Меню

M51 регулировка оборотов холостого хода дизельного двигателя



M51 регулировка оборотов холостого хода дизельного двигателя

блин
проблема вернулась но трясёт не сильно, зато тачка ваще не едет

заводится нормально как на горячую, так и на холодную.
появилась следующая вещь. иногда потряхивает (какбы нехватает какбудто соляры). и с места трогается как велосипед, затем когда подхватит турба она едет более менее, но всёравно тупая как бревно. данный эффект не постоянен а наплывами.
куда копать?, расход немного вырос щас, но не критичен я думаю, 14-15 литров. не дымит не коптит. тупо кароче не хочет ехать.
на нейтралке крутится отлично мотор, а как только куда либо трогаться, дак беда совсем.
и как только начинаешь трогаться, если газ в пол, она практически не едет но расходомер стремительно бежит к максимуму и доходит до него и к этому времени уже происходит подхват турбы и она начинает хоть как то ехать.

можно назвать это дикой турбоямой

блин
проблема вернулась но трясёт не сильно, зато тачка ваще не едет.

Давай по порядку.
Машина, год, кпп или автомат, цвет не нужен))?

Когда последний раз обслуживал топливную, форсунки, ТНВД, какая скважность, внутрикорпусное давление и ошибки в автомобиле.

повторилось всё это вчера. а сегодня после ночной стоянки утром поехал на работу, и как будто нивчём не бывало. как холодная так и после прогрева, но единственное что дорога до работы всего 3км, поэтому может не всё успело нагрется. я не знаю на что грешить.

99й год
АКПП
диагност на мультике выдал чеки и был таков разводя руками
вот что на чеках было
запуск впрыска (действительное значение) 7,58 ПКВ
(минимальное значение) 2,50 ПКВ
скорость текущего впрыска 7,4 mg/stroke/цилиндр (спустя 5 минут показало 11)
текущее состояние регулировки 0,04 mg/stroke/цилиндр (спустя 5 минут показало 0)

датчик регулятора действительное значение SDS 2715,10 mv
номинальное от DDE 2548 mv
проверялось всё на холостых оборотах, и как раз в это время тачка дёргалась.
больше пока ничо не проверял.
чо с этими цифрами делать я так и не нарыл в нэте.

Добавлено через 2 минуты
А где нашли квкг в м51 ?
клапан мне тут один парень подогнал на этом же форуме.
за что ему спасибо =) bmw.019 ник его

. 99й год
АКПП
диагност на мультике выдал чеки и был таков разводя руками
вот что на чеках было
запуск впрыска (действительное значение) 7,58 ПКВ
(минимальное значение) 2,50 ПКВ
скорость текущего впрыска 7,4 mg/stroke/цилиндр (спустя 5 минут показало 11)
текущее состояние регулировки 0,04 mg/stroke/цилиндр (спустя 5 минут показало 0).

Как минимум, из описанного видно малое количество впрыска на страйк.
Этот параметр должен находится в пределах 5,5-7мг. У вас при прогреве до 11-это очень мало.

Но, зависимость обратная. Т.е если мы по компу увеличиваем подачу до 7мг, то на самом деле уменьшаем её. И на оборот, уменьшая по компу до 5,5, мы увеличиваем фактическую подачу.

Вам, как минимум нужно увеличить «реальную» подачу на страйк до 5,9-6мг.
Как это сделать: Заправляетьсь хорошим топливом, прогреваете двигатель до рабочей температуры (мин.20-30).
Отпускаем торксы на голове МУКТ и легким постукиванием двигам голову к салону. При этом мнгновенный расход на ХХ должен получиться 0,8-0,9л/час. Внимание двигать нужно на доли милиметра. Голова очень чуствительна.

Все данные действительны,если авто не чипован. Если чипована то необходимы немного другие настройки. Но это уже совсем другая история.

Источник

m51 холостые обороты

Новичок

Новичок
Сообщений: 4
Регистрация: 28.6.2013
Из: Екатеринбург

Здравствуйте, подскажите пожалуйста почему трясет двигатель (до этого не видел как должен работать m51) возможно ли это его рабочая тряска, или же он троит, или плохо отрегулирован?

Выхлоп не прикручен из за этого немного громко

Гордость Клуба

Сообщений: 1280
Регистрация: 19.9.2010
Из: Беларусь

Новичок

Новичок
Сообщений: 4
Регистрация: 28.6.2013
Из: Екатеринбург

Уменьшил подачу топлива обороты хх стали ниже, педаль газа стала тупее, а вибрация осталась. При запуске вибрации нет, появляется после 3-4 сек работы двигателя.

