Меню

Как регулировать торсионы луаза



Как регулировать торсионы луаза

ЛyA3-967M. ЗАМЕНА ТОРСИОНА

Торсион подлежит замене при следующих неисправностях:

поломка торсиона (кузов буфером лежит на рычаге, рычаг свободно качается на оси);

потеря упругости (уменьшение зазора между буфером подвески и рычагом при ненагруженном автомобиле).

Операционная карта № 38

Инструмент и приспособления: колодки (4 шт.), подставки под ось подвески (2 шт.), домкрат гидравлический, съемник торсиона, ключи 13, 14, 17, 19 и 22, головки 13 и 17, вороток, рукоятка динамометрическая, молоток 500 г, стальной стержень d=10 мм и

Трудоемкость: 0,8 чел.-ч.

1. Снятие торсиона

1.1. Установить колодки под колеса автомобиля (колодки — 4 шт.).

1.2. Поднять переднюю (заднюю) часть автомобиля и установить под ось подвески подставки (домкрат гидравлический, подставки — 2 шт.).

1.3. Снять торсион передней подвески.

Примечание. Торсион задней подвески снимается аналогично торсиону передней подвески.

1.3.1. Отвернуть болт / (рис. 65), снять специальную шайбу 3 и защитную прокладку 4 (ключ 17).

1.3.2. Отвернуть контргайку 11 и вывернуть болт

12 фиксации торсиона (ключи 13 и 14).

1.3.3. Отвернуть контргайку 22 со стороны снимаемого торсиона и вывернуть болт 21 фиксации торсиона (ключи 17 и 19).

1.3.4. Установить съемник 2 (рис. 69) и выпрессовать торсион 3 (съемник торсиона, ключ 22).

Примечание. При поломке снимаемого торсиона снять торсион с противоположной стороны и стальным стержнем выбить из оси обломок (молоток 500 г, стержень стальной).

2. Установка торсиона

2.1. Установить торсион передней подвески.

Примечание. Торсион задней подвески устанавливается аналогично торсиону передней подвески.

2.1.1. Установить рычаг подвески так, чтобы палец ограничителя хода колес ложился на ограничитель 16 (рис. 65).

2.1.2. Вставить торсион в ось подвески.

Торсионы передней подвески (на наружных торцах)

маркируются: ПП — правый, ПЛ — левый; торсионы задней подвески: ЗП — правый, ЗЛ — левый. Установка торсиона не в соответствии с клеймом недопустима. Перед установкой торсиона смазать его зубья (шлицы) смазкой Литол-24.

2.1.3. Поворачивая торсион на один-два зуба в одну и ту же сторону и смещая его в ось подвески, установить в зубья (шлицы) втулок оси и рычага.

Примечание. При установке торсиона допускается [для совпадения зубьев (шлицев) оси и торсиона] поднимать рычаг до образования зазора между ограничителем 16 хода колеса и пальцем 34 ограничителя не более 3 мм.

2.1.4. Ввернуть болт’ 21 фиксации торсиона и затянуть контргайку 22 (ключи 17 и 19, головка 17, рукоятка динамометрическая).

Момент силы затяжки болта 5,5—6,0 кгс * м.

2.1.5. Ввернуть болт 12 фиксации торсиона и затянуть контргайку 11 (ключи 13 и 14, головка 13, рукоятка динамометрическая).

Момент силы затяжки болта 1,4—1,6 кгс • м.

2.1.6. Установить на болт 1 пружинную шайбу 2, специальную шайбу 3, защитную прокладку 4 и ввернуть болт в торсион (ключ 17, головка 17, рукоятка динамометрическая).

Момент силы затяжки 5,6—6,0 кгс • м.

2.1.7. Убрать из-под оси подвески подставки и опустить автомобиль (домкрат гидравлический).

2.1.8. Убрать из-под колес колодки.

