на самолетах до последнего времени, давал те же результаты, что и автомобиль без коробки скоростей. Винт с регулируемым шагом значительно увеличивает возможности современного самолета по сравнению с ко­робкой скоростей, принятой в автомобилях.

Чтобы мотор с нагнетателем мог развить максимальную мощ­ность, необходимую для взлета, он должен развить максимальное число оборотов в минуту. Это возможно только при винте с регу­лируемым шагом, лопасти которого расположены под малым углом. Благодаря такому винту транспортные самолеты могут отрываться от земли с большим грузом после небольшого пробега.

У винта с регулируемым шагом угол, образуемый лопастями, мо­жет быть изменен либо летчиком, либо автоматически. Цель автомати­ческой регулировки — поддерживать постоянные обороты мотора по причинам, которые будут изложены ниже.

Рис. 331. Этим рисунком мы хотим показать, что винт меняет свой шаг так, чтобы полностью поглощать мощность, развиваемую мотором при 1 900 об/мин. Это изменение шага производится регу­лирующим приспособлением.

Самолет в положении L развил нормальную крейсерскую ско­рость. В положении М самолет слегка поднимается. Мотор продол­жает работать при 1 900 об/мин, что означает, что он дает винту ту же мощность, хотя с увеличением лобового сопротивления нагрузка на винт увеличилась. Последнее обстоятельство компенсируется уменьшением шага винта.

Мощность мотора в положении L используется, главным образом, на увеличение горизонтальной скорости, в то время как в М она используется преимущественно на преодоление лобового сопроти­вления.

В положении N условия те же, что ив М. Однако, сопротивление движению, увеличившееся с увеличением угла подъема, компен­сируется увеличением тяги винта вследствие уменьшения его шага. В положении 8 наблюдается обратное. С увеличением мощности мотора, само собой разумеется, необходимо увеличить размеры винта, для того чтобы поглотить эту мощность и не допустить чрезмерного увеличения скорости вращения вала мотора. Установлено, однако, что винт с очень большим диаметром несколько непропорционален размерам современных самолетов. Поэтому часто вместо двухлопаст­ного винта применяется трехлопастный. Коэфициент его полезного действия несколько ниже. Скорость вращения винта всегда огра­ничена известным пределом. А именно скорость движения концов лопастей винта должна быть менее 300 м/сек; этим предотвращаются так называемые «потери», которые привели бы к понижению эффек­тивности винта.

Имеется много образцов винтов с регулируемым шагом. В основ­ном они все одинаковы, но в них применяются различные виды энергии, необходимой для изменения и регулирования шага. Наи­более характерны следующие типы: 1) винт, в котором для регулиро­вания применяется гидравлическая сила (здесь шаг винта регули­руется маслом под давлением); 2) винт, в котором используется электроэнергия.

Читайте также:  Как регулировать уровень воды в бачке унитаза sanita

Рис. 332. Винт постоянной скорости Кертис. Лопасти этого винта изготовляются из дюралюминия или стали. В последнем случае они делаются пустотелыми. К ступице винта прикреплен небольшой моторчик, который создает силу, необходимую для изменения шага винта. Зубчатая передача с огромным переда­точным числом, установленная между моторчиком и лопастями винта,

делает этот моторчик очень сильным, так что он может преодолеть сопротивление винта.

Источником электроэнергии для мотора винта служит двадцати­вольтовая батарея, установленная на самолете. Шаг винта может изменяться автоматически с помощью шарикового (гироскопического) регулятора, который вращается мотором самолета; это делается для сохранения постоянной скорости вращения. Необходимое упра­вление регулятором производится вручную пилотом. Когда не тре­буется автоматического изменения шага, регулятор выключают, и пилот сам устанавливает желательный шаг лопастей винта. Ток, поступающий от батареи к электромотору винта для изменения шага винта, проходит через магниты и тормоз, который мешает электро­мотору продолжать вращение после того, как ток выключен. Как только тормоз выключен, мотор начинает свою работу и изменяет шаг винта. Когда желательный шаг получен, действие регулятора выключает ток, идущий от батареи в электромотор. В этот мо­мент тормозной магнит, не получая электроэнергии, уже не пре­пятствует пружинному тормозу остановить вал электромотора. Шаг винта, по желанию, может быть переведен из полного положитель­ного на полный отрицательный. Регулирование шага обеспечивает маневренность гидросамолетов на поверхности воды.

