Меню

Коробка автомат a132l регулировка троса



Автоматическая коробка Toyota A132L

3-ступенчатая автоматическая коробка Тойота A132L собиралась с 1988 по 1999 годы в Японии и устанавливалась на ряд компактных моделей концерна с двигателями объемом до 1.5 литра. Трансмиссия предназначалась для не очень мощных моторов с крутящим моментом в 120 Нм.

К семейству A130 также относят акпп: A131L.

Технические характеристики Toyota A132L

Тип гидроавтомат
Количество передач 3
Для привода передний
Объем двигателя до 1.5 литра
Крутящий момент до 120 Нм
Какое масло лить Dexron III или VI
Объем смазки 5.6 л
Замена масла раз в 70 000 км
Замена фильтра каждые 70 000 км
Примерный ресурс 300 000 км

Передаточные числа акпп A132L

На примере Toyota Tercel 1993 года с двигателем 1.5 литра:

Главная 1-я 2-я 3-я Задняя
3.722 2.810 1.549 1.000 2.296

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставилась коробка A132L

Toyota

Tercel L30 1988 — 1990
Tercel L40 1990 — 1994
Tercel L50 1994 — 1999
Starlet P90 1996 — 1999

Недостатки, поломки и проблемы Тойота А132Л

Это очень надежная коробка, поломки тут редки и случаются на большом пробеге

Под замену чаще всего идут изношенные фрикционы, втулки или тормозная лента

Задубевшие от времени резиновые прокладки и сальники иногда могут дать течь

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Регулировка троса АКПП: тонкости и нюансы

    Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.

    В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.

    Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить

    Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.

    Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.

    Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.

    Не трудно догадаться, что «золотая середина» определяется не только путем натяжения и ослабления тросика. Параллельно не стоит забывать о том, что кроме троса АКПП приходится регулировать и тросик газа, дроссельную заслонку (ДПДЗ) и т.д. Нередко процесс настройки касается и клапана холостого хода.

    • Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
    • Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
    • Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
    • Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
    • Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.

    Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.

    Также работу коробки следует отдельно проверять в режиме кик-даун. Сначала автомобиль нужно разогнать до 50-60 км/ч, затем отпустить педаль газа и снова нажать до упора. Если при нажатии коробка «задумывается», после чего появляется плавный рывок в кик-дауне, это указывает на то, что тросик ослаблен. Резкий рывок без паузы говорит о том, что трос перетянут.

    Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.

    Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.

    Еще важно учесть, что каждый водитель нажимает на газ по-разному (кто-то с силой вдавливает педаль в пол, кто-то продавливает педаль постепенно и не так резко). Бывает так, что если сторонний специалист регулирует тросик, он делает это «под себя», при этом владелец, начав движение, может быть недоволен результатом. По этой причине самому водителю оптимально принимать участие в тестовых заездах.

    Советы и рекомендации

    Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).

    Также не следует забывать о том, что тросик «газа» и его регулировка также помогает влиять на работу АКПП. Главное, выполнять каждую операцию правильно, четко понимая, к какому результату приведет то или иное действие. Если все будет выполнено грамотно, результатом станет тщательно настроенная АКПП, причем под конкретного водителя.

    Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

    Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

    Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

    Можно ли буксировать автомобиль с коробкой «автомат»: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

    Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.

    Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

    Источник

    Коробка автомат a132l регулировка троса

    Ремонт АКПП любой сложности

    Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
    восстановленные АКПП, запчасти

    Мы работаем более чем в 30 городах

    a132l рано переключается на вторую

    Для тех, у кого возникли проблемы с АКПП (едет, но плохо).

    a132l рано переключается на вторую

    #1 Сообщение hoperjke » Ср апр 25, 2012 9:53 pm

    #2 Сообщение роман » Чт апр 26, 2012 12:27 am

    #3 Сообщение arsas » Пт апр 27, 2012 12:42 am

    #4 Сообщение Меркул » Пт апр 27, 2012 3:45 am

    Кто сейчас на конференции

    Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 33 гостя

    Сеть техцентров по ремонту АКПП

    Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

    Источник

    регулировка переключения передач в АКПП A132L

    Опции темы
    Поиск по теме

    регулировка переключения передач в АКПП A132L

    Проблема такого плана: после замены АКПП передачи на «новой» коробки переключаются только при повышенных оборотах (

    4000-5000 об/мин (тахометра нет)) как будто при кик-дауне газ в пол.
    Можно как-нить отрегулировать переключение передач (чтобы как раньше в районе

    2500 (или сколько там хз) — в общем передачи по-тихоньку переключались не насилуя мотор) ??
    Или это уже косяк контрактной коробки и симптомы грядущей смерти??
    АКПП A132L

    Отцепи «тросик кикдауна» от УДЗ, он должен свободно ходить в чехле. Пробуй без тросика проехаться. Машинка будет переключаться около 2500об.
    Отсюда выяснишь, проблема в тросике или т-т-т. в коробке.

    Последний раз редактировалось Gart; 28.02.2013 в 19:30 .

