Меню

Как работает автоматическая регулировка колодок



Регулировка тормозной системы автомобиля

Как правило, ручник (ручной тормоз) управляет задними колодками посредством механической проводки, состоящей из троса и нескольких рычагов.

Для регулировки тормозов колеса всегда поднимают, а в некоторых случаях и вовсе снимают с осей. Поднимайте автомобиль, устанавливая домкрат максимально близко к колесу, с которым вы работаете, и поддерживайте его осевой подпоркой.

Тормозные колодки дисковых тормозов автоматически регулируются в зависимости от того, где они установлены (на всех колесах или только на передних).

Автоматический регулятор

Автоматические регуляторы работают от ручного или ножного тормоза. При каждом нажатии рычаг поворачивает барабанное колесо и регулирует положение колодок. Регулятор снабжен механизмом, который предотвращает излишнюю регулировку.

В некоторых автомобилях с барабанными тормозами автоматическая регулировка происходит по мере изнашивания прокладок на колодках, чтобы поверхность колодки всегда находилась на одном и том же расстоянии от барабана.

Если в системе не предусмотрена автоматическая регулировка, вы можете самостоятельно пододвинуть колодку к внутренней поверхности барабана, как только прокладка истончится.

Со временем такие тормоза начинают срабатывать медленнее, т.к. педаль проходит большее расстояние, поэтому им требуется периодическая регулировка.

Колодки барабанного тормоза должны подходить к внутренней поверхности барабана почти вплотную. Так при нажатии педали тормоза срабатывают практически мгновенно.

По мере изнашивания прокладки педаль проходит большее расстояние, снижая скорость срабатывания тормозов.

Клиновидный регулятор

При вращении штыря с квадратным сечением по часовой стрелке клин входит между поршнями и разводит колодки.

Если педаль достигает пола до того, как блокируется тормоз, она преодолевает лишнее расстояние, поэтому необходимо поднять ее, чтобы восстановить тормозную способность.

Большинство барабанных тормозов с ручной регулировкой снабжено одним регулятором, однако некоторые (в частности, барабанные тормоза для передних колес) снабжены двумя.

Осмотрите тормозной щит, который находится за колесом и барабаном. Если вы видите две тормозные трубки или соединительную трубку, которая пересекает щит, значит, у колодки есть два тормозных цилиндра и, вероятно, два регулятора.

Кулачковый регулятор

Штырь регулятора, который проходит сквозь тормозной щит, поворачивает винтовой кулачок к штырю тормозной колодки.

Существуют клиновидные и кулачковые регуляторы. Зачастую конец регулятора представляет собой стержень с квадратным или шестиугольным сечением, который проходит через тормозной щит.

Как правило, такие стержни находятся в углублениях, поэтому их нельзя отрегулировать двусторонним гаечным ключом. Чтобы не повредить регулятор, всегда пользуйтесь автомобильными ключами подходящего типа.

Регулятор с храповиком

Регулятор с храповиком вращает стрежень с резьбой, который разводит тормозные колодки в разные стороны.

Регулятор может включать в себя храповик, доступ к которому осуществляется через отверстие в тормозном щите или через переднюю часть тормозного барабана. Для доступа к такому регулятору, возможно, придется полностью снять колесо с оси.

Регуляторы часто подвергаются воздействию влаги и пыли, поэтому нередко заклинивают. Их необходимо смазывать пропиточным маслом непосредственно перед регулировкой.

Дисковые тормозные колодки всегда неплотно соприкасаются с (барабаном?). Это можно почувствовать или услышать при вращении переднего колеса, когда автомобиль стоит на домкрате.

По мере изнашивания фрикционного материала поршень или поршни в тормозном суппорте пододвигаются к диску, исправляя положение. Ручная регулировка не предусмотрена.

Разумеется, эта система несовершенна. Иногда поршень частично или полностью притирается к суппорту и при нажатии педали тормоза не прижимает колодку к диску.

При частичном притрании поршень болтается даже при полном нажатии педали. В результате задержки тормоза срабатывают неодновременно, и автомобиль уходит в занос, особенно на скользких поверхностях, где тормозное усилие невелико.

Регулировка храповика

Снимите затычку в щите, чтобы увидеть регулятор.