Рис. 69. Выпрессовка торсиона:
1 — ключ; 2 — съемник; 3 — торсион; 4 -рычаг подвески

Источник

Мануалы ЛуАЗ Волынь

Технические характеристики ЛуАЗ 967

Марка автомобиля: ЛУАЗ
Модель автомобиля: 967
Поколение автомобиля: 967М
Тип кузова: Специальный, повышеной проходимости
Количество дверей: 2
Количество мест: 3 для сидения или 2 для сидения и 2 лежачих (на носилках), 7 в штабной модификации
Длина: 3735 мм
Ширина: 1712 мм
Высота: 1600 мм
Колесная база: 1800 мм
Колея передняя: 1340 мм
Колея задняя: 1335 мм
Дорожный просвет при полной нагрузке: 285 мм
Дорожный просвет при снаряженной массе: 300 мм
Объем двигателя: 1,197
Мощность: 37-42л.с
При оборотах: 4300
Крутящий момент: 7,2кгс/м
При оборотах: 3000
Система питания: карбюратор
Расположение цилиндров: V-образное
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 76мм
Ход поршня: 66мм
Степень сжатия: 7,2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Топливо: А72
Привод: Полный подключаемый
Кол-во передач (мех): 5
Передаточное отношение главной передачи 4,125
Тип передней подвески: торсионная
Тип задней подвески: торсионная
Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные
Тип рулевого управления: Глобоидный червяк
Максимальная скорость: 80 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч):
Время разгона (0-60 км/ч): 60с
Расход топлива в городе: 12 л/100км
Расход топлива на шоссе: 10 л/100км
Объем топливного бака: 34 л
Снаряженная масса автомобиля: 930 кг
Допустимая полная масса: 1350 кг
Распределение нагрузки по осям:
для полной массы, перед/зад 700кг/650кг
для снаряженной массы, перед/зад 580кг/350кг
допустимая полная масса буксируемого прицепа без тормозов: 300кг
Запас хода по контрольному расходу 340км
Тормозной путь со скорости 75км/ч с полной массой 45м
Максимальный подъем, преодолеваемый без разгона 58%
Минимально устойчивая скорость 3км/ч
Скорость на плаву 4км/ч
Путь свободного качения (выбег) 280м
Размер шин: 175/80 R13
Размер дисков: 4.5J X 13

Уход за передней и задней подвеской автомобиля ЛУАЗ-969М

Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага

При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.

При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.

После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.

В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.

Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.

Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.

Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:

  1. Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
  2. Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
  3. Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
  4. Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
  5. Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
  6. Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.

Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт

Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.

При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:

  1. Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
  2. Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.

Источник

Как подтянуть торсионы? способы и советы

На фото передний нижний рычаг и фланец, на котором четко видна установочная метка в виде прямой риски/насечки (типа удара зубилом), в который входит торсион на шлицах .Так же видна заводская метка на торсионе белой краской . На новой машине эти метки с завода совмещены, тут на фото видно что торсион перекинут на зуб…

Схема левого торсионного узла нашего МПСпорта, под пыльники 1 должна закладываться смазка (читать в теме)

Да, сколько веревочке не виться, а торсионы, точнее клиренс передней подвески нашего МПСа нужно иногда периодически проверять и по необходимости регулировать, т.е.

подтягивать или отпускать торсионы, это уже у кого как… Проверку зазора/размера можно просто и легко сделать даже когда шприцуется ходовая, на это не уйдет много времени, что бы понимать нужно ли регулировать торсионы или нет, стоит лишь посмотреть и вставить подходящую длинную головку с диаметром Ф21-23мм (такие головки есть практически у каждого в наборе, быстро и удобно), и все станет ясно…

Вот смотрим сюда на нижний рычаг, и тут между резиновым отбойником/буфером и ограничителем (1992-98), расстояния должны быть= 21–23 мм (машина стоит колесами на ровной поверхности)

Подходящей длинной головкой с диаметром Ф21-23мм, проверяем зазор, который должен быть в этих приделах 21-22мм

И так, скажу о своей машине, а именно по одному с размеров (это для ориентировки на скорую руку) — от центра ступицы вертикально в верх до пластикового расширителя колесной арки, машина куплена новой, замер я делал когда проехал +-11 000км, тоисть усадка подвески прошла уже, этот размер был 515мм.

Теперь по ТО и регулировке торсионов/клиренса передней подвески.

