Меню

Как регулировать на ямахе юбр 125



Регулировка клапанов Yamaha YBR 125

Приветствую. Сегодня произведем регулировку клапанов на YBR 125. Работа не сложная, но ответственная.

Инструменты:

  • торцевая головка на восемь
  • вороток
  • головка на семнадцать
  • щупы 0.08 мм, 0.1 мм
  • ключ на двадцать четыре
  • ключ на восемь

Пошаговая инструкция

1. Для доступа к клапанам для начала нужно снять пластмассовую вставку. Она на защелках.

2. Снимаем крышку звезды ГРМ. Она закреплена на двух болтах. Откручиваем болты головкой на восемь.

3. На звезде ГРМ есть метка, так же есть ответная метка на голове цилиндра.

Ниже на фото я показал эти метки. Далее в работе метки нам пригодятся.

4. Ключом на двадцать четыре откручиваем крышки клапанов.

5. Головкой на семнадцать вращаем по часовой стрелке распредвал до совмещения меток. Если вращать против часовой стрелки то можно сломать натяжитель ГРМ. После совмещения меток у нас выставляется верхняя мертвая точка в такте сжатия. Чтобы убедиться что все правильно, можно взяться за регулировочный болт клапана он должен шевелиться влево вправо.

6. Ну и начинаем регулировать клапана. Нам потребуется два щупа. Для выпускного клапана 0.1 мм, для впускного 0.08 мм.

7. Вставляем щуп между регулировочным болтом и клапаном. Если щуп ходит свободно значит нужно регулировать.

Для регулировки отпускаем ключом на восемь контргайку регулировочного болта клапана. Далее берем ключ под квадрат который соответствует квадрату на торце регулировочного болта. Вращаем регулировочный болт до того момента пока щуп вставленный между регулировочным болтом и клапаном будет туго ходить.

Далее предварительно закручиваем контргайку и в это же время удерживаем регулировочный болт от поворота. После закручивания проверяем щупом не сбился ли зазор.

Берем торцевую головку на восемь и динамометрический ключ. Затягиваем контргайку на 8 Нм.

Во время выполнения этого пункта работы щуп убираем только после окончательной затяжки контргайки.

Если вы что-то не поняли по этому пункту работы, посмотрите видео урок.

Процесс регулировки выпускного и впускного клапана аналогичен.

8. Монтируем крышку звезды ГРМ и прикручиваем двумя болтами.

9. Монтируем и прикручиваем крышки клапанов. Затягиваем с чувством.

10. Защелкиваем декоративную пластмассу.

Видео урок

Источник

Как регулировать на ямахе юбр 125

Характеристики мотоцикла и графики обслуживания:

Год выпуска: 2013
Владельцев: 1 (с 04.04.2014)
Пробег: 41500

Режимы эксплуатации:
Дальняки от 500км (40%), Поездки выходного дня и городская езда (40%), Грунтовки/Ындуро/Джимхана (20%)

Таблица техобслуживания мотоцикла: (нажмите на фото для увеличения)

Отдельно график замены масла:

Симптомы и предпосылки:

1. (-4700 км) В начале сезона показалось, что двигатель стал работать громче, чем раньше. Проверил зазоры на клапанах — в полном порядке. Оставил всё как есть до замены масла.

2. (-3000 км) Замена масла. Залил из той же канистры, что и в прошлый раз. На канистре при вскрытии была пломба, масло покупал в сетевом гипермаркете, Shell Helix HX-7 10w40, график замены указан в прошлом пункте статьи.

3. (-3000 км) После запуска двигателя обнаружил, что звук действительно стал намного тише, чем ранее, но этот эффект наблюдается практически всегда. На этом фоне и показалось, что двигатель работает относительно нормально.

