Меню

Как правильно отрегулировать пружинки в трамблере ваз



kolebcev › Blog › Настройка ЦР (центробежного регулятора) опережения зажигания трамблера ваз 2101-2107 и нива 2121-21213

С появлением в продаже различных диагностических приборов появилась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомобиле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапазоны их регулирования и характеристики (рис. 7-21,166,191), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изменение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (ЦБ регулятор) и разрежения (вакуумный регулятор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный УОЗ.

Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахометр.

Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор).

Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило достаточно четырех). За контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 об/мин.

Нанесите белой краской 4 тонкие линии на шкиве коленвала через каждые 13 мм, которые соответствуют 10 градусам поворота коленвала. Эти метки должны располагаться по часовой стрелки от метки 4 .

Запустите двигатель, наведите пучок света стробоскопа на метку 3

. Повышайте ступенчато частоту вращения коленвала на 500 об/мин. Определяйте по шкиву коленвала с нанесёнными метками число градусов опережения зажигания. Из этого значения не забудьте вычесть начальный УОЗ. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. которые ниже.

Источник

Как правильно отрегулировать пружинки в трамблере ваз

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

У меня на центробежном регуляторе стоят две разные по конструкции пружинки. Одна пружинка обычная — пружинка и два колечка по концам. Вторая какая-то более хитрая — пружинка короткая, а ушки удлиненные. И висит она как-то так, как сопля. Начинает растягиваться только если грузик, на котором она висит, отвести наполовину в бок.

Все примерно так и должно быть, пружинки действительно разные.
Настраивается центробежник на стенде подбором пружинок по жесткости и подгибанием того места, за которые пружинки цепляются.

ИМХО: правильно отрегулировать центробежник в домашних условиях практически невозможно и если особых притензий к нему нет, то лучше его не трогать.

В позе вопроса я хожу с того самого дня, как узнал о существовании сего хитрого девайса. Поэтому, по свежей памяти не подскажешь, например, количество витков у твоих пружинок? А если еще и диаметр проволки скажешь, то будет вооще 😎 😎 😎
Потому как я еще не встречал одинаковых пружинок, и уж больно интересно какие они должны быть на самом деле для классического трамблера, ну и для нивского тоже, если кто точно знает. То что они разные это факт.

Источник

Как правильно отрегулировать пружинки в трамблере ваз

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

насколько я слышал жесткость пружинок там разная. так что сказать как лучше неуместно. т.к. сначало работает одна пружинка а потом две..

так и есть, я просто замучился подгибать их.
сначала работает мягкая пружина, жесткая просто болтается, но вся проблемма в том — как сильно их гнуть (стойки).
Гнул их мучал — потом решил разогнуть их заведомо сильно, чтоб были жесткие, поездил, и сделал опять мягче, особой разницы не заметил, но чувствую что на расход это влияет и на детонацию, а так же на тягу на малых оборотах. Все делал при том же положении трамблера. Но вот парадокс — когда их разогнул сильно — край детонации сместился в «+», когда ослабил сместился в «-«(если трамблером крутить и начинать ее ловить), не наоборот ли должно быть? то есть делаем жестче — соответственно угол меняется меньше, делаем мягче — угол меняется больше. не могу понять как они должны быть, а стенда у нас не найти.
может у кого ссылка где валяется? или фото есть, хотя бы стоек пружин

Источник

Как регулировать трамблер несколькими вариантами

Наладка зажигания всегда знаменуется настройками контактной группы. Осуществлять ее надо в той ситуации, когда на автомашине эксплуатируется либо стандартный вариант зажигания, либо вариант транзисторного типа. Если же применяется система тиристорного типа, правильный размер щели между контактами не столь критичен. Узнаем, как проводится регулировка важнейшего элемента системы зажигания – трамблера. Ниже приводится также видео обзор.

Два основных способа настройки трамблера

Начнем с первого способа. Перед тем, как установить распределитель на место, обязательно следует выставить 1-й цилиндр силовой установки в положение ВМТ. Пальцем затыкается отверстие, куда входит СЗ 1-го цилиндра, и по ощущаемому давлению выталкивающего сжатого воздуха определяется ВМТ.

Чтобы поставить распределитель в данное положение, надо будет провернуть коленвал по ЧС до совпадения метки на колесе вала с меткой на блоке цилиндров. Узнать, какая из рисок является ВМТ, можно из руководства автомобилиста.

Обязательно следует вынуть крышку с трамблера. После этого бегунок провернуть таким образом, чтобы он был направлен на контакт в крышке 1-го цилиндра. Именно в такой экспозиции корпус распределителя ставится в ДВС.