Первым делом, не забываем и ОБЯЗАТЕЛЬНО закладываем смазку под пыльники (№1 на картинках) опорных точек торсиона (одна точка на торсионе спереди возле фланца, который прикручен к переднему нижнему рычагу, другая точка сзади, там где стоит коромысло и болт регулировки/подтяжки торсионов) всего их четыре на двух торсионах (многие этого не знают и мне попадались машины прошедшие 600 тысяч км, а туда никто ни разу не лазил, все сросшееся ржавчиной, больше всего что в таком случае торсионы потребуют замены, так как шлицам на них кирдык от ржавчины, да еще попробуй разобрать…), ПЕРИОДИЧЕСКИ (то есть не очень часто) — для тех кто в глубоких водно/грязевых бродах не рысачит, а так же не участвует в оффроудных заездах, и ПОСТОЯННО (то есть желательно после каждой покатухи) — для тех кто рысачит часто в глубоких водно/грязевых бродах, а так же участвует в оффроудах по самое “немогу”… Так же нужно стараться держать в смазке резьбы болтов затяжки, так как большая часть болта выходит с гайки, а это около 80мм, и подвергается коррозии, потом выкручивать будет гемор (на край иметь плашку для прогонки М12х1,25 если не ошибаюсь)Регулировать нужно по размерах/зазорах согласно ремонтного мануала, но, можно естественно и под свои желания, хотя азы и понимание при этом должно быть…ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО СНЯТИЮ ТОРСИОНА (есть разные способы в проведении этих работ, кому как нравится, так и может делать…) :1. Поднимите передок автомобиля, можно поднять одну сторону, можно поднять сразу две стороны подставив домкрат под балку. Поднятием автомобиля разгружается торсион, легче крутить, и не так сильно будет осуществляться износ резьбы болта/гайки как под нагрузкой веса автомобиля.2. Снимите колесо (можно колесо и не снимать, кому как удобно…).3. Снимите чехлы с обоих окончаний (опорных точек) торсиона.ВАЖНО : Если снятый (старый) торсион будет снова устанавливаться, то запомните его установку согласно существующих заводских меток, а если меток не видно, то обозначьте его положение обязательно метками сами, перед снятием, будет меньше мороки при установке его обратно.4. ВАЖНО : Первым делом очень тщательно нужно почистить выступающую часть резьбы болта, ее длинна может быть +-80мм, если она сильно забитая ржавчиной, песком и т.п., можно прогнать ее плашкой М12х1,25 (шаг резьбы).5. Отпустите сначала контр гайку, а потом отверните и основную гайку с болта затяжки/регулировки торсиона, и достаньте торсион из рычага подвески.

Читайте также:  Регулировка карбюратора бензотриммера штурм

Торсион вытянутый с фланца …

УСТАНОВКА ТОРСИОНА В УЗЕЛ И РЕГУЛИРОВКА НЕОБХОДИМЫХ ЗАЗОРОВ/РАЗМЕРОВ.ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ :1. Установка выполняется в обратном порядке с учетом следующего.2.

Снятый торсион установите по нанесенным меткам, новый – по белой полоске, которая совмещается с меткой на рычаге (видно на фотках, полоска должна быть обращена вперед, не перепутайте правый и левый торсионы, это на всяк случ.).3. При сборе выдержите размер А. Для автомобилей 1983-91 г.г.

А=135–142 мм (левый торсион) и 124–132 мм (правый торсион), для автомобилей 1992-98 г.г. А=149 мм (левый торсион) и 148,5 мм (правый торсион).

При сборке выдержать размер — А

ВАЖНО: ЕСЛИ ТОРСИОНЫ СНИМАТЬ НЕ НУЖНО, А ПРОСТО ПОДКРУТИТЬ (поднять клиренс), можно крутить/подтягивать торсионы машину не подымая (будет интенсивный износ резьбового соединения — на это способствует вес машины), а можно машину поднять и тогда крутить/подтягивать торсионы, будет легче крутить, не такой будет интенсивный износ резьбового соединения, но нужно после подкрутки торсиона машину опустить на колеса, прокатать ее вперед/назад пару метров что бы колеса расправились, и тогда мерить зазоры/размеры. При необходимости все повторять пока не буде достигнут нужный результат по размерах/зазорах.4. Отрегулируйте клиренс передней подвески (установите размер В), для чего на снятом торсионе заверните гайку до ее положения перед разборкой, на новом торсионе заверните гайку, установив размер В: для автомобилей 1983-91 г.г. В не более 61 мм (левый торсион) и не более 71 мм (правый торсион), для автомобилей 1992-98 г.г. размер В не более 80 мм (оба торсиона).

