Меню

Клапан регулировки давления наддува мерседес



YuryVY › Blog › Электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Принцип работы и ремонт. Часть II.

Если в первой части темы больше было теоритических выкладок, то вторая часть будет касаться ремонта электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
Для снятия клапана понадобится всего открутить два болта (зеленые стрелки):

Решено. Клапан пилить. По крайней мере, это пилить не гири. Шуре Балаганову в “Золотом теленке” было гораздо сложнее, но он справился. А тут всего кусок пластмассы.
Из закромов был извлечен доставшийся по наследству уникальный хирургический инструмент для деликатной резки (на фото в верхнем левом углу).

Comments 17

Четко!))) Автор — молодец!)))

Юрий Валентинович, большое вам спасибо за грамотное и толковое пояснение принципа работы и диагностики работоспособности этого клапана! 🍒

А какие-то симптомы при езде были ?

Да, были.
При резком нажатии газа иногда машина становилась овощем.
Соринка забивала перепускной канал клапана.
Поэтому не раскрывались лепестки турбины и не хватало воздуха для правильного смесеобразования топлива.

А лабораторные испытания это как ?))

При подаче напряжения 10-12В на соленоид клапана, открывается канал OUT -> VAC. То есть, воздух из соска OUT проходит в направлении соска VAC.
Если напряжение на соленоиде отсутствует, то открывается канал воздухозаборник -> OUT. То есть, воздух из воздухозаборника проходит в направлении соска OUT.

Если нет четкого открытия каналов, то клапан неисправен.

Спасибо, не внимательно прочитал текст . Надо тоже проверить . Но там по моему есть еще один клапан тот что на 40 ом ? Его можно восстановить или только замена . Как проверить работоспособность ?

Там это где, и как этот клапан называется?

Я не знаю, что это за узел, и на какой машине с каким типом двигателя он стоит.

Вось зараз зразумела.
Так принцип электромагнитных клапанов одинаковый, отличаются немного конструктивно.
Изначально проверяете сопротивление соленоида на обрыв или короткое (худший вариант). Если сопротивление в норме около 40 Ом, то подаете напряжение 12В на клапан (на контакт 2 плюс, на контакт 1 минус). Если используется слабый источник питания, то при этом можно провести еще замер напряжения. В случае прикоревания штока внутри соленоида будет наблюдаться сильная просадка напряжения.
При рабочем клапане перепуски воздуха будут теми же при подаче/отсутствии напряжения, что и в описываемом мной клапане.
Сосок воздухозаборника находится ближе к разъему. Соски VAC и OUT рядом.

Пора бы уже отдельный бложик на автомобиль завести

Источник

Тема: клапан турбины

Опции темы

клапан турбины

почитал форум но ответа не нашел
подскажите пожалуйста принцип работы клапана турбины
например на примере мерседес вито когда машину заводиш то тяга турбины сразу перемещается до упора те клапан работает почему же нельзя напрямую соединять ваккумные трубки что получится передув?
при перегазовках тяга должна двигатся или нет? и вообще когда блок управления отключает турбину в процессе работы двигателя?
извините но я еще начинающий дизелист не судите строго!

Ответ: клапан турбины

хер его знает как на вито. на ваг — при запуске диафрагма утягивает шток , при наборе газа приотпускает. самой диафрагмой управляет эл.магнитный клапан, которым в свою очередь управляет ЭБУ. диафрагма, закрывает или открывает ОГ — через турбину или мимо, т.е. управляет наддувом. ЭБУ делает чтобы наддув бал постоянным при включении турбины и после. руководствуется ЭБУ обычно сигналом с датчика давления во впуске.
като так.

