Меню

Карбюратор к 114 регулировка



Карбюратор К-114

Карбюратор К-114 устанавливается на восьмицилиндровом V-образном двигателе ГАЗ-13 легкового автомобиля Чайка.

Карбюратор четырехкамерный, с последовательным включением камер, вертикальный, с падающим потоком, балансированными поплавковыми камерами. Он состоит из двух двухкамерных секций, каждая из которых питает два средних цилиндра одного ряда двигателя и два крайних другого.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в главной дозирующей системе.

На рис. 53 дан общий вид карбюратора, а на рис. 54 его схема.

Карбюратор имеет три основные части: верхнюю и среднюю, отлитые из цинкового сплава, и нижнюю, отлитую из чугуна.

Верхняя часть корпуса включает в себя приемный воздушный патрубок и одновременно является крышкой поплавковых камер.

В этой части размещаются: штуцер 13 для подвода топлива с топливопроводящим болтом 14 и фильтром; поплавковые механизмы; балансировочные трубки 6; пневматический привод 1 экономайзера; форсунки 7 ускорительного насоса; воздушная заслонка с автоматическими клапанами; рычаг привода малых

нагрузок и рычаг привода блокировки дроссельных заслонок дополнительных камер.

По всей высоте приемного воздушного патрубка имеется перегородка, отделяющая основные камеры от дополнительных .

Воздушная заслонка имеет два автоматических клапана и размещается в отсеке основных камер.

На оси воздушной заслонки с внешней стороны карбюратора приварен двуплечий рычаг, соединенный посредством тяги с рычагом привода блокировки, который независимо качается на своей оси.

На этом же рычаге имеется муфта для крепления троса привода. На двуплечем рычаге имеется отверстие для крепления тяги блокировочного устройства. Это устройство служит для предотвращения

возможности открытия дроссельных заслонок дополнительных камер при закрытой воздушной заслонке.

С противоположной стороны размещен рычаг привода малых нагрузок, связанный посредством тяги с рычагами дроссельных заслонок основных камер.

Топливный приемный штуцер 13 располагается со стороны дополнительных камер. В него ввертывается топливопроводящий болт 14 с фильтром. Топливный фильтр с одной стороны имеет отбортовку , которая выполняет функции уплотнительной прокладки между головкой топливопроводящего болта и корпусом штуцера.

Между корпусом штуцера и верхней частью корпуса карбюратора устанавливается фибровая шайба.

Карбюратор имеет два поплавковых механизма 4, которые несколько отдалены друг от друга. Топливные запорные клапаны 3 размещены в центральной части верхнего корпуса. Там же размещены и стойки для крепления оси поплавков. Поплавки имеют продолговатую форму, аналогичную той, которая у поплавков карбюраторов К-124 и К-126.

Поплавковых камер две. Одна камера питает основные, а другая — дополнительные камеры. Они имеют прямоугольную форму и вытянуты вдоль оси коленчатого вала двигателя. Конструкции рычагов оси и регулировочных устройств поплавкового механизма аналогичны таковым других карбюраторов, выпускаемых Ленкарзом .

В связи с тем, что карбюратор предназначен для комфортабельного автомобиля Чайка, имеющего хорошую амортизацию, демпфирующая пружина в запорном механизме 3 не ставится.

Балансировочное устройство поплавковых камер карбюратора довольно сложно и состоит из трех балансировочных трубок 6 и каналов. Две балансировочные трубки расположены непосредственно над поплавковыми камерами, а третья выходит к смотровому окну.

Балансировочные трубки выполнены из цинкового сплава и запрессованы в верхнюю часть корпуса карбюратора. Они устанавливаются с таким расчетом, чтобы их срез был горизонтальным и располагался в центре воздушного потока, Впрыск топлива через систему ускорительного насоса осуществляется только в основных камерах через отверстия 7 в специальных приливах, имеющихся на перегородке между камерами. При этом топливо-проводящие винты 5 расположены в дополнительных камерах. Пневматический привод 1 экономайзера поршневого типа. Поршень расположен вертикально в колодце верхней части корпуса, соединенного каналами с задроссельной полостью и фиксируется пружинным замком. Для увеличения срока службы узла в этот колодец запрессована латунная втулка. Привод экономайзера состоит из поршня, штока, толкателя, пружины и шайб. Шток

экономайзера залит в цинковом поршне и представляет с ним одну деталь. На нижнем конце штока навинчивается толкатель.

