Меню

Какое напряжение на датчик синхронизации



Датчик коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДПКВ (Датчик синхронизации).

В данной статье описан датчик коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДПКВ (Датчик синхронизации). Указаны его технические характеристики и способы проверки исправности. Указано место, где находится датчик коленвала. Изложена последовательность замены датчика коленвала на данных движках. Изучение датчика коленвала двигателя с данным материалом станет намного проще.

Назначение и принцип действия ДПКВ

Функция прибора определять позицию кардана движка в определенное время для компьютерного управления исполнительными устройствами и согласования функционирования системы газораспределения. Он служит для обеспечения образования импульсов от (60-2) зубьев диска, то есть помечает вращение кардана на секторные отметины. Угловой ход одного зуба, вместе с промежутком до следующего, равна 6 o поворота коленчатого шпинделя.
Он функционирует совместно с зубчатым кругом, размещенным на шкиве кардана. Круг имеет 60 зазубрин с пропуском в 2 целых выступа. Вырез на круге служит началом отсчета расположения коленвала. Начало 20-го (за вырезом) зубчика (Нумерация зубцов начинается от выреза по часовой стрелке) отвечает ВМТ первого или четвертого цилиндра.

Специфика действия датчика коленвала состоит в образовании ЭДС переменного тока синусоидального вида в его катушке при прохождении металлического зубчика круга с выступами возле его конца. Посредине выступа (его задний срез) нулевая амплитуда импульса. При прохождении выреза зубчатого круга прибор молчит. От этого места автомобильный компьютер начинает отсчет. Когда подходит 20 зазубрина круга синхронизации ЭБУ отмечает расположение поршней первого или четвертого горшков в ВМТ. Таким образом автомобильный компьютер знает что где располагается в движителе.

Поломка ДПКВ ведет к остановке движителя.

Внимание! Датчик коленвала самый важный датчик среди всех датчиков двигателя. Целый, рабочий, запасной ДПКВ нужно иметь в авто.

Устройство датчика положения коленвала двигателя

Датчик коленвала состоит из:

  • Корпус — пластиковый или алюминиевый с восприимчивой частью
  • Сенсорная доля — из магнитной сердцевины и соленоида из медной проволоки на изоляционной бобине
  • Фланец — овальной формы с отверстием под болт М6
  • Провод связи — экранированный, длинной 610 мм
  • Соеджинительная вилка провода — трех контактная, опрессованная с проводом.
  • Выход провода отечественного датчика положения коленвала развернут на 90 0 по отношению к линии монтажной дырки.
  • Выпуск провода импортного прибора ориентированный в другую сторону от отверстия крепления.

Электрическая схема подключения ДПКВ 23.3847

На рисунке сверху представлена схема подключения датчика положения коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213 и 4216 к ЭБУ автомобиля.

Соединительная колодка датчика коленвала 23.3847

На рисунке представлен трех контактный разъем датчика коленвала. Обозначена нумерация контактов и распиновка .

Технические характеристики

  • Сопротивление датчика коленвала посреди клемм 2-1 равно 880-900 Ом
  • Наименьшее отклонение импульса переменного напряжения между клеммами 2 и 1, при оборотах синхронного диска 20 об/мин (20Гц) и промежутке посреди датчика и круга с зубьями 1,5 мм, и сопротивлении нагрузки 10 кОм — не меньше 0,2 В.
  • Наибольший размер импульса переменного напряжения между штырями 2 и 1, при скорости вращения синхронного диска 6000 об/мин (6000Гц) и промежутке посреди торца прибора и синхронного диска 0,5 мм, сопротивлении нагрузки 100 кОм — не больше 250 В

Где находится датчик коленвала ?

В этом разделе указано место, где находится датчик коленвала двигалки 405, 406, 409, 4213, 4216. Представлена конкретная точка установки приборчика.