Внимание. Если на распределителе поставлен шестеренчатый привод, его следует провернуть на тридцать градусов против ЧС, а только потом установить в двигатель.

В процессе установки трамблера в ДВС, бегунок следует шевелить по ЧС и против, чтобы распределить нормально сел на место. Бывает, что трамблер на место садится, но правильного направления бегунок не получает. В этом случае придется распределитель демонтировать, а затем поставить на место с учетом прежней ошибки.

Правильная, грамотная регулировка трамблера на 1-й цилиндр проводится так:

  • Из распределителя следует вынуть главный бронепровод, после чего заземлить его на массу.
  • Коленвал провернуть по метке до ВМТ.
  • Подключить мультиметр к трамблеру, поставив прибор на 20 В прямого тока.
  • Диагностировать зазоры контактной группы, а также состояние поверхностей.

Примечание. Надо будет вращать распределить сначала по ЧС до тех пор, пока не загорится индикатор мультиметра на 0,45. Затем провернуть трамблер в обратном направлении до показателя 12 В. В этом случае может раздаться также щелчок искры на массу.

Это и есть момент истины. В таком положении трамблер считается настроенным, его следует зафиксировать, поставить на место крышку. Бронепровод тоже следует не забыть поставить на место.

Второй способ настройки трамблера проводится на автомобилях, заправляемых горючим супер или 93. Данный способ рекомендуется проводить на работающем ДВС.

Итак, распределить проворачивается при запущенном двигателе против ЧС. В этом случае мгновенно повысятся обороты силовой установки, однако если продолжать вращение, двигатель будет функционировать неустойчиво. И именно в этот момент, когда мотор более не будет повышать обороты, распределитель надо медленно провернуть в обратную сторону.

Примечание. Специалисты рекомендуют провернуть трамблер в обратном направлении ровно на 2 градуса – не больше и не меньше. И в этом положении распределить следует зафиксировать.

Проверить работу, проведенную своими руками, можно следующим образом. Резко газануть ДВС – он не должен заглохнуть или остановиться на несколько секунд.

Читайте также:  Регулировка фар на ниссан альмера классик вручную

Тонкая настройка: грузики и пружины

Настройка грузиков начинается после этого. Это уже называется тонкой регулировкой трамблера. В данном случае идет настройка УОЗ, за что непосредственно отвечают корректоры – ЦНТР и ВК.

Первый, центробежный регулятор содержит два грузика и две пружины. При вращении распределительного ротора, грузики под воздействием ЦНТР силы расходятся по сторонам. В процессе этого сдвигается вал с кулачками или шторка (если система зажигания бесконтактная). Таким образом, контакты срабатывают заметно раньше.

В качестве противодействия ЦНТР силе выступают две пружинки, от которых зависит эффективное функционирование всей системы зажигания. Сами пружины разные, и это неспроста так сделано.

  1. Первая пружинка длиннее, она в ответе за момент вступления в дело ЦНТР регулятора, осуществляющего натяжение. Одновременно с этим данная пружинка регулирует прямой угол до 1,2 тыс. оборотов в минуту, обеспечивая жесткость.
  2. Вторая пружина короче, но она намного жестче первой. Корректирует момент излома, обеспечивая свободный ход.

Эксперты настаивают на том, что второй пружине должен быть обеспечен свободный ход. Однако некоторые автолюбители считают, что от этого возникает нестабильная работа ДВС на малых оборотах. Регулируется, якобы, натяжкой данной пружины.

Что касается ВК или вакуумного корректора, то он способствует возникновению опережения только во время функционирования первой камеры. Другими словами, когда речь идет о частичной нагрузке на силовую установку.

Сам по себе данный регулятор опережения создать не может ни на больших оборотах, ни при нагрузках. Это следует понимать. Да и на ХХ, кстати, тоже.

Видео ниже о работе грузиков на трамблере

Контакты

Если на автомашине задействован стандартный вариант зажигания, то до настройки, рекомендуется очистить контакты распределителя надфилем. После такой зачистки идет диагностика состояния контактов – в первую очередь следует убедиться в том, соприкасаются контакты между собой всей плоскостью или нет.

Контакты в некоторых случаях надо поднастроить. Коленвал проворачивается до того момента, когда дистанция между контактами не станет оптимальным. Винт-фиксатор контактов на подшипниковой пластине, отворачивается.

Вводится проставка, размер которой варьируется в пределах 0,4 мм. Вводится между контактами. Затем обеспечивается такая экспозиция, которая позволяет двигаться щупу не слишком свободно, но и не туго. Это положение обязательно фиксируется.