Размер В, этот размер дает ответ — до коль можно крутить/затягивать регулировочный болт/гайку торсиона…

5. Закладываем смазку под два пыльники 1 (см.картинки) в двух опорных точках одного торсиона, в принципе можно использовать любую, то есть Литол, Солидол, Шрус, ШРБ, я использую смазку№158 (что бы не пропадала, просто была куплена для шприцовки крестовин, но все таки решил и шприцую Мобилом XHP222 )Если не закладывать смазку, будут негативные результаты все “сварится” в кучу ржавчиной, и ускорит разрушение торсиона коррозией в этом месте, видно на фото, но торсион может лопнуть и с смазкой, это как кому повезет…

Результат эксплуатации торсионов без смазки в опорных точках под пыльниками №1 …

Те же яйца в другом профиле…

6. После опускания автомобиля проверьте расстояние/зазор между кронштейном буфера и ограничителем (этим размером можно воспользоваться когда резиновый буфер/отбойник разбитый, в трещинах и сплюснутый от ударов, или отсутствует совсем) (1983-91) — должно быть 71–79 мм соответственно, или между резиновым буфером и ограничителем (1992-98) — должно быть 21–23 мм соответственно.

После опускания автомобиля проверьте расстояние между буфером/отбойником и ограничителем (1992-98), расстояние должно быть = 21–23 мм

ЕСЛИ РЕЗИНОВЫЙ БУФЕР РАЗБИТЫЙ, ОТСУТСТВУЕТ, И Т.П. — После опускания автомобиля проверьте расстояние между кронштейном буфера (это металлический круг-основание куда прикрепленный резиновый буфер/отбойник) и ограничителем (1983-91), это расстояние должно быть 71–79 мм

7. При необходимости отрегулируйте выше указанные зазоры, вращая гайку болта затяжки/регулировки торсиона.ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ, ПЕРЕКИДКА ТОРСИОНА НА ЗУБ…Если торсион затянут и уже достигнут размер В = 61мм ; 71мм; 80мм соответственно (пункт 4), а расстояние/зазор (пункт 6) между кронштейном отбойника/буфера и ограничителем (1983-91) — расстояния должны быть= 71–79 мм, , , или между резиновым отбойником/буфером и ограничителем (1992-98), расстояния должны быть= 21–23 мм НЕ ПОЛУЧИЛИСЬ И ОНИ МЕНЬШЕ ЧЕМ ПОЛОЖЕНО (типа нужно еще тянуть/закручивать), ТО, БОЛЬШЕ ЗАТЯГИВАТЬ/КРУТИТЬ НЕЛЬЗЯ!Нужно распустить/раскрутить торсион обратно, и перекинуть/провернуть его относительно метки фланца переднего рычага — НА ОДИН ЗУБ! НЕ НА ДВА! НА ОДИН!, и снова затягивать и регулировать, как я описал выше, и так делать до того момента, что бы были достигнуты соответствующие зазоры/размеры.КУДА, В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИТЬ ПРИ ПЕРЕКИДКЕ ТОРСИОНОВ?Если стать под машиной по ходу машины вперед, , , то, , , ЛЕВЫЙ ТОРСИОН крутится — ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, соответственно ПРАВЫЙ ТОРСИОН — ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, ПОДЧЕРКИВАЮ — НА ОДИН ЗУБ!

В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИТЬ ПРИ ПЕРЕКИДКЕ ТОРСИОНОВ? Если стать под машиной по ходу машины впереди, ка на этом фото, , , то, , , ЛЕВЫЙ ТОРСИОН крутится — ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, соответственно ПРАВЫЙ ТОРСИОН — ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, ПОДЧЕРКИВАЮ — НА ОДИН ЗУБ!

На фото видно резиновый пыльник возле фланца нижнего рычага, и заметно видно у него отходит вниз

Торсионная подвеска: принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства.

От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом.

В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода.