Если для этого вам требуется снять колесо с оси, ослабьте гайки крепления до того, как поднять автомобиль на домкрат, и подоприте колесо осевой подпоркой.

Снимите затычку на щите с нужной стороны и поверните храповик кончиком большой плоской отвертки.

Используйте большую отвертку, чтобы повернуть храповик.

Уточните направление поворота в автомобильном руководстве. Если руководства нет, поверните храповик в произвольную сторону на несколько зубьев. Этого должно быть достаточно для того, чтобы тормозная колодка приблизилась к барабану и больше не двигалась. Если колодка не соприкоснулась с барабаном, поверните храповик в другую сторону на один-два щелчка или до тех пор, пока он не будет свободно вращаться.

Отвинчиваем автоматический регулятор

Используйте шестиугольные болты на щите, чтобы снять колодки с барабана.

Автоматические регуляторы постоянно поддерживают тормоза в рабочем состоянии, однако если по какой-то причине вам необходимо снять барабан, удаление регулятора немного облегчит эту задачу.

Подобные манипуляции допустимы лишь для некоторых моделей (например, Vauxhall).

Иногда тормозной барабан снимается для получения доступа к колодкам и механизму автоматической регулировки.

Снимите колеса, поднимите автомобиль на домкрате и подоприте осевыми подпорками. Отвинтите шестиугольные болты, расположенные на задней части щита. Болты вращаются навстречу друг другу, при этом колодки отделяются от барабана. Системе требуется незначительная регулировка.

После повторной сборки используйте ручник и педаль тормоза, чтобы восстановить функцию тормозов.

Регулировка винтового кулачка

Немного поверните каждый регулятор по часовой стрелке, чтобы пододвинуть колодки к барабану.

Несколько раз нажмите на педаль тормоза, чтобы выровнять колодки по отношению к барабану. Поднимите автомобиль на домкрат и подоприте осевой подпоркой.

Смажьте регулятор легким маслом. Чтобы пододвинуть колодки к барабану, поверите регулятор по часовой стрелке, глядя на щит сзади. (Как правило это указание работает для большинства автомобилей. При необходимости сверьтесь с руководством.)

Вращайте регулятор до упора, затем попытайтесь повернуть колесо. Оно не должно двигаться.

Поворачивайте регулятор назад по одному щелчку до тех пор, пока колесо не начнет вращаться свободно. Допустимо наличие негромких звуков от соприкосновения колодки с выступом на барабане.

Помните, что на ведущих колесах всегда есть небольшой захват, вызываемый переключением передач. Для того, чтобы его почувствовать, необходимо повращать колесо перед регулировкой.

Читайте также:  Регулировка высота инсталляции для унитаза geberit

Повторите процедуру для других колес, чтобы обеспечить слаженную работу тормозов.

Настройка клиновидного регулятора

Аналогичным образом, поверните регулятор, чтобы заблокировать колесо, а затем понемногу отпускайте его до тех пор, пока колесо не начнет свободно вращаться.

Клиновидные регуляторы очень похожи на кулачковые, т.к. в них тоже есть стрежень с квадратным сечением, который проходит сквозь щит.

Конец, который находится в барабане, представляет собой клин. При движении этого клина колодки сходятся или расходятся.

Для работы с регулятором поднимите автомобиль на домкрат и подоприте осевой подпоркой.

Используйте гаечный ключ. Помните, что регулятор может вращаться в обе стороны.

Для передних колеса регулятор необходимо поворачивать в направлении вращения колес. Для задних колес необходимо воспользоваться рекомендациями из руководства.

Как правило, угол поворота регулятора очень мал.

Смажьте видимую часть стержня легким маслом. Вращайте его одновременно с колесом. Когда колесо перестанет вращаться, немного отпускайте регулятор до тех пор, пока не услышите звук от прикосновения колодки к барабану. При этом колесо должно вращаться свободно.

Заклинивание поршней суппорта

В дисковых тормозах с фиксированным суппортом колодки работают под управлением двух цилиндров, расположенных по бокам диска.

Поднимите автомобиль на домкрат с нужной стороны и попытайтесь повернуть колесо. Если оно вращается свободно, без захвата, попросите помощника аккуратно нажать на педаль тормоза. Колесо должно остановиться практически одновременно с нажатием педали.