Ответ: клапан турбины

В основном, описано верно, за исключением двух моментов:
1. ЭБУ устанавливает наддув не постоянным, а ТРЕБУЕМЫМ для текущей работы двигателя (нагрузка, обороты, положение акселератора и т.д.)
2. При регулировке наддува ЭБУ руководствуется таблицей в его памяти (примерно как для дозы и угла впрыска), а по датчику давления вводит коррективы. Если бы регулировка наддува осуществлялась по датчику давления, мы имели бы постоянные колебания давления относительно нужного значения (большой минус), зато не имели бы проблем с передувом при распотрошенном катализаторе (типа, плюс).
И еще: регуляторы давления наддува применяются, в основном, двух видов — с использованием для регулирующего привода вакуума (в частности, МБ Вито) и с использованием давления самой турбины.
Это все теория. А на практике — нормальный сканер показывает требуемое значение давления наддува и реально измеренное, причем в графическом виде. Измерять надо обязательно в движении, особенно если на месте виден недодув.

Ответ: клапан турбины

если будет забита ваккумная трубка идущая на датчик давления или неисправен сам датчик как отразится это на работе машины или блок эбу будет пользоваться только показаниями в своей памяти?

Читайте также:  Зазор при регулировке сцепления зил 130

Ответ: клапан турбины

Реакция ЭБУ на подобную (да и любую другую) неисправность зависит только от алгоритма обработки данных, реализованного в конкретной прошивке ЭБУ. Есть, разумеется, общие принципы обработки нештатных ситуаций. Но, к сожалению, реальная реакция ЭБУ часто не соответствует желаемой, а, иногда, даже и заявленной производителем. Посему однозначного ответа на Ваш вопрос нет.
На данном этапе развития техники процесс сгорания топлива в дизеле еще до конца не изучен. Поэтому и приходится как изготовителям, так и ремонтникам частенько блуждать в тумане, руководствуясь лишь практическим опытом.

Ответ: клапан турбины

на ваговских дизелях обычно при неисправности датчика давления во впуске наблюдал полное отключение турбины.

Ответ: клапан турбины

а в ваге будет обязательно ошибка по этой группе. т.к. сигнал срабатывания клапана не совпадёт с заложенными параметрами программы..

Ответ: клапан турбины

на некоторых витах после 2003 года турбины идут с изменяемой геометрией лопастей,как раз с помощью этой тяги геометрия и наддув меняется,т.е тяга движется вслед за нажатием педали газа . если выходит из строя датчик наддува турбины то появляется ошибка и на шитке приборов загорается неисправность двигателя и машина переходит в аварийный режим не крутит больше 3000 оборотов как не жми педаль газа

Ответ: клапан турбины

Всем добрый вечер.
Вопрос как раз по теме, как проверить исправность клапана регулировки турбины, у меня такая беда 1,4 HDI Заводиш с полтыка но через 10 секунд выскакивает ошибка и движок переходит в аварийный режим крутится выше 3000 нехочет и мощности лошадей 15-20 в горку на второй еле еле, полазил по форумам, появилась мысль о турбине, скинул вакуумную трубку с турбины на холостом ходу ничего не сосет, поэтому появились вопросы
1, Должен ли быть вакуум сразу после заводки
2, как проверить клапан
3, как правильно подключить по трубкам куда от вакуумного ресивера трубку, куда от регулятора турбины, там на клапане только два патрубка один по центру другой чуть сбоку.

Спасибо за внимание и жду ваших мыслей может кто сталкивался.

Ответ: клапан турбины

По Вашей беде 1,4 HDI:
1. Вакуум должен быть сразу после заводки двигателя. Если вакуума нет, снимите трубку от вакуум-насоса к усилителю тормозов и аккуратно прочистите отверстие в штуцере отбора вакуума. У меня такая проблема несколько раз была на Рено/Пежо. Забивалось так, что приходилось тонким сверлом просверливать канал.
2. Самое простое — при заведенном двигателе клапан должен пропускать вакуум к вакуумному клапану управления турбиной. Обесточеный клапан (разъем с него снят) — не должен пропускать вакуум.
3. Подвод вакуума от вакуум-насоса — по центру, отвод к вакуумному клапану турбины — чуть сбоку.
Удачи!