4. (-700 км, -4 дня) В крайнем дальняке. Проехав по М5 от Зюраткуля до поворота на Усть-Катав остановился и снова звук показался подозрительным. И тут очень внимательно!. Я вслушивался в стук двигателя, вместо того, чтобы сосредоточиться на другом звуке. Прислушайтесь, присутствует звук периодического трения, пульсирующий и периодический, неслышимый при высоких оборотах и отлично заметный на низких оборотах. Именно ОН был индикатором скорой смерти одной из частей двигателя, а не стук. Стук действительно может быть от множества причин, а этот скрежет/шорканье гарантированно означает, что подшипник/вкладыш нижней головки шатуна передаёт Вам привет. В тот момент я этого не знал, возьмите на заметку! Видеофрагмент с запуском двигателя для п.4:

5. (-90 км, -1 день) Джимхана. Езда на высоких оборотах. Один из комментаторов к предыдущей части написал, что от меня на трассе раздавался громкий звон. Видимо он мне настолько приелся, что принял его как должное. После завершения участия не было никаких изменений в работе двигателя (тяга осталась прежней).

6. (День поломки, 41500 км) Выехал в сторону дома, предстояло проехать 770 км. Сразу решил поделить путь на 2 дня, а не ехать одним днём как обычно это делал. Поэтому и выехал аж в обед. Планировал доехать до Жигулёвских гор и встать там. Не особо торопился. Ехал 80, как и прошлые дни. Заправился на трассе. Через 5 минут после этого начала пропадать тяга. По ощущениям было абсолютно также как если у вас кончается бензин и пора переходить на резерв. Но какой резерв, если я заправился ТОЛЬКО ЧТО? Естественно, первое подозрение на плохой бензин. Но потеря тяги сопроводилась ещё и сильным инородным грохотом, которого ранее слышно не было. Отчётливый глухой стук, на этот раз соответствующий частоте вращения коленвала. Видеофрагмент с запуском двигателя для п.6:

Демонтаж и вскрытие двигателя:

После того как мотоцикл прибыл домой транспортной компанией, а позже дотолкан до гаража, время разбирать двигатель.

Мне говорили, что движок скорее всего колоть не придётся и можно не снимать, но делать двойную работу не хотелось. На тот момент уже была полная уверенность, что дело точно не в клапанах и вряд ли даже в ЦПГ. Думал на подшипники коленвала. Очень близкое попадание, но нет.

Читайте также:  Регулировка бензонасоса ваз 1111 ока

Итак, демонтаж:

Эту операцию я провёл самостоятельно без чьей-либо помощи (не считая ВД-шки, трубы-рычага и той-то матери)
Масло слилось очень чёрное, количество очень близкое к литру.

Трудности при демонтаже и важные моменты:
1. Гайка на рычаге кик-стартера. Какое-то конское усилие пришлось приложить, чтобы сорвать гайку, а не грани на ней.
2. Болты-гайки крепления нижнего подрамника/поддона двигателя. Нужен обязательно целый ключ с целыми гранями и рычаг к нему. Обязательно ВД-40.
3. Нужно отсоединить плюсовой провод электростартера. Не забудьте про его существование! Если его не снять и не извлечь из аккумуляторного отсека, может оборвать при извлечении двигателя.
4. Открутить проводок массы, за кик-стартером. В глаза не бросается совсем, главное не забыть про него.
5. Шланги и патрубки все на виду, поэтому ничего забыть не получится.
6. Двигатель вынимается исключительно ВНИЗ, то есть снятие нижнего подрамника обязательно. Вверх/вбок не выйдет, упрётся в раму.
7. Очень удобно если у вас есть низкая подкатная тележка. В крайнем случае можно подложить доски как это сделал я.
8. Двигатель очень лёгкий, без труда можно взять двумя руками и поставить на верстак.

Вскрытие двигателя (+ фото и видео)

Очень хорошее видео-пособие по разборке-сборке двигателя:

С одной лишь поправкой — даже не надейтесь, что всё снимается так легко и без усилий. Некоторые гайки вы просто не свернёте без помощи. И да, для вскрытия необходима газовая горелка. В моём случае намертво прикипели 2 длинных болта крепления головы и цилиндра к блоку двигателя (те, что под имбусовый ключ на «5»). Без нагрева ключ даже не начинает откручивать болт и сразу становится круглым.