Если это не так, снимите колесо и посмотрите на колодки. При наличии зазора между колодками и поверхностью диска поршень, скорее всего, заклинило.

Неподвижный поршень также может плотно прижимать колодки к диску.

В результате тормоза срабатывают не одновременно, колеса вращаются с захватом, прокладки быстро изнашиваются, а расход топлива увеличивается.

Чтобы определить наличие проблемы, нажмите педаль тормоза, отпустите ее и попытайтесь повернуть колесо. Оно должно вращаться без лишних усилий. Если это не так, поршень застыл в одном положении.

Для решения проблемы необходимо разобрать весь блок и почистить его. Лучше будет поручить эту задачу специалистам со станции технического обслуживания. Как правило, поршни клинит от плохой погоды, коррозии или износа. В этом случае требуется замена сборки суппорта.

В системах с плавающим суппортом присутствует один цилиндр с двумя поршнями. Каждый из поршней, подвижно соединенных между собой, воздействует на свою колодку.

В этом случае существует еще одна причина неисправности (избыточного или недостаточного соединения составных частей суппорта).

Оба поршня располагаются с одной стороны суппорта, корпус которого немного перемещается, чтобы поддерживать достаточное давление. Пыль и коррозия затрудняют это движение.

Для устранения проблемы необходимо почистить все подвижные части и использовать смазку, рекомендованную производителем.

Суппорт скользящего типа имеет один цилиндр с двумя поршнями. Один поршень относится к одной колодке, а другие работают со второй колодкой через шлицевое соединение.

Источник

Автоматическая регулировка зазора колодок

Рис.2 Детали: 1. Колодка задняя 2. Колодка передняя 3. Рабочий тормозной гидроцилиндр 4. Рычаг ручного тормоза 5. Возвратная пружина нижняя 6. Планка автоматической компенсации зазора 7. Пружина устройства компенсации зазора. 8. Рычаг устройства компенсаци зазора. 9. Пружина возвратная верхняя.

Пружины устроены так, что их виточные части или разбиты на две половины разных размеров (нижняя пружина), либо смещены от центра (верхняя). Это сделано для того, чтобы виточные части обходили другие механизмы. К примеру, нижняя пружина разбита на две части для того, чтобы обойти рабочий гидроцилиндр.

Рис.3 Планка автоматической регулировки зазора 1. Длинная сторона 2. Короткая сторона 3. Термоэлемент 4. Колесико сведения колодок 5. Колесико разведения колодок

Принцип действия устройства автоматической регулировки зазора.

Устройство состоит из сборной планки, состоящей из короткой и длинной частей(1,2). На одной из частей находятся регулировочные колесики для сведения-разведения колодок. между ними вставляется компенсирующий термоэлемент 3 для компенсации теплового расширения.

Когда устройство собрано (рис.2), то рычаг 8 отжимает противоположную (заднюю) колодку к барабану за счет натяжения пружины 7. Задняя колодка при этом нажимает на поршень рабочего цилиндра с левой стороны, благодаря чему правый поршенек прижимает к барабану правую колодку. Усилие пружины небольшой, поэтому колодки прилегают к барабану с очень небольшим усилием, исключающим торможение и преждевременный износ колодок.

Благодаря этому устройству зазор от износа колодок постоянно компенсируется. При этом поршеньки рабочего цилиндра ве больше выходят из него наружу.

Местоположение дисковых тормозов в автомобиле.

Главные компоненты дискового тормоза:

-Суппорт с поршнем.

-Ротор, крепящийся к ступице.

Дисковый тормоз очень похож на тормоза велосипеда, которые имеют суппорт, прижимающий тормозные колодки к колесу. Но тут тормозные колодки сжимают не само колесо, а ротор, и воздействие происходит гидравлическим путем, а не через кабель. Трение колодок и диска приводит к тому, что диск замедляет ход.

Движущийся автомобиль обладает определенным количеством кинетической энергии, и тормозам необходимо погасить ее, чтобы остановить автомобиль. Как же тормоза это делают? Каждый раз, как только Вы останавливаете автомобиль, тормоза преобразовывают кинетическую энергию в тепло от трения колодок и дисков. Естественно они нагреваются, и весьма ощутимо. Поэтому большинство тормозных дисков делаются вентилированными.

Вентилированные тормоза обладают лопастями, находящимися между двух сторон диска, они прогоняют воздух сквозь диск, обеспечивая охлаждение.

