Меню

Как регулировать декомпрессионный механизм



Mse-Online.Ru

Регулировка декомпрессора и порядок притирки клапанов

Регулировка декомпрессора проводится одновременно с провер­кой зазоров в клапанах.

Порядок регулировки:

1) Установив зазор в проверяемом клапане, когда он еще за­крыт, повернуть валики декомпрессора в положение «КОМПРЕС­СИЯ ВКЛЮЧЕНА».

2) Освободить контргайку регулировочного болта декомпрес­сора проверяемого клапана, вывинтить болт отверткой до упора головки в валик, а затем завинчивать болт до тех пор, пока коромысло не будет соприкасаться с торцом стержня клапана. После этого болт декомпрессора завинтить на 0,8—1 оборот и затянуть контргайку.

Необходимо иметь в виду, что при включении механизма декомпрессора зазор между клапаном и поршнем в момент перехода последнего через ВМТ составляет всего 0,6 мм, поэтому неправиль­ная регулировка механизма декомпрессора может привести к ава­рии дизеля.

3) После регулировки зазоров в клапанах и регулировки механизма декомпрессора поставить на место крышку головки блока.

Порядок притирки клапанов:

1) Очистить от нагара и промыть керосином клапан, гнездо клапана и направляющую втулку.

2) Нанести на гнездо клапана слой пасты ГОИ или слой при­тирочной мази, состоящей из масла и мелкого наждачного по­рошка.

3) Подложить под клапан слабую пружину и при помощи ручной дрели, поворачивая клапан на 1/4 оборота в ту и другую сторону, притереть его до получения на фаске клапана матовой ровной кольцевой полоски шириной не менее 1,5 мм. Разрыва матовой полоски и рисок на ней не должно быть. Промыть клапан и гнездо керосином и проверить притирку, залив керосин во впуск­ные и выпускные клапаны.

Обрабатывать гнезда шарошкой следует только в случаях большого их износа.

4) При разборке и сборке клапанного механизма необходимо:

головку блока с собранными клапанами установить ниж­ней плоскостью на ровную доску;

надеть на хвостовик стержня клапана до упора в торцы сухариков втулку диаметром 11,5 X 18 мм и длиной 100—150 мм;

осадить сухарики вниз одним или двумя ударами молотка по втулке;

поставить головку блока на боковую сторону и четыре-пять раз ударить медным молотком по торцам стержней клапанов;

проверить рукой, не включаются ли тарелки клапанных пружин относительно стержней, — качение не допускается; если тарелки качаются, заменить сухарики или тарелки; при разбор­ке не допускается разбивать пары сухариков.

5) Перед установкой головки блока на двигатель проверить качество прокладки головки; вмятин и разрывов не должно быть.

6) После притирки клапанов собрать дизель, обращая осо­бое внимание на правильность затяжки гаек крепления головки блока.

Источник

Декомпрессионный механизм

Декомпрессионный механизм является одним из механизмов систе-
мы пуска (см. главу 23). Он служит для облегчения проворачива-
ния коленчатого вала дизеля. Работа декомпрессионного механизма
тесно связана с работой механизма газораспределения, поэтому его
конструкция рассматривается в настоящей главе.

А-А
Рис. 87. Схема декомпрессионного механиз- ма дизеля Д-37Е:
/ — валик: 2 — рычаг; 3 — скос на рычаге; 4 — рейка; 5 — пружина; 6′ — толкатель: 7 — распреде- лительный вал; 8— пластина; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — шпоночная шайба; 11 — палец, 12 — шплинт; 13 — тяга.
а _р ы

При пуске и регулировке механизмов дизеля прокручивание колен-
чатого вала требует затраты значительных усилий на преодоление со-
противления воздуха, сжимаемого в цилиндрах. Для уменьшения этого
сопротивления в период проворачивания коленчатого вала камеры сго-
рания дизеля сообщают с атмосферой, открывая впускные, а иногда и
выпускные клапаны на протяжении всего цикла. Благодаря этому да-
вление воздуха в цилиндрах снижается, то есть дизель декомпресси-
руется.

