Меню

Как регулировать подвески на кроссе



Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

1. Амортизатор

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

Размеры и варианты исполнения

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Алгоритмы работы амортизаторов

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

Читайте также:  Регулировка клапанов ваз 111930

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

Быстрый отбой

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Гидробуфер

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

2. Пружина

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Helper или подпружинник

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Читайте также:  Регулировка дверей авто фиат

3. Стабилизатор поперечной устойчивости

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

4. Верхняя опора стойки амортизатора

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

5. Параметры схождения и углы развала колес

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Источник

Как настроить подвеску у эндуро мотоцикла

Для человека, недавно ставшего обладателем собственного эндуро мотоцикла, важно иметь под рукой доступный для понимания и простой пошаговый мануал, позволяющий легко отрегулировать узлы мотоцикла для комфортных тренировок. Информация в интернете часто делится на 2 категории: ролики с большой массой бесполезной «воды», либо максимально детальные, с отсылками, комментариями и отступлениями настоящих «маньяков» механиков. Их опусы запросто могут загрузить новичка настолько, что он не продерется сквозь профессиональные «дебри». Команда Мотобаза.ру решила сделать краткие и понятные «простому смертному» технические подсказки по регулировке мотоцикла. Начнем с настройки подвески.

Про подвеску: настроил, сел, поехал

Правило №1: если вы купили мотоцикл, опробовали и вам комфортны заводские настройки – оставьте все как есть.

Мы рассматриваем возможности регулировок любых эндуро мотоциклов, независимо от страны производителя. Сразу оговоримся: есть совсем «лайтовые» модели, у которых функции регулировки нет совсем; в большинстве случаев, может отсутствовать одна или несколько настроек, но в целом возможность варьировать характеристики подвески на перьях и заднем амортизаторе присутствует. Мы расскажем о всех возможностях для наладки.

ВАЖНО: у дорогих австрийских, японских брендов в комплекте идут качественные и подробные мануалы по всем узлам мотоцикла. Не ленитесь в них заглядывать!

Если вам повезло и вместе с экипом ваш вес соответствует диапазону заводских настроек (70-80 кг), то вероятность изначально комфортной езды будет выше. Однако, настройки по средним показателям не учитывают параметры конкретной трассы и индивидуальные особенности вождения райдера. Вам все равно со временем потребуется навык подстройки эндуро «под себя».

На практике процент легковесных эндуро райдеров значительно меньше, чем тех, кто по весу превышает «универсальные параметры». Эндуро – технический спорт, который выбирают преимущественно физически крепкие взрослые мужчины. При превышении лимитов, подвеска перестает справляться с амортизацией:

  • ее «пробивает» — приземления становятся жесткими;
  • ухудшается качество управления – мотоцикл мотает при маневрах;
  • ощутимо возрастает нагрузка на все группы мышц.
Читайте также:  Регулировка клапанов штаер 560

Чтобы устранить неприятные моменты, подвеску нужно отрегулировать. Также рекомендуется подгонять настройки под конкретные задачи – например, прохват по лесу или занятия на эндуро треке – это разные условия, требующие учитывать качество грунта и препятствий.

Что такое подвеска

Подвеска – амортизирующая система, которая состоит из пружины и механизма с клапанами, регулирующего силу и время отбоя во время движения; внутрь системы заливается масло.

Инструменты для регулировки подвески

Процедура регулировки занимает минимум времени. Вам нужно иметь под рукой шлицевую или крестообразную отвертку, а также специальный ключ для заднего амортизатора, чтобы снять стопорное кольцо.

Использовать отвертку и молоток для ослабления пружины без навыка лучше не стоит.

Параметры настройки эндуро подвески

  1. Настройка жесткости пружины (преднатяг, сжатие). Делается для передней и задней подвески. Рекомендация для райдеров с крупным телосложением (свыше 100 кг): будьте готовы просто заменить пружину на усиленную.
  2. Отбой и сжатие. Здесь срабатывает сама пружина и амортизирующий механизм посредством клапанов и залитой внутрь масляной жидкости.

Пружины передней подвески устанавливаются внутри амортизирующей системы. Чтобы получить доступ, придется повозиться с разборкой. Переднюю вилку пока оставьте в покое. Пружины задней подвески, напротив, в свободном доступе, потому можно без проблем воспользоваться специальным ключом и провести регулировку, сделав выше или ниже.

Регулировка задней пружины

Снимаете стопорное кольцо и накручивая большую гайку, которая закручивается или раскручивается относительно штока заднего амортизатора.

Мы рассматриваем среднеразмерные и полноразмерные эндуро мотоциклы. Среднеразмерные модели рассчитаны на рост от 160 до 175 см. В полноразмерных мотоциклах заложен рост райдера в диапазоне от 172 до 190 см.

  • Если укладываетесь в рекомендованный диапазон и вам комфортно – оставьте настройки как есть.
  • При росте от 190 см полноразмерный мотоцикл рекомендуется немного приподнять для комфортной езды в стойке.