По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину – но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

  1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
  2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
  3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

  • Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
  • Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
  • Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева.

Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим.

Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

  • плавность хода авто;
  • возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
  • компактность и простота;
  • хорошая ремонтопригодность;
  • меньшая нагрузка на подшипники колес;
  • надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

  • большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
  • сложность изготовления упругих валов;
  • управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента.

Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Читайте также:  Термостаты для подачи воды с регулировкой

Устройство и принцип работы торсионной подвески

В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion — кручение, в переводе с французского).

Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески.

Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

История появления

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии.

Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага.

Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств.

Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески.

Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

Независимая подвеска McPherson

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес.

В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески.

Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров).

Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели.

В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Преимущества торсионной подвески

  • Высокая плавность хода.
  • Компактность и малый вес.
  • Высокая ремонтопригодность.
  • Простота и надежность конструкции.

Недостатки торсионной подвески

  • Сложность производства торсионов.
  • Посредственная управляемость автомобиля.

В настоящее время передняя независимая подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды.

Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

(8

Торсионная подвеска принцип работы и секреты конструкции

Приветствую вас, мои уважаемые автолюбители! В этой статье нам предстоит выяснить: что такое торсионная подвеска принцип работы этой конструкции и её особенности.

Если копнуть глубже в историю, то окажется, что торсионная подвеска с успехом использовалась в начале, середине и в конце ХХ века, а также часто встречается и сейчас.

Претерпев за время своего существования массу модернизаций и совершенствований, она стала классикой, причём увидеть её можно не только на легковых авто, но и даже в качестве подвески танка.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Две стороны медали торсионной подвески

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно относят её простоту, низкий вес и компактность, а малое число деталей тянет за собой надёжность и лёгкость в обслуживании.

Но есть и недостатки. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению машинами, имеющими многорычажные конструкции, сложности в производстве надёжных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников, которые устанавливаются в местах сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

  • Надеюсь, друзья, что этот материал, торсионная подвеска принцип работы, был вам полезен. Советую почитать ещё статьи о подвеске — Многорычажная подвеска, Электроподвеска и Гидроподвеска автомобиля
  • Не забывайте заглядывать на огонёк, чтобы продолжать изучение внутренностей автомобилей вместе с нами.
  • До будущих встреч!

Достоинства и недостатки торсионной подвески

Использование в качестве упругих элементов длинных скручивающихся стержней вместо пружин, рессор или гидропневматических баллонов — главная особенность торсионной подвески, отличающая ее от других типов автомобильных подвесок. Эта особенность определяет конструкцию подвески, ее достоинства и недостатки, а также проблемы, возникающие при эксплуатации, и способы их устранения.

Торсион — тот самый скручивающийся стальной стержень — воспринимает нагрузки, возникающие при наезде колеса на дорожные неровности, и, закручиваясь под их действием, совместно с амортизатором уменьшает и гасит их силу, чем обеспечивается необходимая плавность хода. После проезда неровности торсион раскручивается в обратном направлении и не позволяет колесу потерять контакт с дорогой, благодаря чему поддерживается курсовая устойчивость и управляемость автомобиля.

Чтобы выполнять свои функции, торсион должен быть закреплен одним концом на кузове, другим — в рычаге подвески. В этом едины любые торсионные подвески, однако существуют две их разновидности — в зависимости от расположения торсионов относительно кузова.

Вдоль или поперек

Подвеску, в которой торсионы размещаются параллельно продольной оси автомобиля, применяют для передних колес некоторых внедорожников и моделей коммерческого назначения. В задних торсионных подвесках, использующихся преимущественно в легковых автомобилях малого или нижнего сегмента среднего класса, торсионы располагаются поперек кузова.

Различия между видами торсионных подвесок также накладывают отпечаток на вопросы, которые приходится решать, чтобы поддерживать подвеску в технически исправном состоянии.

Поэтому рассмотрим лишь сюрпризы, ожидающиеся от задних торсионных балок.

Поскольку такими подвесками оснащены многие модели Citroёn, Peugeot и Renault, заодно попробуем ответить на вопрос, почему услуга «восстановление балок французских автомобилей» стала настоящим кормильцем некоторых СТО.

