Меню

Механическая регулировка высоты своими руками



Как сделать регулируемый по высоте стол своими руками.

Это небольшое руководство для тех, кто давно задумывается о смене своего обычного рабочего стола на новый, с возможностью электронной регулировки по высоте, для работать не только сидя, но и стоя.

Для начала нам необходимо изготовить крышку для нашего будущего стола.

Ножки, которые будут поднимать стол на заданную высоту, мы закажем отдельно в уже готовом виде.

Чертеж стола.

Воспользуемся этим чертежом, найденным в интернете, но при желании вы можете сделать свой эскиз и придать столу любую форму.

Какие инструменты нужны?

Для изготовления стола нам понадобится:

  • Шлифмашинка вибрационная ( Elitech МШВ 0319Э );
  • Электролобзик ( Elitech ПЛ 0885МЭ );
  • Дрель и коронка по дереву (для отверстий

51мм диаметром);

  • Клейкая хозяйственная лента (например, эта );
  • Линейка, транспортир (для углов), уровень и карандаш.
  • Какой материал выбрать?

    Лучше выбрать цельную доску дуба толщиной 20мм., но если вы ограничены в бюджете, то вполне подойдёт и ЛДСП.

    При работе с ЛДСП обязательно используйте клейкую ленту, чтобы ЛДСП не разрушалась в процессе пропила.

    Прямые распилы по размерам стола можно попросить сделать в самом магазине. Если такой возможности нет, то нам для распила доски
    понадобится дисковая пила (например, Elitech ПД 2000С ).

    Угловые распилы делаются с помощью лобзика.

    Отверстия под кабели монитора и ПК просверливаются с помощью дрели и коронок по дереву (лучше сделать это до покраски).

    Источник

    Распиловочный станок с регулировкой стола по высоте своими руками

    Все, кому приходилось что-то строить в своём дворе, сталкиваются с отсутствием нужных инструментов для работы. Заводские варианты таких станков недёшевы.

    Мною предлагается на рассмотрение читателей бюджетный вариант доработанной конструкции циркулярной пилы. С помощью этого станка можно сделать не только продольный или поперечный распил пиломатериалов, но и пропиливать пазы в брусьях заданной глубины для последующего поперечного соединения.

    На рисунке показан фрагмент такого соединения:

    Для регулировки пропила по глубине используется ручной способ установки высоты столешницы относительно пильного диска.

    Регулировка по высоте осуществляется при помощи механизма на 4-х звёздочках от заднего колеса велосипеда, 4-х шпильках с резьбой М10 и велосипедной цепи, которая синхронно приводит в движение шестеренки, поднимая или опуская столешницу. В представленной конструкции движение цепи осуществляется вручную.

    Материалы

    В целях удешевления конструкции некоторые материалы, в частности металлические уголки, были приобретены в пунктах приема металлолома. Для изготовления станка автор использовал следующие материалы:

    1. Металлические уголки.
    2. Низко оборотистый электродвигатель мощностью 2 кВт.
    3. Металлический лист толщиной 7 мм.
    4. Два шкива.
    5. Четыре П-образных швеллера с наваренными втулками длиной 60 мм.
    6. Два П-образных швеллера длиной 620 мм.
    7. Приводной ремень.
    8. Вал пильного диска.
    9. Пильный диск.
    10. Четыре звёздочки от заднего колеса велосипеда и втулками с внутренней резьбой М 10.
    11. Четыре шпильки с потайной головкой длиной 120 мм и внешней резьбой М 10.
    12. Четыре контргайки с внутренней резьбой М 10.
    13. Велосипедная цепь.
    14. Крепёжные элементы.
    15. Защитный кожух двигателя от опилок из оцинкованного листа.
    16. Внешняя обшивка из оцинковки.

    Инструменты

    • ушм;
    • сварочный аппарат;
    • штангенциркуль;
    • рулетка;
    • отвертка;
    • гаечные ключи;
    • пассатижи;
    • дрель;
    • шуруповерт;
    • метчик М 6;
    • тестер.