Не стоит забывать, что наши антропометрические данные могут сильно варьироваться, потому нужно принимать во внимание индивидуальные пропорции тела – соотношение роста, массы тела, длины ног. Невысокий, но тяжелый спортсмен может продавливать заднюю подвеску спеднеразмерного мото, в то время как высокому, но коротконогому человеку придется занижать полноразмерную модель. Когда человек бронирует тренировку на Мотобазе.ру, мы выясняем его параметры, чтобы заблаговременно откорректировать высоту мотоцикла под конкретного райдера.

  • При большом весе мотоцикл нужно приподнять, чтобы высота подвески компенсировала просадку под массой тела.
  • При дефиците веса подвеску рекомендуется слегка занизить.
  • Менять настройки стоит в пределах 20%-25% от стандартного показателя в большую или меньшую сторону.

Выкручивать пружину до конца, чтобы она болталась, не нужно. У нее должно быть четкое положение в посадочных пазах.

Регулировка пружины передней подвески

Итак, мы договорились, что не будем на начальных этапах проводить сложные манипуляции. Что может сделать новичок с передней подвеской, чтобы сделать езду комфортной?

Здесь достаточно ключа Х10, Х12, чтобы опустить или поднять высоту подвески. У каждого пера сверху есть нарезка пазов с шагом примерно в 0,5 см. Как правило из 3 (может быть больше), по ним удобно ориентироваться – опускать или поднимать перо в траверсах. Ослабляем траверс и аккуратно опускаем на нужный уровень, ориентируясь на пазы. Если вы опускали задний амортизатор, то нужно выровнять и передний.

Чтобы было проще, отойдите от мотоцикла на некоторое расстояние и проследите, чтобы центральная горизонтальная линия корпуса была параллельна относительно земли. Также важно следить, чтобы вставки в траверсах, удерживающие руль, и сам руль позволяли производить регулировку высоты. У вас должен оставаться доступ к настройкам. В противном случае сначала придется регулировать «сжатие/отбой» и только потом корректировать высоту.

На практике лучше в последнюю очередь откорректировать именно высоту, так как опускаемые в траверсах перья могут в итоге упереться в руль и перекрыть доступ к другим настройкам.

Корректировка параметров сжатие-отбой

Теперь поговорим о регулировании процессов подачи и оттока масла внутри вилки. При прохождении препятствия, прыжке подвеска должна своевременно сжаться и быстро вернуться в исходное положение. На передней вилке в современных моделях преимущественно предусмотрены специальные регулирующие винтовые механизмы. Для задней подвески будет достаточно шлицевой отвертки.

Прежде чем углубляться в настройки можно повлиять на жесткость, залив в вилку масло. Для эндуро применяют составы с вязкостью 2,5w и 5w. Для заведомо жесткой подвески (или если в принципе хотите помягче) оптимальным будет 2,5w, для стандарта — 5w.

Если в регулировке высоты все более-менее понятно, вы ориентируетесь на свой рост и вес. То корректировка параметров сжатия и отбоя требует более глубокого понимания механики мотоцикла при движении.

  • Чрезмерное проседание подвески или подбрасывание «хвоста» может быть следствием некорректно выполняемого упражнения.
  • Оптимальное решение в данном случае – согласовать свои действия с опытным тренером и механиком.

Преимущество тренировок на Мотобазе.ру в том, что тренер не просто присутствует на занятии, но следует за обучающимися на мотоцикле. Если тренер увидит, что дело не в технике выполнения, а некорректны именно настройки, то мотоцикл отрегулируют индивидуально.

Если вы хотите провести регулировку самостоятельно или привести настройки к стандартным, для начала открутите все крепежи на сжатие-отбой в любую сторону. При откручивании обращайте внимание на щелчки. У разных производителей максимальное число будет варьироваться:

  • сначала выкрутите до упора в одну сторону, затем в противоположную – также до конца, считая щелчки;
  • узнав количество щелчков в диапазоне, выясните среднее значение и сделайте соответствующее число оборотов;
  • выставив средний показатель, для жесткой подвески делаете корректировку на 20%-25% в сторону «софт»;
  • для заведомо мягкой подвески можно добавить жесткости, но не более 10%-15%.

Если мерить в щелчках, то изменения заключаются в 2-4 щелчках. Выкручивать настройки до критических отметок не рекомендуется, вы рискуете нарушить работу подвески и соответственно остаться без амортизации вообще.

Причины сначала покатать на прокатной технике

Прежде чем углубляться в настройки нового мотоцикла, рекомендуем откатать несколько занятий на уже настроенном мотоцикле Мотобазы.ру. Мы подбираем технику под индивидуальные параметры райдера, и вы сможете на практике получить представление об ощущениях при «эталонных настройках». Общаясь с тренером и практикуясь, вы поймете, какие параметры реально требуют изменений на персональной технике.

Источник

Adblock
detector