Ответ: клапан турбины

Всем добрый вечер.
Вопрос как раз по теме, как проверить исправность клапана регулировки турбины, у меня такая беда 1,4 HDI Заводиш с полтыка но через 10 секунд выскакивает ошибка и движок переходит в аварийный режим крутится выше 3000 нехочет и мощности лошадей 15-20 в горку на второй еле еле, полазил по форумам, появилась мысль о турбине, скинул вакуумную трубку с турбины на холостом ходу ничего не сосет, поэтому появились вопросы
1, Должен ли быть вакуум сразу после заводки
2, как проверить клапан
3, как правильно подключить по трубкам куда от вакуумного ресивера трубку, куда от регулятора турбины, там на клапане только два патрубка один по центру другой чуть сбоку.

Спасибо за внимание и жду ваших мыслей может кто сталкивался.

Не там роеш,1,4hdi ето касиковая система,прежде чем лезть в турбину,ваккумы и п.р надо сделать диагностику,так как одна ошыбка и аварийный режым.edc16 ето тебе ни еdc15

Ответ: клапан турбины

Применимо ли это к Мерседес Вито 2.2 СДИ 1999г. там на клапане, за правым колесом три трубочки.

Ответ: клапан турбины

Проверил клапан непропускает не при подачи питания ни при снятии, обмотки незвонятся , будем снимать, в вакуумном ресивере разряжение по вакууметру 0,8

Ответ: клапан турбины

2 MGR! К Мерседес Вито данная проверка не применима. Таким способом можно проверить только электромагнитный клапан. На Мерседесе вместо клапана стоит трандьюсер (преобразователь давления). В обесточенном состоянии он продувается во все стороны.
Удачи!

Ответ: клапан турбины

Tigra60, Спасибо значит мой трандьюсер исправен.

Ответ: клапан турбины

etot klapan upravliaet ECU po 4estota, nado s testerom proveriat

Re: Ответ: клапан турбины

Всем добрый вечер.
Вопрос как раз по теме, как проверить исправность клапана регулировки турбины, у меня такая беда 1,4 HDI Заводиш с полтыка но через 10 секунд выскакивает ошибка и движок переходит в аварийный режим крутится выше 3000 нехочет и мощности лошадей 15-20 в горку на второй еле еле, полазил по форумам, появилась мысль о турбине, скинул вакуумную трубку с турбины на холостом ходу ничего не сосет, поэтому появились вопросы
1, Должен ли быть вакуум сразу после заводки
2, как проверить клапан
3, как правильно подключить по трубкам куда от вакуумного ресивера трубку, куда от регулятора турбины, там на клапане только два патрубка один по центру другой чуть сбоку.

Читайте также:  Устройство регулировки давления в шинах

Спасибо за внимание и жду ваших мыслей может кто сталкивался.

у меня такая же проблема, я сделал диагностику и мне сказали, что нет надува (неисправен клапан регулировки турбины). Где он находится? как ее почистить?

Re: клапан турбины

Чтобы не создавать новой темы задам вопрос здесь. Необходимо заменить на Ситроен C-4, RHR с топливной Делфи вакуумный клапан управления турбиной с датчиком положения. На RHR с Сименс делал это неоднократно с последующей регулировкой. С Делфи столкнулся впервые. Клапана отличаются разъемом под фишку и номера у них разные. Кроме того, на Делфи нет разъема в проводке датчика положения клапана в районе крышки ГРМ. Вопрос: Регулировка положения клапана на двигателе с Делфи такая же как и на Сименсе или есть отличия? Если есть отличия, как регулируется ?