    Каркас станка собран по классической схеме из металлических уголков со сторонами 40х40 мм при помощи сварки. Для мастеров, работающих с металлом, сложностей не возникнет. На рисунке показаны размеры сторон каркаса:

    Конструкция каркаса по форме схожа с высокой табуреткой без седла.

    Подготовка элементов конструкции

    С помощью инструментов готовим будущие элементы конструкции:

    • металлические уголки (1) для сборки станины;
    • металлические уголки (2) для площадки под электродвигатель;
    • П-образные швеллеры (3);
    • П-образные швеллеры (6);
    • пильный вал (4);
    • электродвигатель мощностью 2 кВт (5).

    Монтаж

    При помощи сварки делаем верхнюю часть каркаса в форме прямоугольника. Размеры сторон 600х500 мм. С соблюдением геометрии (равные диагонали) привариваем 4 ножки высотой 750 мм каждая.

    Для придания жесткости конструкции с помощью сварки монтируем нижнюю часть каркаса.

    Конструктив будущего станка готов.

    На два П-образных швеллера 3 монтируем вал пильного диска, также купленного на барахолке. Далее устанавливаем его на верхнюю раму и крепим с помощью болтов М8. Проверяем свободный ход вала. При необходимости корректируем установленные швеллеры на раме.

    Следующим этапом будет установка электродвигателя.

    Предварительно готовим площадку на 2-х уголках 2. Болгаркой или лобзиком с пилкой по металлу делаем небольшие вырезы, как показано на рисунке для регулировки натяжения приводного ремня. Устанавливаем электродвигатель на готовую площадку с таким расчетом, чтобы шкивы на двигателе и на валу не имели перекосов. В противном случае будет быстрый износ приводного ремня.

    Монтируем над двигателем г-образную жесть из оцинковки для защиты от опилок.

    Автор через пусковое устройство подсоединил к двигателю шнур с вилкой для подключения к электросети, а двойную розетку от удлинителя смонтировал внутри станины с торцевой стороны. При необходимости, можно к этой розетке подключить другие электроинструменты.

    Сборка столешницы

    Самым важным элементом станка является столешница, на которой смонтирован механизм регулировки её высоты относительно пильного диска.

    Размер столешницы 770х500 мм, а толщина 7 мм. По периметру вкручены 4 болта М10 длиной 120 мм с таким расчетом, чтобы втулки на болтах столешницы совпадали с четырьмя втулками на швеллерах, прикрученных к верхней раме, т.е., чтобы соблюдалась соосность.

    Втулки с внутренней резьбой М10 автор заказал у токарей. Звезды к втулкам прикручены болтами М5 с потайной головкой.

    Вырезаем болгаркой продольную щель шириной 7 мм. Длина должна быть чуть больше пильного диска.

    Сверлим отверстия в столешнице, нарезаем резьбу М6 под линейку.

    Устанавливаем цепь на звезды таким же образом, как на велосипед.

    В заключительной части устанавливаем столешницу на станину.

    Перекос столешницы можно устранить, подкручивая звезды либо по часовой стрелке, либо против…

    Для защиты от осадков внешние стороны станины закрываем оцинкованными листами по размеру вертикальных сторон рамы.

    На рисунке показан упрощенный внешний вид стола и его фрагмент в разрезе для наглядности:

    Доработка данного распиловочного станка позволила умножить его функциональные возможности. В целях защиты глаз от опилок можно установить щиток из плексигласа над диском.

    Далее фотообзор элементов станка и видео про станок.

