Меню

Как правильно регулировать двс



Как правильно регулировать двс

Основные регулировочные работы двигателя

Технико-экономические показатели работы и моторесурс двигателя в значительной степени зависят от правильности его регулировки, поэтому регулировочные работы являются важной частью его технической эксплуа­тации.

Для правильного выполнения основных проверок и регулировок необ­ходимо иметь на ободе маховика двигателя метки ВМТ отдельных цилиндров и неподвижно закрепленную на остове двигателя стрелку, при совмещении с которой одной из указанных меток мотыль соответствующего цилиндра оказывается точно в положении ВМТ.

Чтобы проверить, правильно ли установлена стрелка относительно имеющихся меток ВМТ на маховике, или правильно нанести эти метки, если их не было, поступают следующим образом.

Медленно проворачивая коленчатый вал, устанавливают поршень одного из цилиндров в такое положение, при котором его мотыль не доходит до ВМТ на 30—40°.

При этом положении против стрелки на маховике наносят временную метку 1 (рис. 207, а) и через гнездо форсунки с помощью стержня, линейки или специального приспособления — «регляжа» точно замечают расстоя­ние Б от поршня до какой- нибудь неподвижной кром­ки на крышке цилиндра или с помощью линейки расстояние В от юбки пор­шня до торца цилиндровой втулки.

Затем медленно про­ворачивают коленчатый вал дальше до тех пор, пока поршень, перевалив через ВМТ, снова займет точно такое же положение (рис. 207, б). Для этого положе­ния на маховике против стрелки также наносится временная метка 2.

Дугу между метками 1 и 2 делят пополам и нахо­дят таким образом место для нанесения метки ВМТ.

Для уверенности в пра­вильности нахождения ме­ста для метки ВМТ указан­ные операции производят 2—3 раза.

Теперь, если установить найденную указанным методом метку ВМТ под стрелку, мотыль данного цилиндра окажется точно в положении ВМТ.

Иногда на диаметрально противоположной стороне маховика против меток ВМТ наносятся метки НМТ.

От меток ВМТ (или НМТ) производится отсчет углом открытия и за­крытия клапанов при проверке и установке газораспределения и измерение угла опережения подачи топлива.

Источник

Как правильно отрегулировать двигатель

Приступая к регулировкам необходимо быть уверенным что; 1). Свеча исправна. 2). Уровень масла в норме. 3) Уровень в поплавковой камере – «по разъем крышки камеры». 4). Игла дросселя на среднем делении. 5). Клапана имеют соответствующие зазоры ( Альфа – 0.05 выпускной и 0.03 впускной) согласно мануалу. 6). Воздушный фильтр чистый и нет подсосов воздуха в корпусе или патрубках. 7) Нет неисправностей в системе электрооборудования. . Правильно отрегулирован трос газа (полностью открывается и закрывается дроссельная заслонка и нет заеданий).

На хорошо прогретом двигателе,

-закручиваем ВК (винт качества) до отказа.

-Ручкой газа держим МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ ОБОРОТЫ, не давая ему заглохнуть,

-ЗАКРУЧИВАЕМ винт ВХХ (винт холостого хода) пока двигатель будет сам держать МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ ОБОРОТЫ — без помощи ручки газа.

-Затем медленно выкручиваем ВК.

-Двигатель начнет увеличивать обороты. Постепенно выкручив ВК добьемся МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТОВ (если обороты будут слишком высокими – немного выкрутить ВХХ до приемлемых).

-Добившись максимальных оборотов ВК, проверяем, что дальнейшее ВЫКРУЧИВАНИЕ винта на дает увеличения оборотов,

-пробуем ЗАКРУЧИВАТЬ его до НАЧАЛА уменьшения оборотов, оставляем его в этом положении и затем, выкручивая ВХХ, выставляем приемлемые обороты холостого хода

-Операцию можно повторить пару раз. Если таким методом не получается — значит карбюратор засорен, есть подсос воздуха или бракованный.

Добрый день скажите как должен стоять игольчатый клапан остреём в гнездо или наружу?

Игольчатый клапан это где, в карбе? В гнездо конечно, шариком упиратся в язычок поплавка.

Имею большие сомнения в целесообразности регулирования карбюратора.