Гордость Клуба

Сообщений: 1280
Регистрация: 19.9.2010
Из: Беларусь

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 791
Регистрация: 2.7.2009
Из: Москва

Голова тут ни при чём — ибо лично менял дозатор на новый,- расколбас нисколько не изменился.

Гордость Клуба

Сообщений: 1280
Регистрация: 19.9.2010
Из: Беларусь

Читайте также:  Регулировка зазоров барабана дон 1500

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 791
Регистрация: 2.7.2009
Из: Москва

Решился именно правкой прошивки,
причём не изменением конкретного параметра, а долгим подбором крутизны характеристики дозатора в области ХХ.

Причём попытка зашить эту программу в другой авто, показала что там нужна своя крутизна.

Короче лечится, но лечим явно не причину, а лишь компенсируем что то неизвестное,
возможно общий износ мотора.

А новый (из магазина) дозатор проблемы точно не решает.

Сообщение отредактировал СлепойПью — 2.7.2013, 20:50

Новичок

Новичок
Сообщений: 4
Регистрация: 28.6.2013
Из: Екатеринбург

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 791
Регистрация: 2.7.2009
Из: Москва

Гордость Клуба

Пользователь
Сообщений: 1385
Регистрация: 26.8.2006
Из: г.Оренбург

Новичок

Пользователь
Сообщений: 8
Регистрация: 1.10.2009
Из: Николаев

Решился именно правкой прошивки,
причём не изменением конкретного параметра, а долгим подбором крутизны характеристики дозатора в области ХХ.

Причём попытка зашить эту программу в другой авто, показала что там нужна своя крутизна.

Короче лечится, но лечим явно не причину, а лишь компенсируем что то неизвестное,
возможно общий износ мотора.

А новый (из магазина) дозатор проблемы точно не решает.

Стас,прошу помочь с решением проблемы расколбаса,если можно e-mail.

Источник

Механическое регулирование числа оборотов дизельного двигателя

Применение

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке. Двигатель должен при изменении положения педали акселератора плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в ладанном положении скорость автомобиля должна также оставаться постоянной. Когда педаль отпускается, двигатель должен тормозить автомобиль. На дизельном двигателе для обеспечения выполнения всех этих требований имеется регулятор числа оборотов (на ТНВД).

Рис. Регулятор числа оборотов двигателя

Регулятор включает в себя механический (центробежный) регулятор и рычаг. Имеется чувствительное устройство управления, которое определяет положение втулки управления, определяя таким образом ход педали и, соответственно количество впрыскиваемого топлива. Есть возможность адаптации реакции регулятора к изменениям установочной точки путем изменения конструкции рычага.

Функции регулятора числа оборотов дизельного двигателя

1. Подача при запуске; 2. Подача при полной нагрузке; 3. Управление крутящим моментом (положительный); 4. Регулировка оборотов при полной нагрузке; 5. Холостой ход; 6. Ход втулки управления; 7. Обороты двигателя; а — регулятор минимальных и максимальных оборотов; Ь — регулятор регулируемых оборотов.

Основной задачей всех регуляторов является ограничение максимальных оборотов двигателя. В зависимости от типа регулятор также реагирует на поддержание постоянными определенных оборотов двигателя, таких как обороты холостого хода или минимальных и максимальны) оборотов двигателя в определенном диапазоне оборотов или полном диапазоне оборотов между оборотами холостого хода и максимальными оборотами. Различные типы регуляторов являются прямым результатом различных обозначений регуляторов:

  • регулирование низких оборотов холостого хода: низкие обороты холостого хода управляются регулятором ТНВД
  • регулирование минимальных оборотов: когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается
  • регулирование промежуточных оборотов: регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (.без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

  • сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
  • изменение подачи пои полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Точность регулирования оборотов двигателя

Параметр, используемый в качестве меры для точности регулятора при управлении оборотами двигателя при снятии нагрузки с двигателя является так называемым коэффициентом снижения оборотов (коэффициент Р) или же просто снижением оборотов. Это увеличение оборотов, выраженное в процентах, которое имеет место, когда нагрузка дизельного двигателя убирается при неизменном положении рычага управления (педали акселератора). В области управляемых оборотов увеличение оборотов двигателя не должно превышать определенное значение. Оно определяется повышенными оборотами холостого хода. Это обороты двигателя, которые имеют место когда дизельный двигатель, начиная со своих максимальных оборотов при полной нагрузке, полностью освобождается от всей нагрузки. Увеличение оборотов пропорционально изменению нагрузки и увеличивается пропорционально ей.

б = (nl0 — nvo)/nv0
где б — коэффициент Р (коэффициент снижения оборотов);
nl0- повышенные обороты холостого хода (максимальные обороты);
nv0 — максимальные обороты при полной нагрузке.