Рис. 86. Схема декомпрессионных механизмов: а — с воздействием валика на толкатель; б — с поднятием короткого плеча коромысла специальной штангой; в —с нажатием валика на длинное плечо коромысла; г — с нажатием болта на длинное плечо коромысла: / — валик: 2 — толкатель: 3— штанга; 4— коромысло; 5 — штанга декомпресси- онного механизма: 6 — болт (винт); 7 — контргайка.

6-6

При прокручивании коленчатого вала декомпрессированный дизель
постепенно нагревается, в нем понижается вязкость масла, поэтому
сопротивление прокручиванию уменьшается. Когда коленчатый вал ди-
зеля разовьет достаточную частоту вращения (около 300 об/мин), вы-
ключают декомпрессионный механизм и включают подачу топлива.

В отечественных тракторных дизелях декомпрессионные механиз-
мы открывают клапаны действием валика 1 (рис. 86, а) на толка-
тель 2 (Д-37Е), поднятием короткого плеча коромысла 4 (рис. 86,6)
специальной штангой 5 (Д-160), нажатием на длинное плечо коромыс-
ла 4 (рис. 86,0 и г) валиком / (СМД-14) или болтом 6 (А-41, А-01М).

Декомпрессионный механизм дизелей Д-37Е н Д-160 действует
только на впускные клапаны. У дизеля Д-37Е этот механизм состоит
из четырех валиков 1 (рис. 87) с лысками, установленных в стенках кар-
тера. Концы валиков лысками входят в выточки толкателей 6 впускных
клапанов. Пластины 8 удерживают валики от выпадения. Одним кон-
цом рычаги 2 соединены с валиками 1 при помощи шпоночных шайб

10 и закреплены болтами. Другим концом рычаги 2 связаны пальцами

11 с рейкой 4, которую можно перемещать тягой 13 управления де-
компрессионным механизмом. Перемещение рейки ограничено скоса-
ми 3 на рычагах 2. На рисунке 87 декомпрессионный механизм показан
в выключенном положении. Для включения его нужно тягой 13 отвести
рейку 4 назад до упора в скосы 3 на рычагах 2. При этом валики 1, по-
ворачиваясь, своей цилиндрической частью поднимут толкатели 6 н
впускные клапаны при проворачивании коленчатого вала не смогут за-
крыться полностью. Пружина 5 прижимает рейку 4 к рычагам 2, поэто-
му декомпрессионный механизм не может произвольно включиться при
работе двигателя.

Декомпрессионный механизм дизеля СМД-14 открывает одновре-
менно все клапаны. Он состоит из двух соединенных между собой ва-
ликов 21 (см. рис. 76, а), поворачивающихся в отверстиях приливов
стоек //- коромысел. На этих валиках имеются срезы, расположенные
против каждого клапана. Передний валик 21 посредством оси 24, рыча-
га 25, тяги 27 соединен с рукояткой 29.

В выключенном положении рукоятки 29 валики своими срезами об-
ращены в сторону клапанов и не препятствуют полному их закрытию.
При повороте рукоятки в положение «включено» валики поворачива-
ются и, упираясь в коромысла, открывают клапаны. Рукоятка удер-
живается в крайних положениях фиксатором на рычаге 25.

§ 4. Неисправности механизма газораспределения
и их устранение

Читайте также:  Регулировка зажигания субару форестер

В процессе эксплуатации двигателя трущиеся поверхности деталей
механизма газораспределения изнашиваются, зазоры в сопряжениях
увеличиваются. Воздействие горячих газов, ударных нагрузок, отложе-
ние нагара нарушают герметичное прилегание клапанов к седлам.