Отъездил я кое-как два сезона и поменял карб на новый, штатный Дельтовский. Почему пишу кое-как? Рассказываю. Покатался после покупки месяца 2 и резко начались траблы, то двиг на 4-й рывками работает, то тяга пропадает и т.д. Ну я начитавшись советов и инструкций по регулировке оного, кинулся его чистить и регулировать, а проблема, на самом деле, была всего-навсего в «очень качественном» бензине. Бензин сменил, а карб после того так и не удалось нормально настроить. Вот я новый сейчас и поставил.

До того как я его, карб, первый раз «потрогал», он работал нормально, т.к. имел заводские настройки. Тот, который я поставил на днях, работает отменно на любых оборотах и на винте качества с завода стоит красная метка (подозреваю, что это и есть заводская настройка), единственное, что сделал — выставил обороты ХХ в районе 1500.

ИМХО: Регулируя карб, мы регулируем обороты холостого хода, а в движении ведь мы ездим не на холостых оборотах. А на средних и высоких, которые больше зависят от иглы и жиклера чем от винтов ХХ и КС, а также от отсутствия подсосов воздуха, нормального воздушного фильтра и конечно же от исправной системы зажигания, особенно от свечи. Эд.

Читайте также:  Регулировка цветов в фотошоп

А вот по поводу карбюратора и такой вот экстренной настройки абсолютно поддерживаю. Можно было уже заметить, что я категорически против таких вот кардинальных мер, и уж тем более, против таких вот советов!Дайте движку обкататься как следует( а нормальная обкатка не 1000 км, и не 1500, а 2000!), а уж потом «тюнингуйте».И не надо кричать, что настраивали кетайцы, а они все криворукие, а вот мы такие умные, начитавшись советов ещё более умных,»ща вот вазьмем и ностроем каг нада».

Не ломайте новый двигатель, потерпите до конца обкатки! А потом, может и не будет необходимости что-либо переделывать в нём!

Проверь уровень в карбюраторе, подозрение, что не держит игла в поплавковой камере. Растет уровень масла — это попадание бензина в цилиндр и далее в картер. Это происходит когда забываешь закрыть кран и большой уровень в карбюраторе. Советую сменить масло. Ded.

В цилиндр так бензин не попадет, т.к. есть переливная трубка в поплавковой камере и, если игла не держит, будет просто лужа под мопедом.

По поводу повышения уровня масла (за счет бензина) Ездить с повышеным уровнем в поплавковой камере проблемно, вряд ли это доставит удовольствие а потому применим опыт такой же проблемы на авто. А он говорит вот что: на первом месте будет трудный запуск. Поясняю, если двигатель долго ганяют а он не заводится то бенз мимо поршня потихоньку просачивается в картер. Обратная сторона этой медали , если идеш по трассе пару тройку часов то бенз удаляется. Конечно такой процесс качеству масла отнюдь не плюс.

Второе : изношеная или неисправная поршневая ( лопнувшие кольца, залипшие кольца, заводской брак) на двухтактниках такое вряд ли возможно там окна и поломка неизбежна при лопнувшем кольце а у нас окон нет поэтому проблему можно определить с помощью компрессометра.

Третье : Неисправна система питания. Перелив карбюратора , засорен воздухофильтр, Бодяжный бензин. Эту категорию проблем видно по темному (бархатному нагару на свече ) и по работе с дымом из глушителя. Особенно это заметно на прогреваемом двигателе. Кстати при большом нагаре на свече при запуске возможны проблемы из за утечки напряжения через нагар ( это углерод а он проводит ток).

Поэтому первое что нужно сделать это померять компрессию, второе залить заведомо качественное топливо , заменить свечу, и правильно отрегулировать карбюратор. Масло из картера слить и залить новое. И потом проверка.

Заслонка: вверх — закрыто (при заводе и прогреве, когда холодно). Прогреваешь на поллуоткрытой (когда тепло, можно и с открытой завести). Прогрел — опускай (открывай) до конца, а то быстро не поедешь.

Регулировать только холостые (винтиком с пружинкой под крестовую отвёртку).

Эдик прав — винт качества лучше не трогать.

Тем более, почитай внимательно предварительные условия ДЕДа для регулировки !

Источник

Как правильно регулировать двс

Как и у паровых машин, целью регули­рования двигателя внутреннего сгорания является поддержание соответствия между нагрузкой двигателя и количеством тепла, преобразованного в механическую энергию.