Между толкателем и упорной шайбой расположена пружина. Пружина подобрана с таким расчетом, чтобы она обеспечивала включение клапана экономайзера при разрежении за карбюратором 100—120 мм рт . ст.

В средней части карбюратора 16, являющейся одновременно корпусом поплавковых камер и средней частью главного воздушного канала, размещены все основные дозирующие элементы и каналы. В ней размещены главные дозирующие системы, системы холостого хода, клапан экономайзера 29, ускорительный насос поплавковые камеры и смотровое окно. В главном воздушном канале установлены большие 20 и малые 12 диффузоры.

Большие диффузоры карбюратора имеют посадочный поясок, который входит в кольцевую выточку средней части корпуса, и вставляются снизу. К своему гнезду диффузоры прижимаются корпусом смесительных камер. Малые диффузоры карбюратора одновременно являются и блоками жиклеров аналогично тому, как это выполнено в карбюраторах К-105.

В блоках основных камер размещены воздушные жиклеры как главной дозирующей системы, так и системы холостого хода, и эмульсионные трубки 11. В систему холостого хода каждой основной камеры входят два воздушных жиклера, один топливный и два эмульсионных. При этом один воздушный жиклер 8 размещен в блоке отдельно, а топливный, эмульсионный и воздушный жиклеры выполнены в одной детали — жиклерной трубке 10. Воздушный жиклер выполнен в головке, эмульсионный — сбоку на проточке, которая в сборе приходится напротив топливного канала холостого хода, и топливный — на конце топливной трубки 24. В блоках дополнительных камер размещены воздушные жиклеры главной дозирующей системы и эмульсионные трубки.

Малые диффузоры основных камер не взаимозаменяемы. Для правильной их установки в нижней плоскости диффузоров имеются установочные штифты. На посадочных площадках корпуса под эти штифты выполнены соответствующие отверстия.

Малые диффузоры 12 крепятся к корпусу посредством двух винтов. Эмульсионные трубки 11 основных камер по диаметру меньше, чем эмульсионные трубки 18 в дополнительных камерах. В дополнительных камерах отсутствует система холостого хода и поэтому их эмульсионный колодец закрывается сверху резьбовой пробкой. Жиклерная трубка 10, в которой размещены три жиклера холостого хода первичных камер, имеет высокую головку, которая проходит через верхний корпус и выступает наружу. Таким образом, в случае необходимости очистить жиклеры жиклерную трубку 10 можно вывернуть не разбирая карбюратора.

Главные топливные жиклеры 17 и 26 расположены горизонтально внизу средней части корпуса 16, по бокам, под резьбовыми пробками.

Главные жиклеры основных камер имеют пропускную способность большую, чем главные жиклеры дополнительных камер.

Для обеспечения правильной их посадки после разборки эти жиклеры имеют различные резьбы.

Клапан 29 экономайзера в своем корпусе имеет калиброванное отверстие. Клапан расположен внутри основной поплавковой камеры, в нижней передней ее части.

Смотровое окно для наблюдения за уровнем топлива в поплавковых камерах расположено с левой стороны. В этом окне имеется вертикальная перегородка, делящая окно на две самостоятельные части.

Каждая часть смотрового окна изолирована и соединяется С основной или дополнительной поплавковой камерой. Таким образом через одно смотровое окно проверяется уровень топлива в обеих поплавковых камерах одновременно.

Читайте также:  Регулировка тнвд на японских

С правой стороны карбюратора, внутри средней части корпуса, имеется канал, расположенный по плоскости разъема вдоль наружной стенки. Глубина канала выполнена такой, что при повышении уровня топлива в дополнительной поплавковой камере оно перетекает в основную поплавковую камеру. Привод и колодец ускорительного насоса расположены также с левой стороны карбюратора. Система ускорительного насоса 2 состоит из поршня со штоком и пружиной, штока привода с планкой и пружиной, впускного 28 и двух выпускных 27 клапанов и форсунок 7. Шток привода с планкой приводится в движение от рычага, сидящего на оси дроссельных заслонок основных камер. Для увеличения срока службы узла в корпусе карбюратора запрессована латунная втулка, в которой и перемещается шток привода. Шток поршня ускорительного насоса штампованный плоский, соединяется с поршнем при помощи штифта, а с планкой — посредством прорези и пружинного замка. Между поршнем и планкой привода на штоке размещена пружина. Воздействие от планки привода на поршень осуществляется через пружину. Пружина подобрана с таким расчетом, чтобы обеспечить необходимую продолжительность впрыска топлива через форсунки 7.