Что в ней может сломаться

Французские балки опять-таки бывают разными, но отличия уже не являются принципиальными и влияют главным образом лишь на трудоемкость ремонта и деталировку используемого ремкомплекта. Из-за этого некоторые СТО делят балки «французов» не столько по конструктивным нюансам, сколько по трудоемкости ремонта, за которым стоит соответствующая стоимость.

Если работу усложняет необходимость демонтажа балки, что в свою очередь требует на ремонт большего времени, свой труд СТО оценивают примерно в 200 у.е., но когда конструкция балки позволяет без потери качества ремонтировать, не снимая балку с автомобиля, за работу берут вдвое меньше.

Читайте также:  Зарядное устройство на ибп тл494 с регулировкой тока и напряжения

На окончательную стоимость ремонта влияют цена ремкомплекта и дополнительные работы, которые могут понадобиться в зависимости от характера неисправности.

Базовой деталью любой торсионной балки является центральная труба, которая крепится к кузову. Труба служит опорой для валов, предназначенных обеспечивать подвижность продольных рычагов и соединенных с ними колес относительно кузова.

Подвижность достигается благодаря игольчатым подшипникам, наружные обоймы которых, в зависимости от конструкции балки, могут запрессовываться в центральную трубу либо в рычаги.

В любом из случаев поверхности валов становятся внутренней обоймой подшипников — именно по ним при работе подвески перекатываются иглы.

Почему пищит, скрипит, скрежещет и становится «домиком»

Подшипники и есть самое слабое место балок. Срок службы любого подшипника регламентируется износом. Игольчатые подшипники балок не исключение, но есть факторы, способные ускорить износ.

Удары по причине бесшабашной езды подшипники держат неплохо, поскольку в отличие от подшипников ступиц не испытывают ударные нагрузки непосредственно, поэтому чаще всего они становятся жертвами грязи.

Вода, как известно, дырочку всегда найдет, уплотнениям свойственно стареть, и стоит влаге пробраться внутрь, подшипник больше не жилец.

Признаки выхода подшипников из строя — посторонние звуки, которые начинают исходить от балки при проезде неровностей. Если не медлить, можно отделаться только заменой подшипников. В противном случае замена понадобится валам, ведь именно по ним перекатываются иглы.

Это, кстати, объясняет, почему существуют рекомендации по превентивной замене подшипников примерно через 60 тыс. км несмотря на то, что подшипники к такому пробегу могут и близко не подавать признаков износа.

Но когда задние колеса автомобиля встали «домиком», вряд ли удастся исправить положение заменой лишь подшипников.

Если не принимать в расчет проблемы с амортизаторами и втулками их крепления, характерными для торсионной подвески так же, как и для пружинной, другой источник неприятностей — торсионы.

Их может быть два, три или четыре — в зависимости от модели, — но в любом случае причиной их выхода из строя становится повреждение шлицев, с помощью которых торсионы соединяются с трубой и рычагами, либо поломка стержня. Усталостная прочность торсионов высока, но не беспредельна.

Торсионы осаживаются так же, как проседают пружины, при этом уменьшается клиренс задней части автомобиля. Особенности торсионной подвески позволяют путем переустановки торсионов не только вернуть первоначальное положение кузова, но и увеличить дорожный просвет, если это необходимо.

Однако постепенно усталостное напряжение в стержне накапливается, а коррозия уменьшает сечение торсиона, что в итоге ведет к поломке. Больше в торсионных балках ломаться нечему.

Почему не своими силами

Вроде бы все просто и кандидатов на вылет немного. Что же сделало востребованной услугу восстановления французских балок? Причин несколько. Если балку необходимо снимать, одному с этой работой справиться проблематично — вещь тяжелая и громоздкая.

Чтобы выпрессовать старые валы и поставить на их место новые, нужен нагрев и связанные с ним огневые работы. Может потребоваться пресс, потому что часто валы «укоревают» так, что по-другому их не демонтируешь. Необходимо правильно подготовить все посадочные места.

Нужен опыт, чтобы правильно выставить торсионы, а с ними дорожный просвет.

И, разумеется, подшипники. Старые вытащить несложно — все равно их выбрасывать.