Саморегулирующиеся тормоза.

Однопоршневый дисковый тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Такой суппорт способен скользить из стороны в сторону, двигаясь таким образом к центру каждый раз, как только начинает работать тормоз. Так как нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором (но резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может отодвинуть колодки на небольшое расстояние от ротора). Это важно, поскольку поршни в тормозах намного больше в диаметре чем те, которые находятся в главном цилиндре. Если бы тормозные поршни уходили в цилиндры, то пришлось бы несколько раз нажать педаль тормоза, для того, чтобы впрыснуть достаточное количество жидкости в тормозной цилиндр с целью приведения тормозных колодок в действие.

Читайте также:  Как регулировать схождение колес на газ 53

Раньше автомобили обладали двух, а то и четырех поршневым суппортом . Поршень (или два) на каждой стороне ротора вымещал колодку со своей стороны. От этого отказались, т.к. одно-поршневые конструкции являются более дешевыми и надежными.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах

Автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах позволяет сократить объем технического обслуживания и повысить стабильность регулировок.

Наиболее просто решается вопрос автоматизации регулировки зазора между колодкой и барабаном в тормозных механизмах с гидравлическим приводом. В конструкции, показанной на рис. 14.14 а, на поршень рабочего цилиндра надевается разрезное пружинящее кольцо 7. Между кольцом и поршнем имеется ради­альный и осевой зазоры. Величина осевого зазора нормируется и соответствует необходимой величине зазора между колодкой и ба­рабаном. Радиальная упругость кольца также нормируется с целью получения определенной величины силы трения между кольцом и цилиндром. Указанная сила трения должна гарантированно пре­вышать силу возвратных пружин, приведенную к поршню, но не быть чрезмерной, чтобы не слишком сильно снижать приводную силу поршня.

Для того чтобы во время сборки механизма колодки не создавали препятствия для надевания барабана, их предварительно макси­мально сближают друг с другом. В результате в собранном механизме образуется чрезмерно большой зазор. Для регулировки механизма

Рис. 14.14. Механизмы автоматической регулировки зазора в барабанных тормозах с гидравлическим приводом

необходимо нажать на педаль тормоза. Поршни рабочих цилиндров, перемещаясь наружу под действием давления жидкости, выберут имевшийся между ними и упругими кольцами осевой зазор, после чего потянут кольца за собой. Движение поршней будет продол­жаться до тех пор, пока колодки не упрутся в барабан. При от­пускании педали возвратные пружины смогут переместить поршни назад только на величину, соответствующую осевому зазору между поршнем и кольцом, так как сдвинуть кольцо они не в состоянии. Величина же зазора, как было сказано выше, соответствует необ­ходимому зазору между колодкой и барабаном. Таким образом, по мере изнашивания накладок кольцо будет перемещаться вдоль ци­линдра, поддерживая постоянную величину зазора в механизме.

Описанный принцип автоматической регулировки может быть выполнен и способом, показанным на рис. 14.146. В отверстие ко­лодки 1 с достаточно большим зазором вставлена втулка 2. Втулка несет на себе две фрикционные шайбы J, поджатые пружиной 4. Натяг пружины подбирается таким образом, чтобы сила трения шайб о колодку, подобно тому как это имело место в ранее описанном устройстве, превышала силу возвратных пружин, приведенную в данном случае к оси фрикционных шайб. В отверстии втулки 2 находится неподвижный палец 5, диаметр которого меньше диаметра отверстия втулки на величину «а», соответствующую необходимой величине зазора между колодкой и барабаном. Если зазор между колодкой и барабаном больше необходимого, то при нажатии на педаль втулка 2, переместившись вместе с колодкой на величину «а», остановится, упершись в палец. Колодка же будет продолжать движение до упора в барабан, скользя относительно фрикционных шайб. При растормаживании механизма колодка сможет вернуться назад только на величину «а».