Всё, что удалось сделать самому: поснимать крышки, скинуть звезду ГРМ и цепь, предварительно сняв левую крышку двигателя.
Интересное началось уже здесь: на роторе генератора мелкая металлическая пыль, которая собралась на полюсах магнитов, дно блока и стенки тоже в тонком слое металлических частиц. На открытых контактах выросли 4-мм «ёжики» из стружки.

Тут уже не осталось сомнений, что движок придётся половинить. Очень вовремя на помощь пришёл дядя, работа сдвинулась с мёртвой точки и заметно ускорилась.

После снятия головы и цилиндра причина была установлена окончательно: разбит подшипник нижней головки шатуна (место сопряжения шатуна с коленвалом через запрессованный палец).

А дальше дело техники. Полная разборка двигателя. Пришлось очень сильно повозиться с демонтажом ротора генеретора, съёмника как на видео не было, воспользовались двухлапым съёмником с винтовым штоком посередине и молотком.

Были ещё несколько сложностей и все связаны с огромными усилиями при откручивании. Но движок разобрался полностью. Ушло чуть больше часа.

А вот и сам коленвал в сборе извлечён из двигателя. Для наглядности записал видео: огромный люфт шатуна на шейке коленвала.

И ладно если бы шатун был разборным, он литой. И намертво запрессован между двух щёк. Даже если «на горячую» выбить палец из коленвала, потом так же забить обратно, гарантированно появится биение, поэтому необходимо такие вещи делать в центрах на станке. Ещё не знаю кто в городе производит такую работу, в любом случае нужен запасной коленвал «на всякий случай».

Возможные причины (ИМХО):

1. Неправильное масло. И я сейчас не о Shell, а о слишком густом мотюле в самом начале эксплуатации мотоцикла. Уже не помню из каких соображений я лил 10w50 вместо 10w40 в первый год, это было крайне неправильно. Детали и так ещё толком не притёрлись, а я уже лью масло повышенной вязкости. Хотя учитывая как легко оно сливалось с горячего двигателя, можно сказать, что это не оказало критического влияния конкретно на коленвал. Убилась бы скорее верхняя часть двигателя (ЦПГ или голова).

2. Заводской брак. Учитывая редкость такой неисправности для YBRa, можно предположить и это. Никак проверить не получится. Но даже если так, почему он отъездил аж 40 тысяч? Поискал на форумах подобную неисправность и понял, что в среднем именно на моём пробеге это и происходит. Так что к 35/50/?? тыс (жёсткая эксплуатация / средняя / спокойная) будьте готовы к сюрпризу, слушайте звук.

3. Естественный износ. Если так, то это идёт в разрез с понятием о неубиваемости YBRa. У какого мотоцикла коленвал может умереть раньше поршневой? Да что там, сцепление до сих пор абсолютно живое и не требует замены (фрикционные диски сохранили заводствую толщину). Такое возможно с поправкой именно на то, что мотоцикл постоянно нужно «крутить» на трассе. Средние обороты в дальняке 7-8,5к об/мин

Другие фото внутренностей: (нажмите для увеличения)


Дальнейшие действия

Коленвал как таковой неразборный. Точнее собрать его в случае чего можно будет только с использованием спецоборудования. Поэтому придётся покупать коленвал целиком, в сборе с шатуном. А этот покойный в дальнейшем пересобрать при первой возможности.

Китайский коленвал стоит 3-5 тысяч с доставкой, новый оригинальный 24 тысячи без доставки. Второй вариант вообще не по карману.

Вариант «взять с рук движок или коленвал с разборки» — тоже спорный. Неизвестно какой реальный пробег и как его дрючили.

Определюсь чуть позже, сейчас не остаётся ничего кроме как отмыть движок начисто и аккуратно сложить куда-нибудь где меньше пыли.

Читайте также:  Карбюратор ока 11113 регулировка смеси
Послесловие

Спасибо всем, кто следил за ходом моего дальняка и ситуацией с поломкой! Спасибо за Ваши советы и за помощь на дороге, это неоценимо.