Характерными дефектами деталей механизма газораспределения
являются следующие: износ и выгорание фасок клапана и его седла;
износ стержня клапана по диаметру и в торце; износ бойка коромысла,
направляющих втулок клапана и толкателя; потеря упругости и умень-
шение длины пружины клапана; износ стержня толкателя по диаметру,
толкателя по поверхности сопряжения с кулачком распределительного
вала и гнезда под штангу по глубине; износ кулачков и шеек распреде-
лительного вала, подшипников распределительного вала и зубьев рас-
пределительных шестерен.

Перечисленные дефекты сопровождаются уменьшением мощности
и экономичности двигателя, подсасыванием воздуха и обеднением
смеси, прорывом отработавших газов, стуком клапанов.

Для обеспечения нормальной работы механизма газораспределения
нужно периодически в соответствии с правилами технического обслу-
живания (ГОСТ 20793—75) проверять и подтягивать крепления го-
ловки цилиндров, стоек валиков коромысел и других деталей механиз-
ма; проверять и регулировать зазоры у клапанов и декомпрессионного
механизма (Д-160), а также осевое перемещение распределительного
вала. Кроме того, необходимо котролировать герметичность прилега-
ния клапанов к гнездам и упругость пружин.

Регулировка зазора в клапанах. Своевременность открытия и зак-
крытия клапанов может быть нарушена из-за неправильного зазора
между стержнем клапана н бойком коромысла или толкателем. Слиш-
ком большой или малый зазор в капанах снижает мощность двигате-
ля и увеличивает удельный расход топлива. Малый зазор и обуслов-
ленная этим неплотная посадка клапанов в их седлах приводят к бы-
строму выгоранию фасок клапанов и седел. Работа двигателя при
больших зазорах в клапанах сопровождается металлическим стуком в
зоне расположения клапанов.

Зазор в клапанах нужно регулировать на холодном двигателе. Зна-
чения нормальных зазоров в клапанах некоторых автотракторных дви-
гателей приведены в таблице 2.

Дата добавления: 2014-10-31 ; Просмотров: 3317 ; Нарушение авторских прав?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Сельское хозяйство

Для облегчения проворачивания коленчатого вала при запуске на некоторых дизелях применяют декомпрессионные механизмы. Принцип их работы состоит в снижении дав­ления в цилиндрах при сжатии путем сообщения полостей цилиндров с атмосферой (декомпрессирования).

При декомпрессированных цилиндрах воздух в них практически не подвергается сжатию, а следовательно, и не оказывает значительного сопротивления перемещению поршней, что облегчает проворачивание коленчатого вала.

Предварительное проворачивание коленчатого вала при запуске дизеля позволяет подать смазку на трущиеся поверхности двигателя и тем самым облегчить последующий запуск. При этом снижаются потери на трение, умень­шается износ цилиндров, поршней и подшипников колен­чатого вала, улучшается уплотнение поршней в цилиндрах.

Декомпрессирование в дизелях осуществляется путем воздействия на клапаны механизма газораспределения.

Декомпрессионный механизм при включении открывает отдельно впускные клапаны или впускные и выпускные вместе и удерживает их в открытом положении на протя­жении всего цикла.

Схемы декомпрессионных механизмов :

а — с действием валика па толкатель;

б — с действием валика через штангу на короткое плечо коромысла:

в — с нажимом валика на длинное плечо ко­ромысла;

1 — валик; 2 — толкатель; 3 — штанга: 4 — коромысло; 5 — штанга декомпрессионного механизма; 6 — болт (винт); 7 — контргайка.

После предварительного прокручива­ния коленчатого вала, в результате которого смазка пода­ется на трущиеся поверхности двигателя, декомпрессионный механизм выключается (компрессия в цилиндрах снова восстанавливается), при последующем проворачивании ко­ленчатого вала в цилиндры подается топливо и дизель запускается.

На отечественных дизелях применяют различные схемы декомпрессионных механизмов: с подъемом толкателей декомпрессионными валиками; с поворотом коромысел декомпрессионный валиком и специальной штангой; с воз­действием на коромысла декомпрессионного валика непо­средственно или через нажимной болт.