Однако если у паровой машины паровой котел является аккумуля­тором энергии, то у двигателей внутреннего сгорания такого акку­мулятора нет: подготовка горючей смеси происходит в двигателе перед самым сгоранием, ввиду чего регулирование обладает мень­шей гибкостью и пределы его более ограничены.

В стационарных двигателях число оборотов при изменении нагрузки должно по возможности сохраняться постоянным. Для этого при различных нагрузках необходимо увеличить или умень­шить количество топлива, подаваемого в рабочие цилиндры, что обеспечивается соответствующим регулированием.

В зависимости от конструкции и системы двигателя регулиро­вание может быть количественным, качественным и пропусками вспышек в цилиндре.

При количественном регулировании изменяется коли­чество смеси воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр, без измене­ния состава смеси (желательно наивыгоднейшего). Этот способ регулирования обычно, применяется в карбюраторных или газовых двигателях. Требуемое изменение количества горючей смеси дости­гается прикрытием заслонки (дросселя) — дросселированием на вса­сывающей трубе при входе в. цилиндр. Основным преимуществом указанного регулирования является постоянство состава горючей смеси, а следовательно, хорошее качество сгорания при всех нагрузках. Однако вследствие дросселирования при переходе от боль­ших нагрузок к малым давление сжатия понижается. Ввиду этого инерционные силы при малых нагрузках оказываются больше давления сжатия, что отрицательно влияет па динамику двигателя; кроме того, существенное изменение давления сжатия ухудшает условия воспламенения горючей смеси.

При качественном регулировании изменяется количество — топлива без изменения количества воздуха. Такой способ регу­лирования применяется в дизелях. Здесь количество поступающего в цилиндр воздуха можно считать одним и тем же при всех нагруз­ках, количество же впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (подаваемого насосом) меняется в зависимости от нагрузки; но так как вес жидкого топлива даже при наибольшей нагрузке составляет лишь несколько процентов от веса воздуха, то количественное изме­нение здесь ничтожно.

Читайте также:  Как самостоятельно отрегулировать фары лада калина

Качественное регулирование по сравнению с количественным обладает тем преимуществом, что давление сжатия при нем остается неизменным. Однако это регулирование для газовых и карбюратор­ных двигателей связано с определенными ограничениями, так как для каждой горючей смеси существует более или менее узкий предел воспламенения. Как очень богатая смесь (с очень малым коэффициентом избытка воздуха а), так и очень бедная (с очень большим а) теряет воспламеняемость — затрудняется вспышка.

Поэтому качественное регулирование в этих двигателях нерационально и.допустимо лишь в узком диапазоне изменения состава смеси, в котором может быть обеспечена надежная воспламеняемость и удовлетворительное качество сгорания.

В газовых двигателях широко применяется так называемое смешанное регулирование, при котором в зависимости от величины нагрузки пользуются то количественным, то качествен­ным регулированием. При этом используются преимущества обоих видов регулирования.

Регулирование пропусками вспышек в цилиндре состоит в прекращении подачи топлива при возрастании числа оборотов двигателя; после того как произойдет несколько пропусков вспышек, число оборотов понижается и насос вновь автоматически включается в действие. Отсутствие вспышек во время пропусков ведет к большой неравномерности хода двигателя. Такое регулирование встречается только в калоризаторных двигателях.

Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры производится центробежным регулятором, который воздействует па работу топливных насосов. Это воздействие может быть непосредственным, как в ре­гуляторах прямого действия , так и посред­ством вспомогательного ме­ханизма, как в регулято­ рах непрямого дей ствия . Вспомогательный ис­полнительный механизм, на­зываемый сервомотором, усиливает воздействие регу­лятора.

Центробежные регуляторы прямого действия применя­ются для всех двигателей не­большой мощности и у мно­гих двигателей средней мощности (до 1000 л. е.). У дви­гателей большой мощности (свыше 1000 л. с.) преиму­щественно применяют регу­ляторы непрямого действия с гидравлическими сервомо­торами. Работа их будет, рассмотрена в части II курса.

Регуляторы, предназначенные для поддержания заданного числа оборотов двигателя при любом изменении нагрузки, называются однорежимными регуляторами .