Рис. 333. В многомоторном самолете в случае остановки одно­го из моторов вся нагрузка ложится на моторы, продолжающие работать. Нагрузка на винты этих моторов увеличивается, и поэтому уменьшается быстрота вращения моторов. Однако, ре­гулятор приостанавливает эту тенденцию мотора, уменьшая шаг винта ниже нормального и позволяя, таким образом, мотору сохра­нять свою мощность. Несмотря на большое напряжение работающих

моторов, самолет будет отставать, так как остановившийся мотор не только не тянет вперед, но, наоборот, создает дополнительное сопротивление во встречном воздушном потоке, который сам вра­щает винт. Этот бесполезный мотор в таких условиях отнимает около 75 л. с. от мощности работающих моторов (если каждый из мо­торов имеет 500 л. с.). Если мы прекратим провертывание остановив­шегося мотора, то он поглотит только 35 л. с. мощности работающего мотора. Если же мы приостановим не только провертывание «мерт­вого» мотора, но также и вращение его винта, то потеря мощности работающего мотора составит только около 10 л. с. Это означает, что в последнем случае самолет сэкономит больше мощности, кото­рая сможет быть использована, например, для покрытия на одном моторе большего расстояния с большей безопасностью или для полу­чения большей тяги от винта работающего мотора; большая тяга особенно необходима, когда один из моторов отказывает в ра­боте вскоре после взлета самолета.

Взлет. Для сокращения разбега самолета при взлете, осо­бенно когда самолет тяжело нагружен, необходимо большое уско­рение. Такое ускорение можно получить только тогда, когда вся мощность мотора передается на винт и обеспечивает хорошую тягу винта. С этой целью регулятор винта устанавливают на максимально допускаемое мотором число оборотов; в этом положении лопасти будут установлены на самый малый шаг, что и позволит мотору развить максимальную мощность.

В то время как частичное увеличение мощности мотора, необ­ходимое для отрыва, может быть достигнуто уменьшением угла ло­пастей винта, дальнейшее увеличение мощности возможно лишь при питании мотора большим количеством горючего и при увели­чении давления во всасывающем патрубке с помощью нагнетателя; это вызывает образование большего количества тепловой энергии из большего количества горючего, посылаемого в цилиндр в минуту. Данная максимальная мощность мотора не может быть поддержана в течение долгого времени, потому что избыток тепла, собирающийся в цилиндрах, не может быть передан в воздух так же быстро, как он создается. Однако, на короткий период можно без опасения пу­стить мотор на полный ход, как это оговаривается специальными инструкциями, после чего необходимо понизить его нагрузку до минимального уровня, чтобы предупредить перегрев.

Набор высоты. При наборе высоты мы используем макси­мальную мощность мотора, допустимую в течение более или менее

продолжительного времени (однако, она меньше, чем мощность, допустимая для отрыва), обращая избыточную силу — сверх вели­чины, необходимой для преодоления лобового сопротивления, — на быстрый подъем. Скорость набора высоты при наличии винта с регулируемым шагом увеличивается, так как избыток мощности мотора, используемый на подъем, возрастает. Во время подъема мотор вращается с постоянной скоростью, которая развивает опре­деленную мощность при определенном давлении во всасывающем патрубке. Всякое изменение угла подъема увеличивает или умень­шает число оборотов мотора в минуту.

Но регулятор, который управляет лопастями винта, соответ­ственно изменяет шаг винта. Следовательно, мотор сохраняет свое число оборотов и свою мощность во время всего подъема. При этих условиях винт работает с постоянной эффективностью.

Крейсерская скорость. Как только самолет достиг­нет высоты, намеченной для горизонтального полета, регулятор скорости должен быть установлен соответственно числу оборотов

мотора, рекомендованному для крейсерской скорости; после этого давление во всасывающем патрубке может быть соответственно отре­гулировано дросселем.

Независимо от положения носа самолета относительно горизонта, постоянно-скоростной винт будет сохранять то же самое число обо­ротов мотора; если даже самолет перейдет в пике, мотор не будет вращаться с большей скоростью.

Рис. 334. На этом рисунке показаны: зависимость между углом установки лопастей, скоростью взлета, крейсерской скоростью и максимальной скоростью одномоторного транспортного самолета на уровне моря и на расчетной высоте мотора.

Рис. 335. Этот рисунок показывает то же, что и рис. 334, но на нем рассматривается двухмоторный транспортный самолет. В пра­вой стороне рисунка показано, как меняется угол установки лопастей винта работающего мотора на уровне моря и на расчетной высоте в случаях, когда один из моторов не работает.

Рис. 336. Этот рисунок показывает вам полетные качества транс­портного самолета, мотор которого имеет или винт с постоянным шагом или винт, имеющий только две возможные установки шага (минимальный и максимальный шаг), или винт Кертис.

Источник