    • Привод станка
    • Подъемный элемент
    • Подъемный элемент. Вид снизу
    • Подъемный болт
    • Пильный стол с системой подъема
    • Пильный диск
    • Крепление вала пильного диска
    • Вид пильного станка сверху

    Видео про работу станка:

    Еще статьи из раздела Станки:

    Источник

    LiveInternetLiveInternet

    Рубрики

    • Кулинария (1548)
    • Разное (189)
    • Все для блога (186)
    • открытки (56)
    • рамочки (42)
    • фоны (25)
    • разделители (22)
    • аватарки (14)
    • смайлики (1)
    • Здоровье (89)
    • Красота (82)
    • Фото (76)
    • Стихотворения, афоризмы, притчи (61)
    • Рукоделие (61)
    • Фотошоп (59)
    • скрап-наборы (15)
    • клипарт (11)
    • уроки (8)
    • рамки (4)
    • календари (3)
    • стили (3)
    • плагины (1)
    • Праздники и подарки (47)
    • Индия (34)
    • Полезные программы (16)
    • Оптимизация и продвижение (12)
    • Видео (11)
    • Музыка (11)
    • Схемы для блога (11)
    • Мода (8)
    • юмор (7)
    • Привлекаем богатство (7)
    • Цветы (2)

    Видео

    Музыка

    Поиск по дневнику

    Подписка по e-mail

    Статистика

    Регулируем высоту скашивания

    Чтобы добиться красивого и аккуратного газона, нужно приложить максимум усилий. Особенно сложно добиться идеально ровной поверхности. Ведь трава отличается по высоте, особенно это заметно на запущенном участке. Очень высокую траву нужно стричь несколько раз – сперва только верхнюю часть, потом несколько утомительных «заходов» для подравнивания. Свою роль играет и поверхность участка – наличие впадин и холмиков, которые никуда не денутся, и после скашивания все их неровности становятся хорошо заметны. Вот почему все современные газонокосилки «умеют» регулировать высоту среза. Причем так умеют только классические газонокосилки – триммеры и бензиновые косы на такое не способны. Такая приятная особенность объясняется конструкцией косилки.

    Виды регулировок

    Высота среза регулируется в заданном диапазоне. В техническом паспорте газонокосилки указывается этот диапазон «от. и до. ». Как правило, минимальная величина составляет 2 см, а максимальная – 8 см. Чем шире диапазон в конкретной модели, тем легче выравнивать «ямки». Обратите внимание при выборе косилки на количество позиций, в которых фиксируется высота. У бюджетных моделей их обычно 3, у более дорогих – до 7. Чем больше позиций, тем шире возможности регулировки.

    Регулировка может быть ручной и механической. При ручной вам придется остановить двигатель косилки (электрическую отключить от сети) и выполнить несколько манипуляций: переставить колеса в соответствующие отверстия, или переключить колесные оси с помощью рычагов. Всё зависит от модели газонокосилки. Механическая регулировка происходит путем нажатия на специальный рычаг даже во время работы устройства. От вас потребуется минимум усилий. Поговорим более подробно о каждом виде.

    Ручная регулировка при помощи инструмента или рычагов

    В самых простых моделях возле каждого колеса имеются отверстия на разной высоте. От вас требуется открутить с помощью гаечного ключа каждое колесо и вкрутить его в новое гнездо. Чаще всего таких гнезд три. Чем выше вы закрепите колеса, тем ниже опустится дека косилки, и нож станет ближе к земле. Это не очень быстрый и легкий процесс, который удобен только на более-менее ровном участке. Зато такой способ регулировки очень надежный и безопасный. Обязательно проверьте все колеса перед запуском двигателя. При ошибочной установке даже одного колеса можно повредить нож и мотор.

    Второй тип ручной регулировки встречается на полупрофессиональных косилках. Это изменение высоты стрижки при помощи рычагов, которые меняют положение передней или задней оси. Делать это не сложно, но нужно быть внимательным и аккуратным. Двигатель также следует остановить перед началом регулировки.

    Центральная (механическая) регулировка

    Самый удобный способ подстройки высоты стрижки газона – центральная регулировка. Вам нет необходимости останавливать косилку, и вся операция выполняется одним движением. Еще подобный вариант называют синхронным, потому что все колеса опускаются или поднимаются одновременно. Конструкция представлена рычагом на панели оператора или справа сбоку. Рычаг связан с пружинами над колесами. Изменение положения рычага ослабляет или сжимает пружины, которые, в свою очередь, влияют на высоту колес.