Он смонтирован в передней части сердца машины, справа, внизу на выступе передней крышки блока цилиндров. Прикреплен метизом М6 под голову 10. Нормальный промежуток меж его торцом и зубчиком диска синхронизации обязан равняться 0,5-1,2 мм. Для его стабильного функционирования установите зазор 0,8 мм. Для этого необходимо прошлифовать посадочное место прибора наждачной бумагой. К связке проводков датчик коленвала подключается с поддержкой трехконтактной розетки с рамочной пружиной.

Где стоит ДПКВ на движке УМЗ 4213, 4216

Hасположение датчика коленвала организовано в передней части двигалки, справа, на фланце крышки шестерен распредвала. Номинальный зазор между торцом приборчика и зубом диска синхронизации находится в пределах 0,51-2 мм.

Видео — обзор датчика коленвала.

Неисправности датчика коленвала двигателя

В этом разделе описаны возможные неисправности датчика коленвала и методика их устранения. Приведены конкретные параметры.

Неисправности датчика коленвала двигалки 409 Способы устранения
1.Нестабильное вращение нагретого движка на порожних оборотах. Лампа чек хаотично загорается при функционирующем агрегате. Самопроверка компьютера принимает код 53.
  • Проверьте установочный зазор меж ДПКВ и синхронным диском. Он вынужден равняться 0,5-1,2. Правильнее выставить 0,8-0,9 мм. Для этой цели нужно счистить немного посадочное место прибора на выступи крышки. Очищение производить с поэтапной проверкой зазора..
  • Отремонтируйте вероятные торцевые биения шкива кардана
  • Поменяйте электро датчик на рабочий.
  • Обследуйте соединение экрана с корпусом движителя
  • Протестируйте и устраните поломку высоковольтных проводов сферы поджигания
2.Бензодвигатель не заводится или пускается и останавливается. Само диагностика ЭБУ определяет шифр повреждения 53. Исследуйте:

  • Вероятную перекоммутирование и повреждение линий 48 и 49
  • Установочный расстояние промеж ДПКВ и синхронным кругом
3.Бензодвигатель не заводится, не подхватывает. Само диагностика ЭБУ не регистрирует ключей поломок. Когда число оборотов кардана равняется «0» в способе продувки цилиндров воздухом (стартерное вращение мотора при открытой заслонке. Выясните:

  • Подсоединение прибора к связке проводов
  • Наличие синхронных неисправностей линии 48 и 49
  • Исправность катушки электро датчика — поменяйте его
Читайте также:  Синхронизация игр в steam

Примечание:
Стоит отечественный измеритель кардана на движителе 409. Машина УАЗ 31602 пробежала 80000 с хвостиком. нареканий на прибор нет. Но Я установил зазор между его торцом и синхродиском 0,8-0,9 мм.

Ошибки датчика положения коленвала

В табличной форме представлены ошибки датчика коленвала, которые замечает самодиагностика ЭБУ автомобиля.

Коды ошибок электро датчика синхронизации 409.10 с Микас 7.2:
Код
ошибки
колен вала
автодвигателя
409
Название поломки Обстоятельства определения
027 Поломка линии прибора положения коленчатого вала При верчении кардана
028 Повреждение сети электро датчика положения кардана При кручении коленчатого вала
029 Дефект магистрали датчика положения коленчатого вала При верчении кардана
053 Нарушение проводов электро датчика положения кардана При кручении коленчатого вала

Как проверить датчик коленвала ?

Для начала, при его снятии, зрительным методом определяем его целостность, не окислились ли выводы на вилке включения. После этого производим его контроль с поддержкой устройств. Есть 3 метода проверки прибора синхронизации .