Впускной клапан 28 шариковый и располагается в нижней части колодца. Выпускные клапаны 27 расположены вертикально под топливопроводящими винтами. В средней части корпуса карбюратора, с левой стороны, расположено нарезное отверстие 15 под штуцер вакуумного автомата опережения зажигания.

Нижняя часть 19 карбюратора является корпусом смесительных камер. В этом корпусе находятся дроссельные заслонки 21.

Дроссельные заслонки смонтированы в прорезях, выполненных в середине осей, и имеют установочные углы в основных камерах 10°, а в дополнительных 15°.

В основных смесительных камерах в канале холостого хода, проходящем в плоскости разъема, запрессованы эмульсионные жиклеры 25. В канале также выполнено по два выходных отверстия 22. Одно из этих отверстий располагается на уровне верхней кромки дроссельной заслонки, а второе— в задроссельном пространстве, причем нижнее отверстие регулируется винтом 23.

В основной камере имеется отверстие для вакуум-корректора и выполнен также канал пневматического привода экономайзера.

С внешней стороны корпуса смесительных камер располагаются рычаги управления карбюратора, блокировочное устройство, рычаг малых нагрузок и кулиса привода дроссельных заслонок дополнительных камер.

На рычаге привода дроссельных заслонок основных камер смонтирован винт упора дроссельных заслонок. С той же стороны карбюратора смонтировано блокировочное устройство.

Включение в работу дроссельных заслонок дополнительных камер осуществляется при открытии дроссельных заслонок основных камер около 50°. На кулисе привода дополнительных камер смонтирована скоба привода ускорительного насоса.

При работе карбюратора топливо от бензонасоса через приемный штуцер 13 по каналам поступает одновременно в обе поплавковые камеры. При работе двигателя на холостом ходу, на малых и средних нагрузках работают основные камеры. На малых оборотах холостого хода топливо под действием разрежения, передающегося из задроссельной полости, в каждой основной камере будет подниматься по трубке 24 топливного жиклера холостого хода и смешиваться с воздухом, поступающим из воздушного жиклера, расположенного в жиклер ной трубке 10. Затем эта эмульсия пройдет через эмульсионный жиклер, расположенный в той же детали. Вторично топливо перемешается с воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер 8, и далее через второй эмульсионный жиклер 25 пройдет к выходным каналам.

По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в диффузорах увеличивается, и в работу вступает главная дозирующая система. При этом топливо, пройдя главный топливный жиклер 26, поступает в эмульсионный колодец. Здесь оно идет по внутренней полости эмульсионной трубки 11, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 9 внутрь эмульсионной трубки через ее отверстия, н в виде эмульсии поступает к распылителю. При частично открытых дроссельных заслонках работают главная дозирующая система и система холостого хода. При увеличении оборотов и нагрузки доля работы системы холостого хода уменьшается, а главной системы увеличивается, и при каком-то положении дроссельных заслонок через систему холостого хода в главную будет поступать воздух, также притормаживая рост разрежения за главным жиклером. Дозирующие элементы основных камер подобраны таким образом, чтобы двигатель работал на наиболее экономичной горючей смеси. При открытии основных дроссельных заслонок примерно на 50° в работу включаются дополнительные камеры. Дозирующие элементы дополнительных камер отрегулированы так, чтобы при совместной работе с основными камерами при полностью открытых дроссельных заслонках обеспечить состав смеси, соответствующий максимальной мощности. Включение дополнительных камер сопровождается раздвоением воздушного потока по камерам, что должно вызывать некоторое обеднение горючей смеси на этих режимах. Однако благодаря наличию в данном карбюраторе экономайзера с пневматическим приводом, этого обеднения не происходит.

При работе экономайзера топливо через клапан поступает в основные камеры за главным топливным жиклером; смесь обогащается.

Пуск холодного двигателя осуществляется с помощью воздушной заслонки.