Требуемое снижение оборотов зависит от области применения двигателя. К примеру, для двигателя используемого для привода электрического генератора требуется небольшой коэффициент снижения оборотов, так как изменения нагрузки вызывают небольшие изменения числа оборотов. С другой стороны, для автомобильных применений желательны большие коэффициенты снижения оборотов, т.к они приводят к более стабильному управлению в случае лишь небольших изменений нагрузки разгон или торможение; и к лучшей приемистости Низкое значение коэффициента приведет к жесткой, резкой работе при изменениях нагрузки.

Читайте также:  Плавная регулировка напряжения 220в для

Регулятор изменяемых оборотов

Регулятор изменяемых оборотов управляет всеми оборотами двигателя в диапазоне между режимом запуска и максимальными оборотами. Этот регулятор управляет оборотами холостого хода и максимальными оборотами при полной нагрузке, а также оборотами в промежуточной области. При этом педалью акселератора могут быть выбраны любые обороты двигателя, и они в зависимости от коэффициента снижения оборотов, будут поддерживаться практически постоянными. Это необходимо, к примеру, когда на автомобиль устанавливаются дополнительные агрегаты (лебедки, насосы, краны и т.д.). Регулятор изменяемых оборотов часто устанавливается на грузовых и сельскохозяйственных автомобилях.

Рис. Кривые характеристик регулятора изменяемых оборотов:
A. Положение запуска для втулки управления; S. Двигатель запускается с пусковой подачей топлива; S-L пусковая подача топлива уменьшается до количества топлива режима холостого хода; L. Обороты холостого хода; nум. следующие за запуском двигателя (без нагрузки); L-B. Фаза разгона двигателя после перемещения рычага управления оборотами двигателя из режима холостого хода до требуемой величины оборотов n; В-В’. Втулка управления недолго остается в положении полной нагрузки и вызывает быстрое увеличение оборотов двигателя; В’-С. Втулка управления двигается назад (меньшее количество впрыскиваемого топлива, более высокие обороты двигателя). В соответствии с коэффициентом снижения оборотов автомобиль поддерживает требуемые обороты n в области частичной нагрузки; Е. Обороты двигателя n после снятия нагрузки с двигателя с неизменным положение рычага управления оборотами двигателя; 1. Ход втулки управления; 2. Полная нагрузка; 3. Обороты двигателя.

Конструкция и принцип работы регулятора числа оборотов двигателя

Регулятор приводится в движение приводным валом и содержит в себе корпус грузиков с грузиками (1). Регулятор соединен с валом регулятора, который закреплен в корпусе регулятора и свободно вращается вокруг него. Когда грузики вращаются, они поворачиваются наружу под действием центробежной силы и их радиальное движение преобразуется в осевое движение скользящей втулки. Ход скользящей втулки (2) и усилие, создаваемое ею, влияют на регулирующий рычаг (не показан). Взаимодействие усилий пружины и усилий скользящей втулки определяет положение рычага управления, изменение которого передается на втулку управления, результатом чего будет регулирование количества впрыскиваемого топлива.

Рис. Конструкция регулятора числа оборотов двигателя

Запуск

Когда двигатель остановлен, центробежные грузики и скольгящая втулка находятся в исходном положении. Пусковой рычаг (4) нажат в положении запуска (рис. а) с помощью пусковой пружины (5) и поворачивается относительно своего шарнира М. В то же самое время втулка управления (6) на плунжере распределителя (8) перемешается в свое пусковое положение с помощью стержня с шариком на пусковом рычаге. Это означает, что когда двигатель проворачивается стартером плунжер распределителя должен пройти через полный рабочий ход (аналог максимальной подачи топлива) перед открыванием отверстия отсечки (7) и прекращением подачи. Таким образом, пусковая подача (аналог максимальной подачи) достигается автоматически при проворачивании двигателя стартером.

Регулировочный рычаг удерживается в корпусе насоса так, что он может вращаться. Он может быть перемещен с помощью регулировочного винта подачи топлива.

Подобно этому, пусковой рычаг (4) и натяжной рычага (3) также могут вращаться в регулировочном рычаге. Стержень с шариком, который входит во втулку управления, соединен с нижней стороной пускового рычага, а пусковая пружина — с его верхней частью. Пружина оборотов холостого хода соединена со штифтом крепления (14) на верхнем конце натяжного рычага. К этому штифту подсоединена пружина регулятора (13). Соединение с рычагом управления оборотами двигателя (10) осуществляется через рычаг (11) и вал рычага управления (12).

Для перемещения скользящей втулки против действия мягкой пусковой пружины на расстояние (а) необходимы очень низкие обороты, При этом пусковой рычаг поворачивается вокруг шарнира М (для 4 и 6) и пусковое количество топлива автоматически уменьшается до количества топлива, соответствующего холостому ходу, h — максимальный рабочий ход (запуск).