    Синхронная регулировка используется в дорогих профессиональных и премиальных газонокосилках. Серьезный производитель устанавливает ее и на бытовые устройства (бензиновые и электрические). Такие газонокосилки стоят дороже, чем модели с ручной регулировкой, но пользоваться ими намного приятнее.

    Источник

    Повышаем управляемость авто. Четыре простых шага к лучшей управляемости.

    Тюнинг подвески — целое искусство, темный лес для многих. В то время когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемсоть традиционно остается на заднем плане. В любом случае те кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает, что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую, чем увеличения поголовья коников.
    С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в рассчете на улучшение показателей динамики.
    Найти спецов, которые смогут увеличить мощность — проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше, чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу.

    В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.

    1.Шаг первый. «Липкие» шины.

    Шины — самый эффективный способ найти объект нашего вожделения -силу сцепления. Установив комплект шин с улучшенными характеристиками, вы проделаете самый огромный шаг к улучшению поворачиваемости. Другими словами цель — установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок. Не менее важно здесь склонить выбор шин в сторону класса UHP (Ultra High Performance)
    Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Доступны они в любом шинном маркете. Выбор огромен, Разброс цен — естественно тоже.
    Для примера:
    Michelin Pilot Sport 2
    Dunlop Direzza dz101
    Bridgestone Potenza re001
    и так далее. (список приведен как пример,америкосовский оригинал отличается)
    Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на всяческие события на гоночных трэках, автокрос, или тупо желаете получить максимально возможное сцепление имеет смысл обзавестить шинами которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования. Некоторые из них:
    Yokohama A048, A032R
    Toyo RA-1, R888
    У шин подобного класса есть и минусы. Во первых — цена, во вторых износ у таких покрышек очень высок, и в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления -ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой химической формулы, позволяющей получить феноменальное сцепление с дорогой. Многие из таких шин просто никакие в дождь и холодную погоду. Если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы нагло берут материал у нас и даже не читают его. Поэтому покупая такие шины для использования каждый день вы скорее потратите деньги зря. Затраты не оправдают их скоротечный износ, разрушение состава от частых прогревов и охлаждений, как следствие -низкий уровень сцепления.
    Большинство грамотных юзеров подобных шин используют их только на гоночных трассах.

    В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14″ на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15″ на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.

    Увеличение посадочного размера шины и уменьшение высоты профиля -вещь хорошая. Низкопрофильные шины имеют боле жесткие боковины, что улучшает отзывчивость на движение руля и позволяет сохранить пятно контакта с покрытием. Как бы то ни было с фанатизмом к снижению высоты профиля относиться нельзя.

    Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.

    Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это «комбо» слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15″ дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.

    Огромные колеса так же увеличивают передаточное отношение. Их большой вес увеличивает эффект маховика, уменьшая показатели разгона и черезмерно нагружает тормоза. Максимальны практичный диаметр дисков -18″, для самых крупных машин. Да вобщем то этот размер ныне самый большой для выпукаемых гоночных шин.

    Само собой чтобы добиться нормальной работы подвески нужно максимально снижать неподрессоренные массы, в которые в том числе входят и рычаги подвески, тормоза, половина амортизатора.
    Лучший пример больших неподрессоренных масс -это американские Монстр-траки. Даже ввиду того что у них ходы подвесок измеряются уже не в сантиметрах а в дециметрах, неподрессоренные массы не дают водителю возможности точно и адекватно управлять автомобилем.

    Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить кол*цензура*ия. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.

    Свниманием подходите к выбору колесных дисков, чем они легче -тем проще разгоняться и тормозить, они так же способны серьезно снизить неподрессоренные массы.
    Легким весом способны похвастаться кованые диски, а так же диски исполненные по технологии MAT(most advanced technology) -у таких колес обод прочнее чем центральная часть, благодаря хитрому центробежному литью. такие производят к примеру Enkei и Kosei.

    Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.

    2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.

    Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.

    В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

    Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местячковое соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
    Вот здесь то и таится все проблема.

    Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

    Черезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при черезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках многорычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край,вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

    Еще один злющий эффет -это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодарая раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси вобщем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

    Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

    Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

    Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивлясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

    Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

    3.Шаг третий. Баланс шасси.

    Теперь когда вы уменьшили крены и улучшили отзывчивость управления, можем заняться более продвинутыми вещами. Цель для большинства из нас -получить нейтральную поворачиваемость. Нейтральный баланс -когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота -самый быстрый способ прохождения в большинстве случав. В нейтрали вы используете максимальное сцепление с дорогой. Может показаться выдумкой, но большинство дрифтеров используют настройки нейтральной поворачиваемости, для того чтобы шире использовать разнообразные методы контроля над машиной в заносе.

    К сожалению для энтузиастов, большинсво авто сходящих с конвеера имеют склонность к недостаточной поворачиваемости (understeer), когда на пределе передние шины начинают проскальзывать первыми. Производители намеренно производят такие машины так как недостаточная управляемость -проще и безопаснее для начинающих и среднестатистических водителей.
    Недостаточная поворачиваемость неэффективна для достижения максимального бокового ускорения, потому как передние шины не могут использоваться эффективно -скользят, а потенциал задних не реализуется на все 100.
    Еще недостаточная -самый медленный и скучный способ пройти поворот. Вывод? Uundersteer sucks. (дословно из оригинала текста:))

    Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.

    Дрифтеры тренируются и работают над техникой управления в условиях избыточной поворачиваемости, превращая это в искусство. Избыточная поворачиваемость может сделать из вас народного героя или посмешище. Контролируйте избыточную хорошо -и вас все полюбят. Делайте то же самое плохо — и те же люди будут смеяться когда вы будете возвращаться домой на эвакуаторе.

    Как же нам настроить баланс автомобиля? Ответ есть -манипулированием углов увода! Что это? Угол увода -это разница между тем вектором куда шина направлена и тем куда она на самом деле двигается , то есть если посмотреть сверху на колесо во время поворота, то диск будет направлен в одну сторону, а покрышка будет как бы немного «не догонять» (не путайте увод с подламыванием). Когда этот угол слишком велик -шина начинает скользить.

    Главная сила определяющая величину угла увода -это уровень загрузки каждого из колес во время поворота. Чем больше загружено колесо -тем больше работы на него приходится и больше будут углы увода. Переднеприводники с тяжелой передней частью сильно давят на передние шины, что вызывает больший угол увода чем в задних. Передние шины в какой то момент первыми перескакивают планку максимального угла увода и начинают скользить -как следствие вызывают недостаточную поворачиваемость. Заднемоторные машины (а-ля porsche 911) имеют большее распределение веса назад, поэтому первыми максимального угла увода достигают задние шины, такие машины имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Среднемоторные же авто практически поровну разделяют загрузку между передней и задней осью. Это проявляется в виде нейтрального поведения на дороге.

    Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!

    Как настройщику манипулировать величинами о которых мы говорим? Изменяя усилие пружин, стабилизаторов, размер и давление в шинах, и немного в меньшей степени тут решает усилие амортизаторов. Первое что должен испробовать тюнер -увеличить давление в шинах. Чем больше шина накачана, (небеспричинно естественно, фанатизму здесь тоже не место) тем меньший угол увода она может производить. Например если вы переднеприводнику немного увеличите давление на передней оси,а на задней наоборот -уменьшите, то это даст результат ввиде меньшего угла увода на передних шинах и большего -на задних. Только лишь эта простейшая манипуляция позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость.

    Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода.

    Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.

    Источник

    Читайте также:  Краны для регулировки теплоносителя в приборах отопления
    Adblock
    detector