Декомпрессионный механизм с подъемом толкателей декомпрессионными валиками работает так (рис. выше, а). Когда рычаг сблокированного управления декомпрессион­ными валиками поворачивают вниз, лыски на валиках 1 уходят в сторону, а толкатели 2 приподнимаются на цилиндрических поверхностях этих валиков и зависают. Движением толкателя 2 вверх усилие передается к штанге, коромыслу и клапану, в результате чего клапан откры­вается и удерживается в этом положении. При выключе­нии такого декомпрессионного механизма валики / пово­рачиваются в положение лыской вверх; под воздействием клапанных пружин закрываются клапаны, а коромысла, штанги и толкатели возвращаются в исходное рабочее положение.

Работа декомпрессионного механизма с поворотом коро­мысла декомпрессионным валиком и специальной штан­гой (рис. 31, б) протекает так. При повороте декомпрессион­ного валика 1 с лысками приподнимаются штанги 5, кото­рые через коромысла 4 воздействуют на клапаны и откры­вают их, преодолевая сопротивление клапанных пружин. Пока включен декомпрессионный механизм, коромысла 4 остаются зафиксированными в повернутом к клапанам положении, при котором усилия от толкателей через основ­ные штанги к коромыслам не передаются.

В декомпрессионном механизме, изображенном на ри­сунке Б, декомпрессионный валик с лысками или на­жимными болтами 6 расположен непосредственно над коромыслами и клапанами. Когда декомпрессионный ва­лик 1 установлен лысками вниз или нажимным болтом горизонтально, коромысла находятся только под воздей­ствием толкателей и штанг. При повороте декомпрессион­ного валика 1 его цилиндрические поверхности или головки нажимных болтов 6 нажимают на затылочные поверхности бойков коромысел, поворачивают коромысла и тем самым открывают клапаны, прекращая передачу усилий к коро­мыслам от штанг.

Современные тракторные дизели (например, СМД-60, Д-240) не имеют декомпрессионных механизмов. Это стало возможным с улучшением пусковых свойств дизелей и повышением надежности их пусковых устройств.

Источник

Регулировка клапанов дт 75 двигатель а 41. Регулировка клапанов и декомпресионного механизма

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг 930
Размеры (длина/ширина), мм 1425/827
Материал блока цилиндров чугун
Система питания Прямой впрыск
Порядок работы двигателя (отсчет со сто­роны вентилятора) 1 — 3 — 4 — 2
Рабочий объем цилиндров, л 7.43
Мощность, л. с. 90
Номинальное число оборотов, об/мин. 1750
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров вертикальное
Ход поршня, мм 140
Диаметр цилиндра, мм 130
Степень сжатия 16
Максимальный крутящий момент при 1200 — 1300 об/мин, Нм 412
Топливо дизель
Минимальный удельный расход топлива, кВтч 1.62
Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цирку­ляцией охлаждающей жидкости
Масло Летом дизельное масло ДС-11 (М12В) или М10В; зимой – ДС-8 (М8В).
Генератор Постоянно­го тока 214А1 или Г304.
Гидронасосы 2 насоса шестеренчатого типа НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестеренчатой передачей от коленчатого вала.
Читайте также:  Регулировка зажигания змз 417

Двигатель устанавливается на тракторы ДТ-75М, Т-4А, Т-4, экскаваторы, катки, автогрейдеры, насосные установки, электростанции.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ

Величина зазоров на холодном двигателе должна быть:

— для впускных клапанов – 0,25…0,30 мм;

— для выпускных клапанов – 0,35…0,40 мм.

Для 1, 2, 3 и 4-го цилиндров передний клапан впускной, а для 5, 6, 7 и 8-го цилиндров – выпускной.