В настоящее время весьма широкое распространение начинают получать так называемые всережимные регуляторы, которые поддерживают любое заданное число оборотов вала в пре­делах определенного диапазона. Регулятор указанного типа может быть установлен ручным приводом на ходу двигателя на любое число оборотов в этом диапазоне, которое и будет поддержи­ваться постоянным вне зависимости от изменения нагрузки двига­теля. На фиг. 107 приведена схема всережимного регулятора быстро­ходного дизеля.

На хвостовике валика 4 с кулачками, приводящими в движение плунжеры топливного насоса, укреплена крестовина 2 с шестью пазами, в которых свободно установлены шесть грузов — шаров 5; они зажаты с одной стороны неподвижной конической тарелкой 1 , а с другой — плоской тарелкой 3 , вращающейся во время работы топливного насоса. Зубчатая рейка 8 связана с плунжерами насоса и устанавливает их на определенную подачу топлива, причем две пружины 6 через рычаг 7 стремятся установить эту рейку на положе­ние максимальной подачи: однако шары 5, расходясь под действием центробежной силы, препятствуют действию пружин и, преодоле­вая их сопротивление, стремятся через тот же рычаг 7 уменьшить подачу топлива. При своем передвижении шары отодвигают плоскую тарелку и через рычаг 7 передвигают зубчатую рейку 8. Следова­тельно, при уменьшении нагрузки (когда число оборотов вала начи­нает увеличиваться) шары при некотором числе оборотов вала, зависящем от силы сопротивления пружин, начинают передвигать рейку влево, уменьшать подачу топлива, прекращая дальнейшее повышение числа оборотов. При увеличении же нагрузки (когда число оборотов вала начинает уменьшаться) шары дают возможность пружинам 6 увеличить подачу топлива, что и обеспечивает поддер­жание оборотов в определенной норме. Если рычаг 9, расположен­ный на щите управления дизелем, установить в положение I , то после запуска дизеля регулятор будет поддерживать неизменным нормаль­ное число оборотов независимо от колебаний нагрузки. При уста­новке рычага 9 в промежуточное положение (между положениями I и II ) натяжение пружин 6 уменьшится, что заставит регулятор под­держивать неизменным скорость вращения вала, меньшую по срав­нению с ранее установленным числом оборотов. При установке рычага 9 в крайнее левое положение (положение II) подача топ­лива прекращается и дизель останавливается.

Источник

Как правильно отрегулировать зазоры клапанов?

Несмотря на то что клапаны автомобильного двигателя выглядят как простые детали, они выполняют важные функции в его работе – отвечают за своевременную подачу горючей смеси в цилиндры, вывод из них отработанных газов. А полнота сгорания топлива влияет на экономичность и мощность мотора, степень токсичности выхлопных газов. Поэтому регулировка зазоров клапанов – обязательная периодическая процедура во время эксплуатации ДВС.

Читайте также:  Теплый пол от центрального отопления как регулировать температуру

Как должна осуществляться работа элементов?

Работа 4-тактного двигателя включает в себя 4 цикла.

Каждый цикл имеет свое назначение:

  1. Впуск – открывается впускной клапан, в цилиндр подается топливная смесь.
  2. Сжатие – клапаны закрыты, сжимается смесь топлива.
  3. Рабочий ход – клапаны закрыты, горящая смесь расширяется, ее энергия направляется на перемещение поршней.
  4. Выпуск – открывается выпускной клапан, удаляются отработанные газы.

Чтобы мотор работал эффективно, необходима правильная настройка зазоров.

Функция зазоров

В цилиндре автомобильного двигателя как минимум 2 клапана (может быть больше в зависимости от модели авто). Через впускной клапан горючая смесь попадает в цилиндр, а через выпускной удаляются газы. В действие деталь приводит газораспределительный механизм.

Во время эксплуатации мотор нагревается, в результате чего происходит расширение всех его элементов. Поэтому, когда мотор не работает (находится в холодном состоянии), между некоторыми деталями должен быть зазор, достаточный для теплового расширения металла.

Регулировка параметров

Процедура регулировки зазоров состоит из нескольких этапов. Предварительно осуществляется подготовка транспортного средства и помещения, в котором планируются ремонтные работы.

Подготовка элементов

Перед началом настройки деталей надо очистить от загрязнений, тщательно вымыть кузов машины, удалить загрязнения под капотом. Это необходимо, чтобы предупредить попадание сторонних частиц в цилиндры.