Читайте также:  Регулировка карбюратора к68д для юпитер 5

Управление низкими оборотами холостого хода

На работающем двигателе и отпущенной педали акселератора рычаг управления оборотами двигателя перемещается в положение холостого хода до регулировочного винта (9) оборотов холостого хода (рис. b). Обороты холостого хода подбираются так, чтобы двигатель работал устойчиво и мягко, когда он ненагружен или нагружен слегка. Действительное управление производится с помощью пружины оборотов холостого хода (15) на штифте крепления, который противодействует силе, развиваемой центробежными грузиками.

Этот баланс сил определяет положение скользящей ВТУЛКИ относительно поперечного отверстия плунжера распределителя (7) и, соответственно, его рабочего хода. При оборотах выше холостых пружина сжимается на величину (с) и более не работает (h2 — минимальный рабочий ход/холостой ход). Используя специальную пружину оборотов холостого хода, подсоединенную к корпусу регулятора, можно отрегулировать обороты холостого хода независимо от положения педали акселератора и увеличить или уменьшить их в зависимости от температуры или нагрузки.

Работа под нагрузкой

При работе, в зависимости от требуемых оборотов двигателя или скорости двигателя, рычаг управления оборотами двигателя (2) находится в заданном положении в пределах области своего хода. Это определяется водителем путем изменения положения педали акселератора. При оборотах двигателя, превышающих холостые, пусковая пружина (9) и пружина оборотов холостого хода (5) сжаты полностью и больше не влияют на работу регулятора. Это производится пружиной регулятора (4).

Рис. Работа под нагрузкой:
а) Работа регулятора при увеличении оборотов двигателя; b) Работа при уменьшении оборотов двигателя; 3. Регулировочный винт оборотов холостого хода; 8. Стопор натяжного рычага; 11. Регулировочный винт для повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов); 14. Плунжер распределителя; h1 — рабочий ход на холостом ходу; h2 — рабочий ход при полной нагрузке; M1 — шарнир для 6 и 7.

Пользуясь педалью акселератора, водитель устанавливает рычаг управления оборотами двигателя в определенное положение, соответствующее желаемой скорости автомобиля. В результате такой регулировки положения рыча, а управления, пружина регулятора растягивается на заданную величину и в результате усилие пружины регулятора превышает центробежную силу грузиков (1) и приводит к повороту пускового рычага (6) и натяжного рычага (7) относительно шарнира М, Благодаря передаточному числу механической трансмиссии, включенной в систему, втулка управления (10) смещается в направлении полной нагрузки. В результате подача топлива увеличивается, а обороты двигателя возрастают. Это приводит к тому, что центробежные грузики создают большее усилие, которое через скользящую втулку (12) противодействует усилию пружины регулятора.

Втулка управления остается в положении полной нагрузки до тех пор, пока имеется баланс сил. Если обороты двигателя продолжают увеличиваться, то грузики расходятся еще больше усилие скользящей втулки преобладает и в результате пусковой и натяжные рычаги поворачиваются вокруг М и прижимают втулку управления в направлении остановки двигателя так, что управляющий кана (отверстие) (13) откроется раньше. Возможно уменьшить подачу топлива до нуля, что обеспечит ограничение оборотов двигателя. Это означает, что при работе и пока двигатель не перегружается, каждое положение рычага управления оборотами двигателя соответствует конкретному диапазону оборотов между полной нагрузкой и нулем. В результате этого в пределах, устанавливаемых коэффициентом снижения оборотов, регулятор поддерживает желаемые обороты.

Если нагрузка увеличивается до такой степени, что даже если втулка управления находится в положении полной нагрузки, а обороты двигателя продолжает падать, то это значит, что увеличение подачи топлива далее невозможно. Двигатель перегружается и водитель должен переключиться на пониженную передачу.

Торможение двигателем

При движении под уклон, двигатель сам приводится в движение автомобилем и обороты двигателя стремятся увеличиться. Это вызывает движение грузиков наружу, так что скользящая втулка давит на натяжной и пусковой рычаги. Оба рычага меняют свое положение и прижимают втулку управления в направлении уменьшения подачи топлива, пока не будет достигнуто уменьшенное значение подачи топлива, которое соответствует новому уровню нагрузки. В крайнем случае значение подачи равно нулю. В основном, для регулятора изменяемых оборотов это поведение применимо для всех положений рычага управления оборотами двигателя, когда нагрузка или обороты двигателя изменяются до такой степени, что втулка управления перемещается в положение полной на грузки или остановки двигателя.

Источник

Adblock
detector