Регулировку зазоров проводить на холодном двигателе. Перед регулировкой тепловых зазоров проверить моменты затяжки болтов крепления головок цилиндров и гаек стоек коромысел. Тепловые зазоры регулировать одновременно в двух цилиндрах при закрытых клапанах. При регулировке коленчатый вал устанавливать последовательно в положения I … IV, которые определяются его поворотом относительно положения начала впрыскивания топлива в первом цилиндре на угол, указанный ниже:

— положение коленчатого вала – I II III IV;

— угол поворота – 60º 240º 420º 600º;

— номера цилиндров регулируемых клапанов – 1, 5 4, 2 6, 3 7, 8.

Последовательность операций при регулировке зазоров следующая:

1 Снять крышки головок цилиндров.

2 Проверить затяжку болтов крепления головок цилиндров.

3 Оттянуть смонтированный на картере маховика фиксатор, повернуть его на 90° и установить в нижнее положение.

4 Снять крышку люка в нижней части картера маховика (для проворота маховика ломиком).

5 Проворачивая коленчатый вал по ходу вращения, установить его в такое положение, при котором фиксатор под действием пружины войдет в паз на маховике, при этом оба клапана пятого цилиндра должны быть закрыты (коромысла клапанов на пятом цилиндре должны находиться в одном положении).

Это положение коленчатого вала соответствует началу подачи топлива в 1-ом цилиндре.

Если в этом положении маховика и фиксатора выпускной клапан пятого цилиндра открыт (коромысло выпускного клапана наклонено по отношению к коромыслу впускного клапана, а его штанга не вращается от руки) необходимо вывести фиксатор из паза на маховике и провернуть коленчатый вал на один оборот до момента, когда фиксатор войдет в паз. Проверить положение клапанов пятого цилиндра

Проворачивать коленчатый вал нужно рычагом, вставляя его в отверстия, расположенные на боковой поверхности маховика. Поворот маховика на угол, равный промежутку между двумя соседними отверстиями, соответствует повороту коленчатого вала на 30º. Оттянуть фиксатор, преодолев усилие пружины, повернуть его на 90º и установить в верхнее положение.

6 Провернуть коленчатый вал по ходу вращения на угол 60º, установив его тем самым в положение I.

В этом положении клапаны первого и пятого цилиндров должны быть закрыты (штанги указанных цилиндров должны легко проворачиваться от руки).

7 Проверить динамометрическим ключом момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров, при необходимости подтянуть. Моменты затяжки приведены в приложении А.

8 Проверить щупом зазор между носками коромысел и торцами клапанов регулируемых цилиндров. Если они не укладываются в указанные выше пределы, их надо отрегулировать.

9 Для регулировки зазора необходимо ослабить контровочную гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп нужной толщины и, вращая винт отверткой, установить требуемый зазор.

Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить величину зазора. Щуп толщиной 0,25 мм для впускного клапана и 0,35 мм для выпускного клапана должен проходить свободно, а толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40 мм для выпускного с усилием.

Отрегулировать остальные клапаны.

10 Установить на место крышки люка картера маховика и головок цилиндров. Фиксатор маховика установить в верхнее положение.

11 Пустить двигатель и прослушать его работу. При правильно отрегулированных зазорах стуков в клапанном механизме не должно быть.

Описание

Рабочий объем этого четырехцилиндрового дизельного двигателя А 41 составляет 7,43 литра, что позволяет обеспечить мощность в 90 лошадиных сил при 1750 оборотах в минуту. Мотор А 41 имеет непосредственную систему впрыска, которая на последних модификациях полностью управляется электроникой.

Особенностью конструкции этого силового агрегата является двухклапанный механизм газораспределения, что позволяет обеспечить максимальную эффективность и отдачу. Для повышения надежности конструкции в дизеле А 41 использовали специальные гильзы, выполненные из чугуна с обработкой поверхности по технологии вершинного хонингования.

Используемая система охлаждения позволяет значительно уменьшить рабочую температуру, что положительно сказывается на надёжности этого силового агрегата. Для охлаждения масла используется внешний жидкостно-масляный теплообменник, обеспечивающий возможность работы силового агрегата при максимальных нагрузках и в тяжелых условиях эксплуатации.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием. Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Регулировка клапанов. Разбираем.