Основные данные карбюратора К-114 следующие:

Диаметр смесительных камер в мм 33

Диаметр узкого сечения больших диффузоров в мм . . 25 Диаметр узкого сечения малых диффузоров в мм . 9

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм . 18

Вес поплавка в г 13,4

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

основных камер. 335

дополнительных камер. 265

основных камер. 200

дополнительных камер. 200

воздушных систем холостого хода. 185

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

топливных жиклеров холостого хода. 0,65

воздушных жиклеров холостого хода, выполненных в головках топливных жиклеров . 1,0

эмульсионных жиклеров холостого хода 1,0

жиклера экономайзера . 1,1

седел топливного клапана. 2,2

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3. Не менее 10

Разрежение при включении в работу экономайзера в мм рт . ст. 100—120

Источник

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


Проверка и регулировка системы ускорительного насоса и экономайзера

На схеме указан размер, который должен быть между нижней плоскостью регулировочной гайки и верхней плоскостью планки привода (для карбюратора К-123А). На карбюраторе К-126Б

указан размер от верхней плоскости планки привода до плоскости разъема верхнего корпуса с фланцем воздухоочистителя. Регулировка этого размера производится при полном открытии дроссельной заслонки путем подгонки тяги, соединяющей рычаг на оси дроссельной заслонки с рычагом оси привода ускорительного насоса в крышке поплавковой камеры. Кроме того, на карбюраторе К-126Б имеются еще регулировки штоков привода ускорительного насоса и экономайзера. Регулировка производится при снятой крышке поплавковой камеры.В этом случае планка ускорительного насоса устанавливается таким образом, чтобы верхняя ее плоскость, на которую опирается ролик привода, была на расстоянии 15 мм от верхней плоскости поплавковой камеры.

При этом на штоке ускорительного насоса не должно быть зазора между планкой и регулировочной гайкой, а на штоке экономайзера устанавливается зазор 3 мм. На рис. 124 показана схема регулировки экономайзера и ускорительного насоса карбюратора К-126П. В отличие от карбюраторов К-126Б и К-123А включение экономайзера в данном случае регулируется в момент начала включения вторичной камеры.

Читайте также:  Опора регулированная н 27 как регулировать

Включение экономайзера можно регулировать без измерительного инструмента. В этом случае регулировку надо производить при открытии дроссельной заслонки первичной камеры на 34—35°, при котором зазор между нижней кромкой дроссельной заслонки первичной камеры и стенкой канала должен быть 5,4 мм. При таком открытии дроссельной заслонки шток экономайзера должен касаться язычка клапана экономайзера, не открывая его полностью. Определение момента касания можно выполнить визуально, наблюдая через смотровое окно, либо при помощи тонкой бумаги, которую вводят через смотровое окно (предварительно вынув из него прозрачный элемент) между клапаном и штоком.Аналогичным образом регулируется выключение экономайзера и на других типах карбюраторов. На очень многих карбюраторах система ускорительного насоса регулировок не имеет. В табл. 10

Регулировочные размеры ускорительных насосов и экономайзеровприводятся регулировочные размеры ускорительных насосов экономайзеров некоторых карбюраторов производства Ленкарза .

Регулировка момента включения клапана экономайзера с механическим приводом на карбюраторах типа К-82 и К-84 производится путем подгибки конца горизонтальной планки привода до соприкосновения ее с толкателем. Момент касания должен быть при открытии дроссельной заслонки на угол, при котором зазор между нижней кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры равен 15,6 мм для карбюраторов К-82 и К-82М,

13,2 мм для карбюраторов К-84 и К-84М, а для карбюраторов К-21 и К-47 11 — 12 мм. Наибольшую трудность представляет регулировка клапанов экономайзера с пневматическим приводом у карбюраторов К-75, К-21, модификаций карбюраторов К-84 и К-88, а также карбюратора К-114.На рис. 125 представлена схема приспособления для регулировки клапана экономайзера карбюратора К-21. Приспособление состоит из двух частей. В правой части приспособления имеются два штуцера: один для присоединения к вакуумному насосу, а другой — к вакуумметру. В левом корпусе приспособления имеется штуцер для подвода бензина из бачка, который размещается на высоте 500 мм от центра корпуса. Клапан экономайзера монтируют в левом корпусе и закрывают правым корпусом. После этого включают вакуумный насос и создается разрежение над диафрагмой клапана 200 мм рт . ст. При этом разрежении допускается протекание бензина не более 0,2 см3/мм.