    переключение 132-ой коробки осуществляется путем регулировки натяжения тросика, который идет от коробки к дроссельной заслонке. Как надо — так и настрой. Чем меньше натянут кожух — тем раньше (при меньших оборотах) будет перекидывать передачу. Поищи в поиске по тегам про 132-ую коробку. Даже иллюстрации есть.

    а смерти этой коробки ты ждать устанешь

    а смерти этой коробки ты ждать устанешь

    спасибо.
    про смерть улыбнуло — за год уже вторая замена )))

    год назад когда менял — помню, что где-то то ли читал, то ли картинку видел.
    но та коробка переключалась так, как надо, потому и не стал заморачиваться этим вопросом )))

    P.S.:
    есть A242L купленная в ГранАвто в Новосибе за 5000 р. — не подошла
    есть A132L с убитым дифференциалом.
    кому интересно — пишите в личку!

    спасибо.
    про смерть улыбнуло — за год уже вторая замена )))

    год назад когда менял — помню, что где-то то ли читал, то ли картинку видел.
    но та коробка переключалась так, как надо, потому и не стал заморачиваться этим вопросом )))

    P.S.:
    есть A242L купленная в ГранАвто в Новосибе за 5000 р. — не подошла
    есть A132L с убитым дифференциалом.
    кому интересно — пишите в личку!

    А почему 242 не подошла?

    что-то там куда-то уперлось.
    (я сейчас скажу техническую глупость, но доля правды в ней есть: как я понял, у 242 дифференциал выше располагается (короче горбик у неё сверху))
    ну в общем по фотке посмотри — может поймешь.

    Странно, у меня на аналогичной машине ничего никуда не упералось. Встала как родная. А от какой машины коробка?

    242-ую вкорячивали точно кто-то вместо 132ой

    странно, что две коробки смог убить — ну про дифф это есть такое, особенно когда забывают менять жижу в нем
    а вот про 242ую не понятно

    242-ую вкорячивали точно кто-то вместо 132ой

    странно, что две коробки смог убить — ну про дифф это есть такое, особенно когда забывают менять жижу в нем
    а вот про 242ую не понятно

    A242L — живая 😉
    первое убийство A132L было очень интересным: машина посчитала себя чистокровной азиаткой и на М5 увидев из-за поворота стеллу «Европа-Азия» на скорости 60 км/ч в горку произошел резкий удар, что головой чуть руль не сломал. скорость за 3 толчка упала до нуля и машина встала. 🙁
    вторая коробка A132L умерла по причине замены первой — забыли масло в дифф налить.

    врагу такого не пожелаешь. жесть.

    Кстати, вопрос на засыпку в ту же тему — если уровень Декстрона больше чем надо — это как сказывается?

    это ни есть хорошо. я так себе как то перелил. так пенится начало оно. сначала пара пузырьков на щупе как проверял уровень. думал покатаюсь еще. потом еще больше, а потом когда количество пузырьков увеличивалось, я заехал в аптеку и купил 5 кубовый шприц и капельницу, ну и занимался тем, что шприцом через капельцу удалял избыток жидкости через колодец щупа(на заведеном двигле, чтобы высосать до уровня НОТ). в итоге после того как удалил избыток жидкости то пузырьки исчезли. можешь почитать статьи в инете про жидкости насыщенные воздухом и их гидравлические свойства. это из разряда гидроудара.

    Источник

    помогите отрегулировать тросик АКПП

    Опции темы
    Поиск по теме

    помогите отрегулировать тросик АКПП

    Немогу поставить правильное положение тросика дроссельной заслонки АКПП. Может кто регулировал подскажите пожайлуста.

    На полностью открытом дросселе, металлическая пипка торчит на 1мм из чехольчика.

    Rush, что за пипка такая? из чего торчит?

    Бубышка такая на тросике АКПП!
    Должна торчать 0-1мм на полностью нажатом газе,или отпущеном
    в зависимости от модели коробки!

    «. В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным — это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
    Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
    Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».
    После этого — трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
    На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
    Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
    После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
    1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
    2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
    3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
    Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
    Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ¼ оборота и снова тест.
    Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
    Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
    Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.».

    Добавления от автора

    Предлагаю такие дополнения к материалу:

    1. Регулировку троса газа (трос «педаль газа — рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора») можно проводить намного точнее и эффективнее — тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью — так, чтобы резьбовая часть оболочки троса «болталась» на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью — заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка — как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол — заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
    И еще момент — лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному — кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

    А после этого смело регулируйте трос коробки — попадание будет точнее и быстрее.

    2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за «усталости» парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях «полезли» в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) — скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 — только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет — ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения — ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов — легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы — на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке — наиболее частом варианте ее срабатывания — ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме «туда-сюда» с заданной ECM частотой.

    Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером — два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно — место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой «папы» и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет — замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) — иначе можно ошибиться.

    Источник

  • Читайте также:  Регулировка топливной системы бензопилы