  • Снимаем катушку зажигания;
  • Отсоединяем разъемы клапанов распредвалов;
  • Откручиваем клапанную крышку;
  • Снимаем патрубок вентиляции картерных газов;
  • Снимаем крышку головки блока.

Замеряем и записываем зазоры, замеры производить при температуре +20 градусов, замеры производятся в момент, когда кулачки смотрят вверх.

Крайние клапана и седла (1 и 4 цилиндра) просаживаются сильнее, чем расположенные в середине ГБЦ. Поэтому если даже набор получится не точным, то толкатели необходимо распределить таким образом, чтобы по краям зазор получался чуть больше.

Читайте также:  Периодичность регулировки клапанов солярис

Завод рекомендует выставлять зазоры 0.25 +-0.04 для впуска и 0.31 +- 0.04 для выпуска. Для дальнейшей эксплуатации на газе на выпуск можно смело ставить 40-45.

  • Снимаем корпус воздушного фильтра
  • Под двигатель поставить треногу или можно брусок необходимой толщины, так как будем снимать опору.
  • Воротком с 12-тигранной головкой на 19 поворачиваем натяжитель ремня навесных агрегатов против часовой стрелки и снимаем приводной ремень
  • Снимаем натяжитель ремня навесных агрегатов;
  • Снимаем шкив коленвала;
  • Снимаем опору двигателя;
  • Снимаем верхнюю крышку ремня грм+следующую за ней так называемую среднюю часть крышки и затем нижнюю.

Перед снятием ремня можно убедится что он стоял правильно. — Выставляем метку на коленвале, метки шестерен распредвалов должны смотреть друг на друга и быть почти в горизонте (почти, потому что не в горизонте) кулачки распредвалов четвертого цилиндра при этом должны смотреть друг на друга, прорези на задних торцах распредвалов должны располагаться на одной оси, чуть выше центра распредвалов; — Крышки распредвалов пронумерованы, обратим на это внимание и ставить их будем каждую на свое место ОБЯЗАТЕЛЬНО; — Так же маркируем распредвалы чтобы не перепутать их местами; — Сдергиваем ремень грм.

Просто приподнять распредвалы без снятия шестерен нереально, под шестернями два болта, которые нужно отвернуть для того чтобы отодвинуть корпус ремня грм, который, в свою очередь, прячет болты крепления бугеля.


Регулировка клапанов

Поэтому снимаем шестерни. Самое идиотское место – крепление шестерен к рапредвалам. Там не используются ни шлицы, ни шпонки, ни проточки какие-нибудь. Да на распредвалах есть проточки, а на шестернях нет никаких выступов, посадочная поверхность шестерни абсолютно гладкая, и не проскальзывают эти шестерни только за счет силы трения, полученной за счет очень сильного прижатия шестерни к валу болтом.

Если непритянуть должным образом, тогда коленвал сам затянет, но он может затянуть так, что и клапана пойдут под замену. Последствия перетянутого болта так же известны – оборвётся болт внутри распредвала;

— при снятии шестерен из них обязательно прольется масло, поэтому желательно заранее положить пару тряпок; — Откручиваем пробки шестерен Т55, лучше всего гайковертом. Будьте бдительны, из них потечет масло; — откручиваем шестерни. И снова полилось масло; — Снимаем внутренний кожух ремня грм; — Откручиваем 4 болта и снимаем бугель. Бугель посажен на анаэробный герметик, поэтому широкой шлицевой отверткой поддеваем Бугель, уперев его в петлю для подвешивания двигателя.

Сняв бугель и посмотрев на него снизу был сильно озадачен т.к. одна из сеток управляющих клапанов перекрыла масляный канал. Это уже отдельная история с выводом что сетки эти лучше снять. Это улучшит приток масла и увеличит ее ресурс. — Снимаем распредвалы. — Вынимаем толкатели.