Для проверки момента включения экономайзера необходимо постепенно уменьшать разрежение в корпусе приспособления над диафрагмой клапана экономайзера. Включение экономайзера характеризуется появлением течи бензина из-под клапана.

Клапан экономайзера должен срабатывать при разрежении над диафрагмой в пределах 100—120 мм рт . ст. Для проверки стабильности работы клапана экономайзера необходимо при полностью включенном экономайзере медленно повышать разрежение, наблюдая момент закрытия клапана. Этот момент характеризуется прекращением вытекания топлива из-под клапана. Разница в моменте открытия и моменте закрытия не должна превышать 25 мм рт . ст.Регулировка момента включения производится резьбовой муфточкой, размещенной на конце клапана. Аналогичным образом регулируются пневматические экономайзеры карбюраторов К-47 и семейства карбюраторов К-82, К-84 и К-88.

Включение экономайзера у карбюратора К-47 должно производиться при разрежении 60—80 мм рт . ст., а у карбюраторов МКЗ 160—170 мм рт . ст.

На рис. 126 показана схема проверки клапана пневматического экономайзера карбюратора типа К-84 на герметичность. Привод и клапан экономайзера устанавливают в приспособлении и, нажимая пальцем на планку, опускают поршень в нижнее положение. При этом игла экономайзера под воздействием пружины будет плотно прижиматься к своему седлу. Затем посредством вакуумного насоса создается разрежение под клапаном, равное 1000—1100 мм вод. с т. При достижении требуемого разрежения вакуумный насос отключается. Если падение резрежения за 60 сек не превышает 20 мм вод. с т. (при сухом клапане), то клапан считается годным. Если клапан смочен бензином, то падение уровня воды в пьезометре за 30 сек не допускается. Проверку надо производить не менее чем при трех-четырех положениях игл относительно седла.Производительность ускорительного насоса проверяется обычно за 10 полных ходов поршня, т. е. за 10 полных ходов дроссельной заслонки. Следует помнить, что темп открытия заслонок должен быть 20 ходов в минуту.

Для проверки производительности карбюратор устанавливают над небольшим корытцем или лотком. Затем все топливо, собранное при эксперименте, сливают в мерный цилиндр (мензурку) и определяют производительность насоса.

72. Проверка и регулировка ограничителей числа оборотов Все грузовые автомобили, выпускаемые заводами-изготовителями, снабжены ограничителями числа оборотов, которые пломбируются.Вскрывать механизмы ограничителя числа оборотов не рекомендуется. Следует помнить, что при снятой пломбе с ограничителя числа оборотов никакие рекламации заводами не принимаются.

Проверить работу ограничителя числа оборотов в процессе эксплуатации можно по максимальной скорости движения автомобиля. В случае, если максимальная скорость, полученная при испытаниях, превышает скорость, оговоренную в инструкции, необходимо снять и проверить работу ограничителя оборотов.

Если же (при исправном двигателе) скорость автомобиля недостаточна, то необходимо также произвести проверку и регулировку ограничителя. В первом случае может быть заедание в подвижных узлах ограничителя, во втором — потеря упругости пружины ограничителя.У ограничителей оборотов карбюраторов К-82 и К-84 стабилизирующий механизм сообщается с атмосферой через фильтр. По мере необходимости, но не реже чем через 5000 км, снять и промыть фильтр (или же заменить). Для этой цели снять замочное кольцо и вынуть фильтр из гнезда в корпусе.

При техническом обслуживании необходимо тщательно промыть узел в бензоле или ацетоне.

После этого тщательно проверить плавность хода заслонок. Закусывание и заедание заслонок ни в коем случае не допускаются. Проверка работы ограничителя оборотов производится на приборе НИ11АТа. На рис. 127 представлена схема прибора. На станине прибора в верхней части имеется монтажная площадка с установочными штифтами, на которые монтируется проверяемый ограничитель числа оборотов. На заслонку ограничителя посредством специального зажимного приспособления надевается стрелка с кронштейном для тарировочного грузика .На нижней части станины размещена подвижная указательная шкала со стопорным винтом. На корпусе станины имеется табличка-инструкция по регулировке ограничителей.

На кронштейне стрелки имеются три канавки для подвешивания груза, расположенные на разном расстоянии. Натяжение пружины регулируется двумя способами: либо перестановкой одного грузика на различные канавки, либо применением двух грузиков на одном плече.