Тем, кто не имеет достаточного опыта владения техникой, советую не игнорировать посторонние и странные звуки двигателя / подозрительную работу других узлов. Обращайтесь за советом к знающим людям на форумах или тематических группах, а ещё лучше в живую. Тщательнее готовьте мотоцикл к дальним поездкам, чаще проверяйте масло. Берите дополнительный инструмент, помимо штатного. И помните главное: каждый мотоцикл — это механизм, который имеет свойство ломаться. И каким бы надёжным он не считался, возможны неисправности. Будьте к этому готовы хотя бы финансово. В поездку закладывайте дополнительные расходы на возможный срочный ремонт и на доставку ТС до места ремонта.

Всем удачи на дорогах и вечного ресурса двигателей!

Источник

Бестселлер: Yamaha YBR125

001_MOTO_0910_034

Оказалось, что для приготовления блюда, способного удовлетворить гастрономические потребности абсолютно разноплановых и разносторонних людей, вовсе не требуется ультрасовременных технологий и экзотических изысков шеф-поваров именитых ресторанов. По-прежнему для большинства основополагающим принципом является «дёшево и сердито». Иначе как объяснить, что простая и непритязательная «осьмушка» Yamaha YBR125 разошлась в одной только Европе тиражом, превысившим отметку 75 тысяч экземпляров? А уж сколько их было продано в странах Азии и Латинской Америки — не сосчитать. Да-да, именно Латинской Америки. Ведь рецепт мотоциклетного «фаст-фуда» появился в 2000 году благодаря бразильскому отделению корпорации Yamaha Motor do Brasil и первоначально предназначался для местного испано- и португалоязычного рынка: двухклапанная одновальная «одностволка», бесхитростная стальная рама, минимально достаточные тормозные механизмы, незамысловатые подвески. То что надо! Спрос на Yamaha YBR125 оказался настолько велик, что сборку модели организовали также в Мексике и Колумбии. А в 2003 году к ним присоединилось и совместное с китайской компанией Jianshe Industries Co., Ltd предприятие в Юго-Восточной Азии. Именно оттуда впоследствии и поступала в Европу львиная доля этих мотоциклов. В Россию он попал даже раньше стран Европы — в 2004 году. Вообще различные модификации Yamaha YBR125 для разных рынков существенно отличаются друг от друга: местом производства, пластиковой навеской, тормозами, фарами, колесами, системами питания. К нам же ввозились исключительно карбюраторные мотоциклы из Китая с прямоугольной фарой и пластиковым полуобтекателем. Именно о них в основном и пойдет речь.

007_MOTO_0910_034

008_MOTO_0910_034

009_MOTO_0910_034

010_MOTO_0910_034

011_MOTO_0910_034

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Настоящая удача конструкторов «Ямахи». Мотор проверен временем и варварскими условиями эксплуатации на дорогах «третьего мира», а оттого давно излечен от большинства «детских болезней». О его надежности и неприхотливости владельцы слагают легенды, приводя в качестве весомых аргументов стопятидесятитысячные пробеги и автономные кругосветки некоторых экземпляров без капитальных ремонтов. Чего уж таить — мотор потребляет и легко переваривает практически любое топливо и масло. Лишь бы само масло меняли не реже, чем раз в 4000 километров. При этом характерное для некоторых моделей «Ямах» масложорство иногда проявляется, когда одометр переваливает за отметку 35 тысяч километров, и вновь исчезает с заменой поршневых колец и клапанных втулок. Поэтому неудивительно, что YBR125 оказался не единственным мотоциклом в стройном модельном ряду Yamaha Motors, на котором используется этот двигатель. Список этот внушителен: XT125R/X, TT-R125, DT125RE, XTZ125E/XE. Не брезговали мотором и некоторые сторонние производители (например, Sherco CityCorp 125).