Вот что делать с новыми? Их тонкостенные обоймы настолько нежные, что нужно быть виртуозом, чтобы установить подшипники, не повредив хотя бы один из них.

На чем базируется мастерство специалистов СТО, углубляться не будем — это их хлеб. Скажем только, что наборы подшипников на каждую сторону балки обойдутся по 25-30 у.е.

Вердикт «Автобизнеса»

Танки — самые знаменитые среди транспортных средств носители торсионных подвесок. Задние балки французских автомобилей иногда так и характеризуют — танковые, — подразумевая под этим их надежность. Они действительно надежны, однако в укор им можно поставить трудности ремонта и его дороговизну по сравнению с балками, где упругие элементы — пружины.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора, газета «АВТОбизнес»

Центральная труба служит опорой для валов, предназначенных обеспечивать подвижность продольных рычагов и соединенных с ними колес относительно кузоваВалы от разных балок. Верхний показывает, до какой степени может поржаветь. Продольные риски на нижнем демонстрируют трудности выпрессовки. На среднем интересна насечка там, где перекатывались иглы, показывающая, что из-за износа иглы перестали быть круглымиУсталостное напряжение в стержне накапливается, коррозия уменьшает сечение торсиона, что в итоге ведет к поломкеТонкостенные обоймы настолько нежные, что нужно быть виртуозом, чтобы установить подшипники, не повредив хотя бы один из них

Регулировка торсионов автомобилей

В основе принципа действия торсионной подвески автомобиля лежит работа упругих элементов системы на скручивание. Торсионы жестко крепятся с одной стороны. При этом второй конец непосредственно принимает на себя нагрузку, за счет чего происходит закручивание. Подобная конструкция весьма устойчива и надежна, позволяет обеспечить плавность хода и долговечность всей системы. Однако при эксплуатации подвески происходит естественное отклонение параметров, что вызывает необходимость их настройки путем регулировки торсионов.Во время эксплуатации автомашины элементы ходовой постоянно подвергаются динамическим воздействиям. Особенно влияет на детали подвески движение по пересеченной местности, наезды на различные препятствия и т.д. Происходит разбалтывание соединений, износ компонентов, уход линейных характеристик и параметров в сторону от нормы. В результате возрастает вероятность выхода из строя ряда узлов и отдельных деталей автомобиля. Поэтому при появлении признаков ненадежной работы подвески следует своевременно производить регулировку торсионов. В противном случае накопленные неполадки могут вызвать необходимость осуществления более дорогостоящего ремонта торсионной подвески.

Когда производить регулировку торсионов

Регулировать торсионы следует в том случае, если при движении вы чувствуете рулем незначительные удары, ощущаете определенный дискомфорт при проезде небольших препятствий типа «лежачего полицейского». Также признаком необходимости настройки подвески является проседание передней части машины, наклон на одну из сторон и т.д. Следует производить проверку ходовой и после определенного пробега в зависимости от инструкции по ТО конкретной модели. Зачастую регулировка торсионов производится при тюнинге передней подвески. Непосредственной необходимости в осуществлении данной процедуры может не наблюдаться, однако нередко после подобной настройки ходовые качества автомобиля резко возрастают. Зачастую желательно отрегулировать торсионы даже у совершенно новой машины. Особенно это касается авто отечественной сборки. После проведения настройки можно весьма ощутимо поднять передок и повысить комфортность вождения. Регулировка торсионов традиционно считается среди водителей весьма несложной операцией, которую довольно просто произвести самостоятельно. Нередко можно прочесть, что достаточно загнать авто на яму и немного «на глазок» подкрутить гаечным ключом элементы конструкции. Однако, во-первых, регулировка подвески нередко требует настройки развала-схождения. Во-вторых, при осуществлении данной операции очень легко «перестараться», что впоследствии может вызвать более серьезные проблемы. Слишком сильное поднятие торсионов создает повышенную нагрузку на эти элементы, что способно ускорить их выход из строя. В результате неправильная регулировка подвески может спровоцировать необходимость преждевременной замены торсионов. Чтобы не рисковать, лучше производить данную операцию в профессиональной сервисной мастерской. Сэкономить на стоимости регулировки торсионов можно за счет объединения данной процедуры с другими регламентными работами по обслуживанию автомобиля.