Re: клапан турбины

Сам спросил, сам и предварительно отвечу. Один добрый человек скинул техдок по Ситроену C5 X7, на которых RHR с Делфи. Этот техдок привожу ниже.
Получается, что с Делфи то же самое, что и с Сименсом. Но в процессе работы возникли проблемы. Когда установили клапан строго по документации, при разрежении 0,6 бара и упоре флажка , то есть в максимальном положении геометрии турбины, при напряжении на сигнальном проводе 4,21 V, комп показал, что турбина в положении 91 %. Выше 91 % положение клапана не подымалось при любом разрежении. Это посчитал неправильным. Путем уменьшения толщины регулировочных прокладок добились показания 99% при упоре флажка. Напряжение на сигнальном проводе оказалось порядка 4,6 V, разрежение около 0,7 бара.
Во время ходовых испытаний ошибок по давлению наддува не было. Заданное и фактическое давление грубо не отличалось. При установившихся режимах под нагрузкой фактически совпадало. Машина весьма динамичная, а ездил один. Поэтому при энергичных разгонах соответствие фактического давления заданному досконально не проверил. Если завтра с утра будет время, возможно, успею еще раз проехать на машинке и посмотреть внимательнее.
Может ли кто прокомментировать то, что при регулировке по документации и напряжении на сигнальном проводе 4.2 V, положение клапана не подымалось более 91 %. Или все же регулировка клапана на Делфи отличается от Сименса или где-то была допущена ошибка? Если ошибка. то какие возможны ее последствия?

Источник

Opel Insignia 2.0 турбо › Logbook › Ручная настройка нештатного клапана управления наддувом

Или орочий тюнинг.
Или колхоз.
Или отличный способ увлекательно провести время.

В общем, поехали.

Для начала кратко опишу, что вообще произошло в прошлых записях — помер у меня клапан управления наддувом, новый оригинал офдилер предложил купить за скромных 35000 рублей, и не то, чтобы меня сильно смущала эта сумма, но гарантий работоспособности они не дали. Погуглил, почитал, выяснил, что можно прилепить какой-нибудь из аналогов, только работать будет от «как-то странно едет» до «опять ошибки», но стоят эти аналоги по 1500-2300 рублей. Купил, прилепил, то едет странно, то не едет. Выяснил, что да — дело в клапане, и приступил к изучению «а как оно работает и зачем нужно».

В общем, работает оно весьма просто: воздух из холодной части под давлением подается через клапан на шток вастгейта. Чем больше воздуха туда прилетает, тем выше давление на шток и тем сильнее открывается сброс в горячей части и тем сильнее падает давление, и так до тех пор, пока система не придет в равновесие, к примеру, к давлению наддува 1.1 бар. Жмем на газ, обороты растут, наддув растет, клапан приоткрывается, шток выдвигается, наддув опять снижается и так до бесконечности. Но по непонятной лично мне причине система регулируется не по показаниям датчиков в реальном времени, а по заранее заложенным параметрам и потому, если мы устанавливаем нештатный клапан с другим внутренним сечением, то ЭБУ не адаптируется к этим изменениям и продолжает открывать его также, как и штатный. Только давление на шток при этом становится выше, т.к. в бОльшее отверстие проходит больше воздуха, сброс открывается сильнее и вместо расчетных 1.1 бар мы получаем, к примеру, 0.7 бар. ЭБУ регистрирует расхождение между желаемым давлением наддува и фактическим и отключает подачу сигнала на клапан, отчего тот полностью открывается и поток воздуха из турбины полностью выдавливает шток актуатора. Немного цифр: чтобы начать выдавливать шток требуется 0.1 бар (замерял), давление наддува при наличии ошибки P0299 или P0234 — максимум 0.2 бар, объем камеры актуатора —

Читайте также:  Регулировка холодильника индезит двухкамерный ноу фрост

Таким образом, чтобы нештатный клапан не мешал машине работать, нужно любым способом понизить давление в камере актуатора до значений, заложенных производителем. Путей несколько:
1. Увеличить объем камеры актуатора
2. Дополнительно ограничить проток воздуха
3. Сбрасывать лишний воздух — этот вариант лучше не использовать, т.к. воздух в контуре управления наддувом учтен МАФом и смесеобразование идёт также с его учетом, т.е. если его сбросить, мы получим богатую смесь и… а хрен его знает, какие там последствия. Пусть будет смерть двигателя. Правда, не задавался этим вопросом, слишком много нюансов.