Транспортное средство устанавливается в помещении на ровной поверхности, затягивается стояночный тормоз, а под колеса дополнительно подкладываются упоры, способные предупредить самопроизвольное движение ТС. В помещении необходимо организовать хорошее освещение и дополнительные переносные осветительные приборы.

Непосредственно для выполнения регулировочных работ нужно подготовить комплект инструментов, в который входят:

  • пинцет;
  • отвертки;
  • щуп;
  • гаечные ключи;
  • шайбы регулировочные;
  • приспособление для регулирования клапанов;
  • микрометр.

Головка блока цилиндров демонтируется также на подготовительной стадии.

Использование щупа

Для современных моделей авто при настройке цилиндровых клапанов с использованием щупа дополнительно применяются шайбы.

Порядок выполнения работ:

  1. Осуществляется демонтаж клапанных крышек, трубок, корпуса фильтра. Рекомендуется также выкручивать свечи, тогда легче будет прокручиваться коленчатый вал.
  2. Снимается крышка (надо выкрутить 2 гайки), удаляются остатки двигательного масла.
  3. Извлекается кожух ремня ГРМ.
  4. Процедура регулировки будет начинаться от поршня цилиндра. Его надо зафиксировать в верхней точке сжатия. Рекомендуется ориентироваться по меткам, которые были нанесены производителем.
  5. Коленвал прокручивается по часовой стрелке. При этом риски, нанесенные на вал, должны совпасть с рисками, нанесенными на корпус подшипников.
  6. Отжимается контргайка на винте, выполняется регулировка зазора. Щуп должен стать максимумом подворота болта.

После затягивания контргайки проверяется правильность показателей настройки. Риски относительно друг друга могут сдвинуться, если гайку сильно перетянуть. Данная процедура повторяется для остальных клапанов.

Работы с рейкой и индикатором

Часто регулировка клапанов выполняется с применением рейки и индикатора. Эта технология предоставляет возможность выставить более точные показатели, чем щупом.

Последовательность работ:

  1. После подготовки авто, помещения и инструментов можно выполнять работы по настройке клапанов. Сначала надо прокрутить двигатель, чтобы метки корпуса совпали с метками распредвала.
  2. С другой стороны шестерни распредвала надо поставить свои отметки маркером, через каждые 90º относительно метки, отмеченной производителем.
  3. На блоке подшипников на 3 болта крепится рейка.
  4. В специальное гнездо, сделанное на рейке, устанавливается индикатор. Шкала выставляется на 0.
  5. Регулировочным приспособлением слегка подтягивается вверх кулачок. Стрелка индикатора должна переместиться на 50-52 деления.

Если после выполнения регулировки показатели отличаются от установленных параметров, необходимо повторить процедуру, но уже с использованием щупа. После завершения ремонтных работ запускается мотор и прослушивается его работа в разных режимах.

Признаки неудачной настройки

После запуска все составные элементы мотора, соответственно металл расширяется. Необходимо также учитывать естественный износ трущихся деталей.

Признаки неправильной регулировки:

  • посторонний шум в головке блока;
  • увеличился расход топлива;
  • упала мощность двигателя;
  • клапаны не регулировались более 20 тыс. км пробега машины.

Все эти симптомы являются основанием для проведения регулировки зазоров между установленными элементами двигателя ТС.

Последствия неправильно рассчитанного зазора

Например, если сделать его больше установленного значения, двигатель будет издавать характерные постукивания, которые вместе с его прогревом будут пропадать.

Последствия установки зазора больше нормы:

  • снижение периода эксплуатации клапанов;
  • посторонний шум в процессе работы мотора;
  • расклепывание;
  • скол торца и увеличение зазора.

Из-за неотрегулированного зазора происходит нарушение процессов газораспределения, снижается мощность автомобильного двигателя.

Последствия установки зазоров меньше нормы:

  • увеличивается нагрузка на ремни ГРМ;
  • прогорание клапанов;
  • снижение компрессии;
  • повышение окислительных процессов и коррозии;
  • нарушение теплоотдачи.

Поэтому регулировку тепловых зазоров клапанов необходимо выполнять на протяжении всего периода эксплуатации транспортного средства. Специалисты рекомендуют осуществлять такие мероприятия через каждые 20-30 тыс. км пробега автомобиля.

Источник

Adblock
detector