  • 1.Контроль с помощью электрического тестера:
    • Ставим переключатель на диод (Звук) и проверяем целостность между клеммами 1 и 2, это положительный и отрицательный вывод на обмотку датчика. При разрыве, отсутствует сигнал — прибор сломан. Третья клемма соединена с экранированной оболочкой. Когда она замыкает на другие выводы то ДПКВ сломан.
    • Включаем тестер на показания сопротивления и измеряем его у катушки датчика, меж клеммами 1 и 2. Показания обязаны попасть в границы 650-750 Ом. В этом случае проверяемое устройство рабочее.
  • 2.Измерение показаний индуктивности датчика синхронизации:
    • Этот тест труднее предшествующего и настоятельно просит конкретных устройств. Катушка, вмонтированная в ДПКВ, в возбужденном положении, при функционирующем движке, содержит собственную индуктивность. Что и нужно замерить. Для сего необходимо владеть надлежащими устройствами:
      • мега омметр;
      • сетевой трансформатор;
      • измеритель индуктивности;
      • вольтметр (желательно цифровой)
    • Мерить индуктивность обмотки нужно меж клеммами 1 и 2. Она обязана располагаться между значениями 200-400мГн. Когда получен итог крепко различающийся от обозначенного, значит сломан датчик.
    • Дальше нужно замерить противодействие изолирующей оболочки меж обмоткой катушки. Для сего применяется мега омметр. На нем устанавливается выходное усилие 500В. Полученное показание сопротивления изоляции не надлежит быть меньше 0,5МОм. Когда меньше, значит пробой изоляции катушки и вероятность возникновения межвиткового коротыша. Что подтверждает поломку ДПКВ.
    • Размагничивание прибора можно выполнить за действуя сетевой трансформатор
  • 3.Тестирование с использованием осциллографа:
    • Cамый безупречный способ. С поддержкой сей методы возможно узреть контролируемое показание и увидать последовательность возникновения импульса. Испытание ДПКВ возможно выполнять на движке и демонтированном с него. Для испытания необходим осциллограф и программное обеспечивание к нему.
      Испытание ДПКВ снятом с движителя выполняется в надлежащей очередности:
      • Подключить контакты осциллографа к клеммам катушки ДПКВ. Без разницы какой к плюсу или минусу
      • Включить программу функционирования с осциллографом
      • Помахать любым железным объектом перед ДПКВ
      • Когда датчик положения коленчатого вала рабочий, то при прохождении железного объекта перед ним начнет образовываться график на экране.

        Аналоги датчика коленвала 23.3847

        • ДПКВ движителя (ДС-3) «ПЕГАС» — 40904.3847010-01 взаимозаменяем с:
          • Прибор синхронизированный кардана (ДС-3) «Пекарь» — 40904-3847010
          • ДПКВ (ДС-3) Cartronic — 40904.3847010-01 (подобие 0 261 210 302)
          • Электро датчик положения коленчатого вала BOSCH — 40904.3847010 (BOSCH 0 261 210 302)

        Каталожный номер датчика положения коленчатого вала движка

        • 23.3847000 — прибор синхронизации 23.3847
        • 406.3847060-01 — электро прибор коленчатого шпинделя ДС-1

        Замена датчика коленвала на движках 406, 405, 409.

        В этом разделе подробно и последовательно расписана замена датчика коленвала двигателя. Все выполняемые операции проиллюстрированы фотографиями, которые облегчают процесс замены ДПКВ.

        Источник

        P0343 — Датчик положения распредвала, высокий уровень сигнала. Диагностика и решение проблемы

        Здравствуйте Уважаемые подписчики и читатели канала! Сегодня я хочу вам рассказать как я продиагностировал и решил проблему, связанную с датчиком положения распредвала, а именно с высоким уровнем сигнала этого датчика.

        Подписчики и постоянные читатели моего канала знают, что я являюсь владельцем автомобиля Lada Kalina Универсал 2010 года, которую я купил в новый год у перекупа. Поэтому у меня много материала для статей на мой канал 🙂

        Вот и в этот раз машинка преподнесла мне очередной подарок. Почему подарок? Да потому что я слегка «повёрнут» на диагностике и ремонте автомобиля. Кто-то скажет, что лучше ездить и только масло менять и проблем не знать. Полностью согласен, но это ведь очень скучно! Если бы я так хотел, то купил бы иномарку. Хотя кого я обманываю, откуда у меня столько денег 🙂

        Итак, перейдём непосредственно к проблеме, но в начале.