Кстати, широкая унификация с внедорожными моделями Yamaha имеет один крайне положительный побочный эффект: для этого мотора существует несколько вариантов увеличения рабочего объема со стандартных 123,7 см³ до греющих душу 130–170 см³. Подобные тюнинг-наборы (например, ProCycle, BBR Motorsports или Powroll) включают в себя новую цилиндро-поршневую группу, распредвал с расширенными фазами газораспределения и иногда даже коленчатый вал с увеличенным ходом поршня. А для того чтобы полностью раскрыть потенциал мотора, можно заодно установить новый карбюратор Keihin или Mikuni VM26 с диффузором Ø26 мм и блок управления двигателем производства BBR Motorsports, который поднимает верхнюю зону срабатывания ограничителя на 1000 об/мин. С выпуском, правда, придется повозиться самостоятельно, поскольку имеющиеся в продаже варианты полных систем для TT-R125 или XT125R/X на YBR125 подойдут только по месту крепления к головке цилиндра. Но итоговый результат должен окупить все мучения, ведь мотор прибавит порядка 5–7 «лошадей» к имеющимся десяти. Некоторая архаичность конструкции силового агрегата проявляется в требовании инспектировать тепловой зазор клапанов каждые 6000 км. Пренебрежение сервисными интервалами приводит к повышенному стрекоту из головки цилиндра. Но сильно бояться не стоит: открытость доступа к клапанам и простота механизма регулировки (винт — гайка) делают и без того несложную процедуру элементарной. Зато другой характерный шум из головки цилиндра должен насторожить. Из-за перегревов может потребоваться замена захрустевших подшипников распредвала. Тянуть с ремонтом нельзя — «клин» подшипника и последующая встреча клапанов с поршнем обойдутся в разы дороже.

Вообще подшипники с маркировкой Made in China — настоящий бич Yamaha YBR125. Точностью изготовления они не отличаются, а потому частенько подводят. Например, у некоторых мотоциклов при пробеге в пару десятков тысяч километров «сыпались» подшипники в коробке передач. Дефект проявлял себя в виде воя на пятой передаче при 5000–6000 об/мин. Сама же коробка надежна без оговорок — нужно только правильно переключать передачи, дабы потом не мучиться с «выскакивающей» второй, а для восстановления четкости включения передач на хорошо поездивших экземплярах достаточно заменить возвратную пружину педали.

Читайте также:  Регулировка подвесного подшипника туарег

Кроме того, при выборе стоит тщательнее осматривать экземпляры 2007–2008 годов выпуска, когда на смену проверенному годами Mikuni VM22 пришел «вакуумник» Mikuni BS25. К сожалению, более совершенная конструкция преимуществ не добавила, скорее, наоборот: мало того что мощность уменьшилась, так еще и карбюратор этот славится тем, что чрезмерно обедняет смесь. При продолжительном движении с крейсерской скоростью в районе 100 км/ч это приводит, как минимум, к обгоревшим клапанам и ухудшению динамики. Поэтому возврат в 2009 году к «старому знакомому» Mikuni VM22 (пусть теперь и с подогревом топлива) был вполне закономерен.

Сцепление даже при жесткой эксплуатации в мотошколах выдерживает многое и заставляет обратить на себя внимание только после 30–40 тысяч километров.

002_MOTO_0910_034

003_MOTO_0910_034

004_MOTO_0910_034

005_MOTO_0910_034

006_MOTO_0910_034

ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ

Годы выпуска Основные изменения в конструкции
2004–2006 «простой» карбюратор с цилиндрическим дросселем Mikuni VM22SH

короткая педаль переключения передач

2007–2008 карбюратор вакуумного типа Mikuni BS25

незначительно изменилась эргономика модели в сторону удобства рослых водителей увеличена длина педали переключения передач

2009–2010 новые 5-спицевые колесные диски под бескамерную резину

новый передний тормозной суппорт постоянно включен ближний свет возврат к «простому» карбюратору Mikuni VM22X1, но теперь с подогревом топлива датчик боковой подставки