Рис. 14.15. Механизм автома­тической регулировки зазора в дисковом тормозе с гидравли­ческим приводом

Механизм автоматической регули­ровки зазора в дисковом тормозе пока­зан на рис. 14.15. Внутренняя часть уплотнительной манжеты 1 обжимает с не­большим натягом поршень 2. При дви­жении поршня влево внутренняя часть манжеты, увлекаемая силой трения, за счет упругой деформации в осевом на­правлении вместе с поршнем сместится влево на величину «а». Размер «а» в дис­ковых механизмах равен зазору между колодкой и диском (при плавающей ско­бе «а» равняется сумме двух зазоров). Если зазор между колодкой и диском превышает величину «а», то после пе­ремещения поршня на величину «а» нач­нется его скольжение относительно ман­жеты. При падении в тормозном приводе давления жидкости манжета своей упругостью вернет поршень назад только на величину «а». Описанные способы автоматической регулировки вынуждают конструктора назначать повышенные значения зазоров между ко­лодкой и барабаном (диском). Это объясняется тем, что величина зазора, необходимая для чистого растормаживания механизма, во­обще говоря, небольшая. Небольшая величина зазора обуславливает небольшой ход поршня рабочего цилиндра при служебном тормо­жении. При экстренном же торможении перемещение колодок и поршня заметно увеличивается. Это происходит вследствие увели­чения упругих деформаций колодок, накладок, барабана (скобы) и теплового расширения барабана.

Если в описанных механизмах назначить величину зазора «а», определяющего величину зазора между колодкой и барабаном, ис­ходя из особенностей служебного торможения, то после экстренного торможения при увеличенном ходе колодки полного растормажи­вания не произойдет.

Пневматическая камера, использующаяся в подавляющем боль­шинстве случаев в качестве исполнительного устройства пневма­тических тормозных приводов, имеет ограниченный рабочий ход штока. С другой стороны, для обеспечения требуемых приводных сил в тормозных механизмах с пневматическим приводом между штоком пневматической камеры и колодками обязателен механизм с большим передаточным числом. Сочетание этих обстоятельств приводит к тому, что ход колодок тормозных механизмов, приво­димых сжатым воздухом, не может быть большим и иногда ока­зывается меньше реального зазора между колодкой и барабаном. Поэтому в данном случае для автоматической регулировки прихо­дится применять существенно более сложные механизмы. Вариант

Читайте также:  Проверка состояния и выполнение регулировок сцепных устройств

Рис. 14.16. Механизм автоматической регулировки зазора в барабанном тормозе с рычажно-кулачковым разжим­ным устройством

конструкции такого механизма показан на рис. 14.16. Как и обычный рычажно-кулачковый механизм, он содержит последовательно взаи­модействующие между собой пневматическую камеру 12, шток //, рычаг /, червяк 9, червячное колесо 8 и вал разжимного кулака 7. Для осуществления автоматической регулировки на вал распо­ложенного в рычаге червяка свободно посажена втулка 3. Втулка и вал имеют конусные поверхности, образующие фрикционную муфту, осевое усилие в которой создается пакетом тарельчатых пру­жин ‘lO. Эта же втулка через муфту свободного хода 13 (муфта образуется изменяющей диаметр при закручивании спиральной пру­жиной и соответствующей цилиндрической поверхностью) может соединяться с шестерней 2, свободно сидящей на валу червяка и находящейся в зацеплении с зубчатой рейкой 4. Между рейкой 4 и корпусом рычага / установлена пружина 14. При вращении шес­терни 2 рейка 4 перемещается вдоль рычага 1. Отогнутый конец рейки входит в угловой паз кольца 5, удерживаемого от вращения рычагом 6. Ширина паза больше ширины входящей в него рейки, что допускает их относительное перемещение в пределах угла а. Если зазор между колодками и барабаном невелик и угол по­ворота рычага 1 меньше угла а, то при срабатывании тормоза рейка 4 не доходит до противоположного конца паза неподвижного кольца 5 и никаких изменений внутри механизма регулировки зазора не происходит. Если же указанный зазор превысил установленную величину и угол поворота рычага станет больше угла а, то рейка, повернувшись на угол а, остановится и при дальнейшем движении рычага начнет вращать шестерню 2, сжимая пружину 14. Начало вращения шестерни сопровождается размыканием муфты 13, по­этому движение не передается на втулку 3.

Когда колодки касаются барабана, реактивная сила, приложенная со стороны червячного колеса 8 к червяку 9, сжимает комплект тарельчатых пружин 10 и размыкает конусную фрикционную муфту, связывавшую до этого втулку 3 с червяком 9.