        Немного теории

        Датчик положения распредвала (далее — ДПРВ) служит для определения углового положения ГРМ в соответствии с положением коленвала. Сигналы, которые отправляет датчик на ЭБУ, необходимы для корректного впрыска топлива и управления зажиганием.

        Также ДПРВ называют датчиком Холла, так как его работа построена на эффекте Холла, и датчиком фаз (ДФ). Все эти названия правильные, просто у меня в диагностическом приложении на телефоне он называется датчик положения распредвала и я уже привык его так называть.

        Принцип работы ДПРВ основан на изменении напряжения в полупроводнике при изменении пересекающего его магнитного поля. Знаю — непонятно 🙂 Проще говоря на распредвале есть металлический зуб, который называется репером, а в ДПРВ есть постоянный магнит. Когда репер проходит мимо датчика, то в нём возникает импульс, передаваемый уже на ЭБУ.

        На основании этих самых сигналов ЭБУ уже понимает в каком положении находится распредвал, узнаёт когда первый поршень будет в верхней мёртвой точке, когда подавать топливо в цилиндры и производить зажигание топливовоздушной смеси.

        Как видите от одного датчика зависит очень многое для корректной работы двигателя.

        Диагностика ДПРВ

        Сначала хочу вкратце сказать про признаки неисправности. У меня этот признак проявлялся в долгом запуске двигателя, стартер крутился около двух секунд и только потом происходил запуск (у кого-то может вообще не запускаться). Также присутствует нестабильная работа двигателя.

        Диагностика неисправного датчика (любого!) всегда сводится к одному и тому же. Если неисправен какой-либо датчик, то причина неисправности ВСЕГДА кроется в одном из трёх мест (реже в нескольких, но этих мест всегда только три!), это либо ЭБУ, либо проводка (включая контакты с обоих сторон), либо сам датчик.

        Проблемы с ЭБУ я всегда откидываю на последнее место, так как проверять его сложнее всего. И я не особо умею это делать, да и как показывает практика с ЭБУ проблемы возникают реже всего.

        Первым делом я всегда проверяю проводку. В данном случае я использую мультиметр. Порядок действий простой:

        1. Включаем зажигание
        2. Снимаем разъём с датчика
        3. Ставим мультиметр в режим прозвонки
        4. Один щуп мультиметра вставляем в минусовую клемму аккумулятора, а второй в первый пин разъёма (см. схему выше). Если провод в порядке, то мультиметр подаст звуковой сигнал
        5. Переключаем щуп в режим измерения напряжения
        6. Оставляем один щуп в минусовой клемме, а второй щуп ставим во второй пин разъёма датчика. Вы должны увидеть на мультиметре 12 Вольт
        7. Переставляем щуп в третий пин разъёма и на нём должно быть около 10 Вольт

        Если на каком-то пине показания отличаются или вовсе отсутствуют, то дело в проводе (реже в управляющем реле), нужно искать где провод перетёрся или оборвался.

        Если с проводом всё в порядке то переходим к самому датчику.

        Если честно, то датчик нужно проверять осциллографом, на котором уже смотреть частоту и ширину сигналов.

        У меня такого нет, поэтому я просто поменял датчик на новый и проблема сразу ушла 🙂 Но бывают случаи, что поставив новый датчик ошибка не уходит, и проблема эта из-за самого датчика, частенько в интернете вижу, что бывают бракованные.

        Самый лучший вариант — снять свой датчик и отправиться с ним на поиски нового идентичного.

        Эта статья носит исключительно информативный характер. Статья не является инструкцией или руководством как правильно делать. Я так же никого не заставляю и не принуждаю так делать, а просто делюсь интересными мыслями и идеями.