Регулировка производится следующим образом. Ограничитель числа оборотов монтируют на штифты и надевают стрелку. Затем отвинчивают стопорный винт шкалы и перемещают ее до совпадения нулевой отметки с концом стрелки, после чего фиксируют шкалу. Затем подвешивают грузики и проверяют отклонение стрелки прибора на соответствие установленным нормам, указанным в табличке-инструкции.Если показания прибора не соответствуют нормам на малом грузе, то надо изменить количество рабочих витков пружины. При неправильном показании на большом грузе необходимо изменить натяжение пружины гайкой. Эти операции надо производить до тех пор, пока отклонение стрелки прибора не будет соответствовать нормам как на малом, так и на большом грузе. Изменение числа рабочих витков на встроенных ограничителях (тип К-22Г) производится поворотом футорки , на ограничителях-проставках — винтом грубой настройки. Регулировка натяжения пружины производится путем поворота регулировочных гаек.На рис. 128 показан другой тип прибора для настройки ограничителя числа оборотов. Приборы такого типа применяются на заводах-изготовителях.

Читайте также:  Автосервис регулировка клапанов гранта

Процесс проверки и регулировки пневмоцентробежного регулятора числа оборотов более сложный и требует специальной аппаратуры.

В пневмоцентробежных регуляторах подлежит проверке: 1) герметичность клапана в центробежном датчике;2) правильность регулировки пружины датчика;

3) герметичность диафрагмы;

4) жиклеры исполнительного механизма. Регулировку пневмоцентробежного датчика проверяют на специальном приспособлении с электродвигателем, оборудованным устройством для изменения числа оборотов, и тахометром. На рис. 129 показана схема прибора.Внутренняя полость ротора соединяется с вакуумным насосом и вакуумметром. Затем включается электродвигатель, устанавливается число оборотов на 200—300 ниже того, при котором датчик должен срабатывать, и открывается кран вакуумного насоса, посредством которого устанавливается разрежение в роторе 250 мм рт . ст.

После этого обороты плавно увеличивают до момента начала увеличения разрежения. Момент начала возрастания разрежения характеризует начало закрытия клапана. Закрытие клапана должно происходить при скорости вращения коленчатого вала, оговоренной в паспорте.

Следует помнить, что центробежный датчик вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал двигателя, так как он приводится в действие от распределительного вала. Если клапан срабатывает преждевременно, то его необходимо регулировать поворотом регулировочного винта по часовой стрелке, а для уменьшения числа оборотов двигателя необходимо поворачивать винт против часовой стрелки.Герметичность клапана центробежного датчика проверяется на приборе под разрежением так же, как и других клапанов, применяемых в карбюраторах. Упругость пружины регулятора может быть проверена на тарировочном приборе для пружин. Пружина пневмоцентробежного регулятора нерегулируемая, а жесткость ее может быть изменена путем перестановки штифта в другое гнездо в корпусе исполнительного механизма.

Герметичность диафрагмы может быть проверена под давлением сжатого воздуха при погружении узла в жидкость.

Воздух рекомендуется подавать под давлением в пределах 1 кГ /см 2 через штуцер присоединения ротора. Жиклеры регулятора при этом должны быть закрыты. Если при погружении регулятора в жидкость не наблюдается пузырьков воздуха, то диафрагма герметична.Жиклеры исполнительного механизма проверяются обычным способом, либо проверкой пропускной способности на проливочном стенде, либо обмером калиброванной части, руководствуясь данными заводов-изготовителей. 73. Вакуумный стенд для испытания карбюраторовВакуумный стенд представляет собой устройство, посредством которого можно имитировать все установившиеся режимы работы двигателя от холостого хода до максимальной мощности.

На рис. 130 представлена принципиальная схема такого стенда. При работе стенда топливо из бака / подается бензонасосом 3 через трехходовой кран 2 и трубку 14 к испытуемому карбюратору 11. Посредством крана 2 топливо к карбюратору подается либо прямо из бака, либо только из мерных колб 15. Заполнение мерных колб производится одновременно с подачей топлива из бака к карбюратору с помощью крана 2.Для гашения колебаний воздуха в системе трубопровода смонтирован ресивер 7. В системе имеется также топливоотборник 6 для поглощения частиц топлива из проходящей через трубопровод бензовоздушной смеси. Топливоотборник соединен через кран со сливным баком.