На первой фазе растормаживания шестерня 2 и втулка 3 со­единяются между собой замкнувшейся муфтой 13, но продолжают быть отделены от вала червяка разомкнутой конусной муфтой. Когда после снятия упругих деформаций деталей тормозного механизма колодки отойдут от барабана и исчезнет приложенная к червяку реактивная сила, произойдет замыкание конусной муфты и под действием возвратной пружины 14 втулка вместе с шестерней будет вращаться, поворачивая вал червяка и устраняя таким образом лиш­ний зазор между колодками и барабаном.

Возможны два режима работы такого механизма. Если зазор между колодками и барабаном, например, после сборки чрезмерно велик, то угол поворота рычага / не будет зависеть от величины зазора, а будет определяться ходом штока //. В этом случае угол, на который при растормаживании будет поворачиваться вал 7 от­носительно рычага /, будет одинаков при каждом срабатывании механизма. Когда зазор между колодками и барабаном^ уменьшится настолько, что угол поворота рычага будет определяться упором колодок в барабан, величина угла поворота вала 7 относительно рычага при растормаживании будет уменьшаться при каждом по­следующем срабатывании механизма, стремясь к нулю.

В тормозах с клиновым разжимным механизмом часто приме­няют регулировочное устройство, показанное на рис. 14.17. В корпус ведомого клина 6 свободно вставлена регулировочная втулка 4. На ее наружной поверхности имеется специальная многозаходная резьба с большим (порядка 45°) углом подъема спирали. Указанная резьба взаимодействует с линейным храповиком 5, представляющим собой подпружиненный стержень, торец которого является фрагментом гайки, имеющей резьбу, соответствующую специальной наружной резьбе втулки 4. Внутрь втулки при помощи обычной резьбы ввернут толкатель 2. После сборки механизма вращение толкателя пред­отвращается болтом /, цилиндрический конец которого свободно скользит внутри продольного паза толкателя.

В том случае, если ход толкателя при торможении не превышает шага наружной резьбы втулки, взаимодействие втулки с храповиком

Рис. 14.17. Механизм автоматической регулировки зазора в барабанном тормозе с клиновым разжимным устройством

ограничивается его смещением в радиальном направлении на ве­личину меньшую, чем высота гребня резьбы. Если же вследствие увеличения зазора в тормозном механизме ход толкателя превысит шаг резьбы втулки, то храповик при затормаживании перескочит через один или несколько гребней нарезки. При растормаживании механизма осевая сила, прикладываемая к толкателю, уменьшится вследствие действия возвратной пружины 9 ведущего клина и трение в парах «толкатель — втулка», «втулка — ведомый клин» снизится. Втулка 4, упираясь в зубья храповика, начнет вращаться, вывинчивая толкатель и уменьшая тем самым зазор в тормозном механизме.

Иногда для поддержания требуемого зазора применяют более простую ступенчатую регулировку. В конструкции, показанной на рис. 14.13 б, она выполняет одновременно две функции. Во-первых, регулирует зазор между колодками и диском. Во-вторых, по мере изнашивания накладок удлиняет последнее звено привода стояноч­ной тормозной системы.

В тело поршня 2 запрессован стержень 10 с большим количеством упорных гребней, имеющих шаг Хг. Стержень 10 упруго обнимает цанга 4, имеющая ответные гребни. Цанга 4 свободно вставлена в плунжер 5 с осевым зазором Х<. Плунжер 5 через сухарь 6, вал 7 и рычаг 8 связан с приводом стояночной системы. Пружина 11 выбирает зазоры между деталями 5, 6, 7 и 8, 9.

Во время торможения автомобиля рабочей тормозной системой давление жидкости в цилиндре 3 будет сдвигать поршень 2 влево, а скобу 7 вместе с валом 7, сухарем 6 и плунжером 5 — вправо. Минимальный суммарный зазор между колодками и диском рав­няется величине зазора Х^ По мере изнашивания накладок сум­марный зазор будет увеличиваться. Это приведет к тому, что при каждом торможении гребни цанги за счет ее упругости будут слегка расходиться. После увеличения суммарного зазора до величины Х< + Х2 произойдет перескок гребней цанги на один гребень стержня 10с одновременным уменьшением суммарного зазора до величины Х<.

Источник

Adblock
detector