        Источник

        Автомобильные Форумы POKATILI.RU

        Форумы Добровольного Общества Взаимного Обеспечения на Дорогах

Текущее время: Ср ноя 11, 2020 3:05

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

Напряжение на датчиках

Страница 1 из 4 [ Сообщений: 48 ] На страницу 1 , 2 , 3 , 4 След.
Версия для печати Пред. тема | След. тема
Автор Сообщение
SinclairLtd
бомбила форума

Зарегистрирован: Пт окт 30, 2009 1:52
Сообщения: 1064
Откуда: Великий Новгород

Решил проверить все датчики на машине. Начал с проверки опорного напряжения (зажигание включено, датчик отсоединён, вольтметр подключен к разъёму датчика).
Получил следующие значения:
ДПДЗ — 5,0 В
MAP — 5,0 В
ДТВ — 4,5 В
ДТОЖ — 4,5 В

Руководствуясь таблицам, приведённым на сайте http://euro-escort.narod.ru/act.htm выходит, что на всех датчиках опорное напряжение должно быть 5,0+-0,1 В. Но в каких-то темах на этом форуме читал, что не только у меня на некоторых датчиках напряжение меньше. Вот и возникает вопрос — это ошибка на сайте, и на ДТВ и ДТОЖ опорное напряжение должно быть около 4,5 В. Или в чём могут быть проблемы у меня?
Проверял сопротивление провода-земли датчиков — практически стремится к нулю, то есть утечки на заземлении нет.

И ещё такой момент: подключил вольтметр к раъёму ДТВ, завёл машину, вольтметр показывает 4,5 В. Рукой открываю заслонку (газую), и в какой-то момент стрелка вольтметра начинает себя странно вести — напряжение то подскакивает, то понижается. Кто-нибудь проделывал такое у себя? Что это может быть?

Последний раз редактировалось SinclairLtd Пт авг 13, 2010 23:57, всего редактировалось 1 раз.

SinclairLtd
бомбила форума

Зарегистрирован: Пт окт 30, 2009 1:52
Сообщения: 1064
Откуда: Великий Новгород

Давайте, давайте, господа, кто ещё не промерял напряжение на датчиках — срочно в гараж с вольтметром! Знать опорное напряжение на своих датчиках сейчас модно! Результаты скидываем сюда. Исвои соображения по поводу того, может ли машина тупить из-за опорного напряжения на ДТВ и ДТОЖ 4,5 В или мозги адаптируются и к таким показаниям, даже если они и неверные?

P.S. учитывая, что мозги берут информацию о том, какие обороты должны быть во время ХХ с ДТОЖ (чем температура ниже, тем обороты ХХ выше), то, если я правильно понимаю, если датчик температуры ОЖ будет неисправен, то и обороты ХХ будут неправильные. У меня при температуре за окном около 0 были обороты: 15 секунд прогревочные около 1600, затем окло 1200. Сейчас мороз утром был, поэтому обороты были ещё выше — около 1300 или 1350 (температура утром была -18). Когда двигатель прогрет, то обороты около 920-950. Если около левого крыла под капотом разъединить перемычку в разъёме октан-корректора, соединяющую провод регулировки оборотов ХХ и массу (там в разъёме 2 провода относятся к октан-корректору, а один провод при замыкании его на массу немного повышает обороты ХХ), то обороты ХХ немного падают — где-то 50 оборотов нужно вычесть.
Такие должны быть значения?

Просто я не знаю, где ещё копать. Хочу, чтобы машина хорошо слушала педаль газа. Газик нажимаешь — она понеслась резво. Она это может. Вчера с гаража ехал — одно удовольствие. Ускорение очень хорошее. Но чаще бывает, что ускоряется медленно, а иногда нажмёшь на газ, ждёшь ускорения, а она секунды 3-4 разгоняется медленно, а потом резко начинает набирать скорость хорошо.

MAP проверил при атмосферном давлении — 160 Гц, средняя амплитуда 2,5 В. Если всасывать воздух через трубочку к MAP, то тональность увеличивается. Поэтому я думаю, что MAP исправен, как никогда.

Источник