Регулируем торсионы сами

Первое – близкие к рекомендованным результаты получались в моей личной практике если в момент установки торсионов ограничители хода подвески выставлялись немного ниже, на 10-15 мм, а не в положении упора в стремянки.

При этом края самой стремянки аккуратно отгибались, таким образом, пропуская ограничитель. Но стоит помнить о риске выпадения полуосей из диффера. Вообще лучше на время регулировки их отсоединить и подвязать. Причины, почему так происходит – могут быть разными.

Как отклонение в минус реальной жесткости торсионов, так и отклонения в плюс самой массы авто.

Второе – мой мануал нигде не предупреждает, что проводимая проверка результатов регулировки должна быть при свободных колесах, а не только на ровной поверхности.

То есть при нейтрали в КП, отключенном заднем мосту, разблокированном заднем дифференциале и расторможенном “ручнике”. Вспомните обсуждение перед Новым Годом, где я объяснял, почему при включении заднего моста ЛуАз начинает приседать. Очень часто при регулировке торсионов нарываются на именно тот же эффект.

Затягивание гаечки ведь удобно именно при включенной передаче и заблокированной трансмиссии. И колесо в таком же состоянии потом опускается на землю. Результат превосходит все ожидания. И чего потом жаловаться, что торсионы опять просели до исходного состояния, они же и были в него отрегулированы, на самом деле.

Куча моих знакомых прокалывалось именно на этом моменте, весь день, ползая у своей ласточки в попытках найти ответ, так его и не узнав. А ответ то прост.

Ребята, еще пару дельных советов. Для начала постараться отследить эффект «Диагонального вывешивания», машина должна стоять вроде бы ровно, но при этом, переднее правое колесо и левое заднее – берут на себя большую нагрузку, чем другие колеса по диагонали, так же как у стула, у которого три ножки длиннее, чем одна короткая.

Перераспределение нагрузок само по себе плохо, вызывает дополнительные проблемы в виде попытки последовательной регулировки подвесок. Пока настраиваете одну, на другой уходит вся установленная регулировка.

Чтобы нейтрализовать действие другой подвески нужно противоположную сторону авто вывесить на домкрате, установив по его оси. Так проверяется равномерность зазоров, но саму величину прогиба подвески оценить очень сложно, так как строго под осью домкратить авто не получается, а при других случаях нарушается развесовка авто.

И еще, если с регулировкой по зазорам все равно получается фигня, не помешает дополнительно промерить кузов на наличие винта.

Не забывайте при регулировке задней подвески дополнительно оценить как сильно пробиты внутрь кузова кронштейны буферов сжатия. В противном случае вылавливать дополнительные миллиметры нет смысла.

Когда положение кронштейна сильно ушло от номинала, не стоит это компенсировать ударами по полу салона, это надолго не поможет, а поможет установка на площади под буфера на рычагах резиновых накладок соответствующей им толщины.

Подобных проблем с передними буферами не возникает, заделка их кронштейнов намного жестче.

Числа зубьев шлицевых концов торсионов – 48 и 45. Нетрудно заметить, что эти числа кратны трем. Иначе говоря, она вставляется точно в такое же положение при провороте вытянутого торсиона на треть. Имеет смысл подбирать регулировку тоньше, чем на 1 шлиц, только в пределах плюс-минус 1/6 оборота торсиона от его положения.

Чуть не забыл, если вдруг у вас возникла проблема непосредственно по извлечению из балки подвески остатки сломанного торсиона, при этом, не снимая рычага и не вынимая противоположенного торсиона – здесь поможет обычная проволочная петля.

Петля делается на конце проволоки, способная максимально плотно обхватить извлекаемый обломок торсиона и отгибается под углом чуть менее 90 градусов.

В таком положении она самозакусывается на нем, и после предварительного расшатывания помогает без лишних проблем извлечь обломок наружу.

Буду рад, если мои советы окажутся действительно для вас полезными. Если будет чем дополнить – позже обязательно добавлю ещё информации.

На правах рекламы:

• Считаю, что здесь самый грандиозный выбор автомобилей JAC – проверьте сами прямо сейчас.

Источник

Adblock
detector