Техническое обслуживание

Сервисное обслуживание этого силового агрегата не представляет особой сложности, что позволяет выполнять такие работы самостоятельно.

  • Фактически при эксплуатации техники с данным типом двигателя необходимо лишь постоянно следить за давлением и температурой масла, в обязательном порядке проверять текущий уровень смазки, проводить промывку масляного фильтра и своевременно менять масло через каждые 240 мото-часов.
  • Ежесменное обслуживание проводят ежедневно, в начале или конце смены, через каждые 8-10 мото-часов работы. При этом мотор очищают от пыли и грязи, проверяют крепежные детали и герметичность соединения, нет ли посторонних шумов, долив топлива (нет ли его протекания), масла и воды.

На регулярной основе проводится обслуживание системы охлаждения двигателя модификации А 41. В обязательном порядке проводится промывка системы с удалением накипи, а при наличии течи выполняется дополнительная герметизация радиатора.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ ПРИЧИНА
Двигатель перегревается, что приводит к невозможности эксплуатации техники. В системе охлаждения этого силового агрегата используют преимущественно воду, что может привести к выпадению осадка или же появление кальциевого налета на сотах радиатора. Именно поэтому необходимо при увеличении рабочей температуры провести осмотр состояния радиаторов, промыть их, удалив соответствующую накипь. В отдельных случаях приходится заменить термостат или же проводить замену сломавшейся помпы.
Отмечается повышенный угар масла. Причиной подобного может быть потерявшая герметичность клапанная крышка, которая устанавливается отдельно на каждую группу цилиндров. Подобная проблема была решена в последних модификациях этого мотора, где применялись немецкие блоки картера.
Двигатель А 41 потерял большую часть своей мощности и работает с заметной вибрацией. Необходимо вскрыть силовые агрегаты, проверить состояние поршней и коленвала. Достаточно часто выходят из строя балансирующие подшипники, которые требуют соответствующей замены.
Появляются перебои в работе двигателя и отмечаются проблемы с пуском. Причиной такой поломки может стать засорившийся топливный фильтр или же проблемы с системой впрыска. Необходимо для начала осмотреть состояние топливной системы, после чего проводить вскрытие мотора.

Зачем нужны клапаны

Задача газораспределительного механизма — «загнать» в камеру сгорания как можно больше топливной смеси и максимально эффективно удалить из неё отработанные газы в выхлопную систему. Именно эту задачу и выполняют клапаны, обеспечивающие работу двигателя на тактах впуска и выпуска.

В ГБЦ установлены клапаны двух видов:

  • впускные. Отвечают за попадание в цилиндры газовоздушной смеси;
  • выпускные, отвечающие за своевременное удаление продуктов горения топлива.

Клапанным механизмом оснащается каждый цилиндр двигателя, и, в зависимости от используемой конфигурации, их количество составляет от 2 до 5.

  1. Двухклапанная система используется на моторах старого типа, и состоит из 1 впускного и 1 выпускного клапана.
  2. Четырехклапанная система пользуется наибольшей популярностью, и ею оснащаются практически все современные моторы. В ней клапана работают попарно.
  3. Пятиклапанная система встречается на отдельных моделях двигателей Audi, и не пользуется успехом. Причина этого кроется в высокой сложности газораспределительного механизма и практическом отсутствии преимуществ перед стандартным четырехклапанным мотором.

Поскольку в исправном двигателе во время работы создаётся давление свыше 10 атмосфер, проблема с отведением отработанных газов практически отсутствует — при таком давлении достаточно даже небольшого отверстия для их выхода. Именно по этой причине диаметр выпускных клапанов существенно меньше, чем впускных. От количества попавшей в цилиндр топливной смеси зависит мощность двигателя, для чего автопроизводителями и была разработана многоклапанная система, позволяющая увеличить пропускную способность механизма ГРМ.

Источник

Adblock
detector