ЦЕПЬ. С незавидной регулярностью, порой через 5000–8000 километров, приходится менять родную цепь, что с учетом не самой выдающейся мощности аппарата является весьма скромным результатом. Чтобы ценник на оригинальную запчасть не проделал дыр в семейном бюджете, многие пытаются найти ей замену в виде «явских» цепей Favorit. Но, как показала практика, «живут» они еще меньше, и смысла в их установке попросту нет, несмотря на довольно-таки гуманный прайс. Самый верный вариант — установка цепи типа O-Ring, как на модификации 2009–2010 годов, или X-Ring от именитого производителя, которая безотказно прослужит минимум до 15000 километров.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Здесь откровений ждать не приходится. Со своим прямым назначением — перемещать из точки «А» в точку «Б» — она справляется сносно. Благо иного от нее никто и не требует. При покупке стоит обратить внимание на соосность колес — были случаи, что уже из ворот завода рама выходила деформированной. Задние амортизаторы хотя и живут долго, но рассчитаны, скорее, на худосочного китайского рабочего, отчего их частенько пробивает. Ситуацию спасает их замена на более энергоемкие «неоригинальные». В передней вилке страдают сальники, сдающиеся зачастую на отметке 3000 километров. Чтобы хоть как-то увеличить их жизнь, достаточно на перья вилки установить резиновые гофры (подойдут от «Пилота»). Не выдерживают отечественных дорог и повышенных нагрузок втулки маятника (начинают поскрипывать к 8000 километров) и ось заднего колеса (после 20 тысяч километров попросту выгибается дугой). Впрочем, пока толковые токари на территории экс-СССР еще встречаются, и договориться об изготовлении новой оси попрочнее, из стали 30ХГСА, особого труда не составит. На этом фоне надежность подшипников рулевой колонки приятно удивит — они «выхаживают» не менее 40 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладают и подшипники в заднем колесе, а в переднем — раза в два больше.

ТОРМОЗА. Единственного переднего тормозного диска с однопоршневой плавающей скобой спереди и заднего «барабана» хватает ровно для динамических возможностей машины. При этом установка армированного шланга добавляет лишь чувствительности переднему тормозу, никак не сказываясь на общей эффективности.

ЭЛЕКТРИКА. Обычно проблем не создает. Самые частые жалобы — на световой поток, выдаваемый родной фарой: ближний освещает небольшое пятно перед мотоциклом, а дальний выхватывает из темноты дорожные знаки, но не саму дорогу. Диапазона регулировки не хватает, чтобы опустить фару на желаемый угол. Замена стандартной лампы 35W/35 на аналогичную помощнее решает вопрос недостатка света лишь отчасти: из-за слабого генератора в этом случае интенсивно разряжается аккумулятор, особенно при езде в черте города.

АКСЕССУАРЫ. Из заводского дополнительного оборудования для российских покупателей доступны только дуги, защищающие двигатель. При падении они со своей задачей справляются сносно — мотор остается цел, но зато страдают обтекатель со встроенной в него фарой и приборная панель. Умельцы находят компромисс в установке дуг от «ИЖа». От него же, чаще всего, заимствуют и фару после неудачных падений. Что же касается всевозможных кофров, то среди «афтемаркета» имеется несколько интересных экземпляров. Но перегружать центральный «чемодан» не стоит: грузоподъемность багажника, к которому, собственно, он и крепится, не превышает трех килограмм. Наплевательское же отношение к заводским требованиям фактически выходит боком: в один прекрасный момент центральный кофр покидает мотоцикл вместе с вырванным «с мясом» багажником.

КАЖДОМУ — СВОЙ YBR. Счет существующих, но практически неизвестных российскому потребителю модификаций YBR125 идет на десятки. Например, для Европы и Китая в Поднебесной производят чопперообразный вариант с приставкой Custom. Но если в Старый Свет он идет в единственном исполнении, то для китайцев их существует, как минимум, четыре, включая специальную «полицейскую» версию. Истинный «китаец» отличается от известного нам только наличием крепления переднего номерного знака, а также иными воздухозаборниками под баком. Можно ли упростить простое? Можно! Для внутреннего рынка бразильский филиал Yamaha производит еще более бюджетный вариант — на спицах и с барабанными тормозами обоих колес.

Источник

Adblock
detector