Для управления работой вакуумного насоса в трубопроводе 5 смонтирована дроссельная заслонка 9 и два вентильных перепускных краника 8.

Для контроля за разрежением во всасывающем трубопроводе имеется ртутный пьезометр 4. Испытываемый карбюратор 11 соединен с трубопроводом 13, в котором смонтирована диафрагма 12 с пьезометром 10 для замера расхода воздуха. При работающем вакуумном насосе воздух проходит через трубопровод с диафрагмой 12 в главный воздушный канал карбюратора. Под действием разрежения через позирующие устройства карбюратора поступает топливо.Топливо смешивается с воздухом и в виде горючей смеси проходит по трубопроводу. Открывая и закрывая дроссельную заслонку карбюратора, можно установить любой режим по нагрузочной характеристике и произвести замеры расхода топлива и воздуха.

При необходимости проверки работы карбюратора по скоростной характеристике дроссельная заслонка карбюратора открывается полностью, а изменение количества воздуха, проходящего через карбюратор, осуществляется изменением положения дроссельной заслонки 9, размещенной во всасывающем трубопроводе установки.

Для настройки вакуумного стенда на режим, имитирующий работу двигателя на холостом ходу, пользуются вентильными перепускными краниками 8. На производственных вакуумных стендах часто для замера расхода топлива применяют не мерные колбы, а флоуметры , дающие возможность производить непрерывный замер расхода топлива. Настройка стенда на расход воздуха производится по эталонному карбюратору по значению разрежения во всасывающем трубопроводе установки.Эталонные карбюраторы, применяемые для настройки производственных вакуумных стендов, предварительно тщательно проверяются в лабораторных условиях.

Вакуумный стенд для проверки карбюраторов в условиях эксплуатации должен быть значительно упрощен и приспособлен к конкретным условиям проверки карбюраторов, эксплуатируемых в автохозяйстве.

Диафрагмы для замера расхода воздуха можно рассчитывать, руководствуясь Правилами 27—54 по применению и проверке расходомеров с нормальными диафрагмами, соплами и трубкой Вентури . В них же дается и конструктивное выполнение этих сопел. Для примера на рис. 131 дан разрез сопла, а на рис. 132 его общий вид в сборе. Эти сопла применяются при испытаниях карбюраторов на заводах.Для замера расходов воздуха сопло надевают на приемный патрубок карбюратора присоединительным кольцом 5 и закрепляют стопорными винтами 6. Перепад давлений замеряется посредством обыкновенного V-образного водяного манометра, который при помощи резинового шланга соединяется со штуцером 2.

Испытания опытных и модернизированных карбюраторов по расходу топлива на вакуумном стенде проводятся согласно ГОСТу 1970—43. Эти испытания заключаются в проверке расходов топлива при частично открытых дроссельных заслонках (получение дроссельных характеристик) и при полном открытии дроссельной заслонки (снятие внешних характеристик).

Настройка вакуумного стенда для снятия дроссельных характеристик производится при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора по расходу воздуха, соответствующему расходу воздуха двигателем на максимальной мощности, а с прикрытой дроссельной заслонкой — по разрежению в трубе, соответствующему разрежению во впускном трубопроводе при работе двигателя на холостом ходу. Настройка установки при полностью открытой дроссельной заслонке осуществляется регулировочной заслонкой вакуумного стенда, а с прикрытой дроссельной заслонкой — вентильными кранами 8 (рис. 130).Дроссельные характеристики снимаются при различных положениях дроссельной заслонки: от положения прикрытой заслонки до полностью открытой. При этом регулирующие устройства вакуумного стенда остаются неизменными. Внешние характеристики снимаются при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора. Расход воздуха в этом случае изменяется регулирующей заслонкой вакуумного стенда.

Следует заметить, что испытания на вакуумном стенде носят сравнительный характер и полученные результаты необходимо всегда сверять с показаниями эталонного карбюратора. В то же время испытание на вакуумном стенде дает полную картину работы всех дозирующих систем карбюратора и позволяет обнаружить имеющиеся дефекты. На некоторые типы карбюраторов расходы топлива на вакуумном стенде оговариваются в технических условиях. Для примера на рис. 133 приведены нормы по расходу топлива для карбюратора К-21 по дроссельной и на рис. 134 по внешней характеристикам при испытании на вакуумном стенде.

Источник

Adblock
detector