Теперь несколько сумбурное описание процесса позади и можно перейти к тому, как заставить нештатный клапан с бОльшей пропускной способностью работать в пределах допусков ЭБУ.
Нам потребуется:
1. Адаптер ELM327 для регистрации давления наддува и сброса ошибок. Сгодится и телефонный.

2. Шланг внутренним диаметром от 4 до 6 мм, температурной стойкостью до 200 градусов и выдерживающий давление до 2 атмосфер. Нужно метра два, понадобится чтобы вынести клапан поближе и подключить к нему регулируемый вентиль. Будет проходить весьма близко к двигателю и удерживать давление до 1.6 атмосфер в пике, надо чтобы его не надуло как воздушный шарик.

3. Воздушный вентиль, он-же буст-контроллер, он-же вакуумный кран, да любой воздушный «проводник» с возможностью изменения внутреннего сечения (можно открыть и закрыть) и пропускной способностью в открытом состоянии чуть больше, чем имеющийся нештатный клапан. Можно сильно больше, лишь-бы регулировалось руками между «совсем закрыто» и «продувается примерно как нештатный клапан». Можно не рвать жопу, пытаясь купить что-то прям один-в-один по пропусканию воздуха. Но! Обязательно нужна возможность точной регулировки, шаровый водопроводный кран вряд-ли подойдет.

Источник

Volkswagen Passat 2.0T fsi 200+ › Logbook › #9 Замена клапана РЕГУЛИРОВКИ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА (перепускной N249) PIERBURG 7.01830.13.0 на Passat b6 2.0 turbo (tfsi)

Почитав, что этот клапан — одна из «болячек» пассата, решил посмотреть на состояние данного клапана и на своем авто. А вдруг, его менял предыдущий хозяин и мне не нужно будет отдавать лишние 45уе… И как вы думаете?! конечно же … никто его не менял до меня… по этому был заказан аналог Пьербург (PIERBURG 7.01830.13.0) ибо оригинал VAG 06H145710D — стоил дороже, порядка 75 уе, и пришлось бы ждать до недели, а мне же нужно сейчас! Ну как всегда))

Замена этого клапан абсолютно простая: стоит он на турбине, подлезть можно из-под машины, т.е. нужна яма или подъемник, что лучше, либо же можно корячится как я с помощью домкрата. Поднимаем правую сторону авто, ставим подпорку, чтобы не висела машина на домкрате — опасно!, залазим под машину и выкручиваем 3 болтика, крепящие клапан. Отсоединяем штекер и собственно все. Клапан у нас в руках, берем новый и собираем все в обратной последовательности. Менял его впервые — заняло минут 20, неспеша. Все очень просто и быстро.

Состояние мембраны старого клапана было ужасное. Весь в дырках.

Вася давал такую ошибку:
000665 — Регулир.давл.наддува
P0299 — 002 — выход из диапазона регулиров.(меньше нижн.предела) — Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100010
Приоритет неисправности: 0
Частота появления ошибки: 1
Индекс забывания: 255
Пробег: 196358 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2017.11.14
Время: 20:23:29

Стоп-кадр:
Об/мин: 5545 /min
Нагрузка: 84.3 %
Скорость: 117.0 km/h
Температура: 81.0°C
Температура: 16.0°C
Абс.давл-е: 980.0 mbar
Напряжение: 14.224 V

Спасибо за внимание. Подписывайтесь, если хоть что-то Вам понравилось и было полезным 😉

Источник

Adblock
detector