Примечание. Размер зазора можно проверить двумя проставками. Большая проставка не должна входить между электродами, тонкая – двигаться без особого сопротивления.

Проворот коленвала осуществляется спецключом. Можно также поступить следующим образом: поставить на 4-ю скорость, аккуратно подтолкнуть автомашину. Стартер при этом задействовать не получится, так как невозможно будет сформировать правильный поворот, а вот нужный размер зазора распределителя придаст нужное значение УЗСК. И в данном случае нельзя забывать, что критичен не угол, а сам зазор. По этой причине диагностировать регулировку очень важно. Значение должно быть в пределах 55/3 градусов.

Простейшая альтернатива – применить электротахометр с опцией измерений. Дабы воспользоваться этим прибором, требуется собрать распределитель, а после запустить ДВС. Сам электротахометр ставится в положение измерения.

Настройку зазоров повторяют при появлении сложностей. Существует еще один способ, однако он подразумевает обязательное измерение угла. Надо будет вытащить главный бронепровод, зацепить его к массе. Некоторые умельцы могут и не вытаскивать провод, проводя работы так. Однако в этом случае повышается опасность появления пробоя в катушке.

  • Если проверять зажигание на стандартной системе зажигания, то все должно происходить так, как написано абзацами выше.
  • А вот в процессе работы над зажиганием старого образца, индикатор мигать не будет из-за отсутствия токового ограничителя.

Внимание. В подобных случаях мультиметр заменяется на вольт-прибор. Он показывает либо 12 В, либо – 0.

Коленвал прокручивается по ЧС, проворачивается до тех пор, пока контакты не замкнутся. Об этом подробнее написано выше.

Настройка различными приборами

Существуют несколько видов проверки распределителя, каждый из которых подразумевает собственный прибор.

Стробоскоп

Один из популярных вариантов проверки – стробоскопом. Прибор цепляется к электросети автомашины. Обязательно снимается и заглушается шланг вакуум-корректора. Мотор заводится и прогревается до нужного градуса, при котором он уверенно будет держать обороты на ХХ. Затем ослабляется болт-фиксатор трамблерного корпуса, а свет стробоскопа направляется на коленвальное колесико.

Трамблер проворачивается до тех пор, пока риска на шкиве не встанет напротив метки на ГРС механизме. В этом положении фиксируется трамблерный корпус.

Лампочка

Обычная лампочка тоже может стать прибором для настройки. Является стандартным вариантом, инструкцию о проведении которой можно найти в публичной автолитературе. Главное – это наличие 12-вольтовой лампочки и двух проводов. Коленвал проворачивается как нужно, риска коленвального колеса ставится заданным образом, бегунок устанавливается напротив бронепровода 1-го цилиндра.

Подключение лампочки осуществляется так: после включения 4-й скорости, один из проводов соединяется с проводом, идущим от распределителя к катушке. Второй провод интегрируется с массой автомобиля. Также следует не забыть ослабить болт-фиксатор, а из крышки распределителя вынуть центральный провод.

Искра

Для опытных автолюбителей и профессионалов ориентиром для регулировки может стать искра. Коленвал ставится в правильное положение, вытаскивается главный бронепровод и ставится на расстоянии 5 мм от массы.

Опять же, болт-фиксатор ослабляется, после чего включается зажигание. Корпус распределителя проворачивается по ходу ЧС на 10-20 градусов. После этого трамблер аккуратно вращается обратно пока не пробьет искра. Это и есть момент истины – корпус трамблера фиксируется в данном положении.

На слух

Опять же, способ для опытных. Для некоторых случаев он не годится, так как дает не совсем точные показания. Однако данная настройка может помочь доехать до населенного пункта. Регулировка этого типа проводится следующим образом: ДВС запускается, болт-фиксатор ослабляется. Корпус проворачивается так, чтобы нашлось такое положение, при котором обороты силовой установки будут максимальными. Зафиксировать трамблер следует на несколько градусов по ЧС.

В завершении любого из вышеприведенных методов проводится итоговая проверка. Ее цель – сверить, продиагностировать конечные результаты. Они проверяются на машине, при езде. ДВС прогревается, на ровном участке дороги набирается скорость 40-50 км/ч. После задействования 4-й скорости, резко вдавливается педаль акселератора в пол. Автомобиль после характерных цоканий мотора, станет постепенно повышать скорость.

Если никаких звуков слышно не будет, придется провернуть распределитель против ЧС на одно деление. Эта процедура обязана проводится до момента, пока этот шум не появится.

Читайте также:  Регулировка креплений горные лыжи tyrolia

Узнав, как отрегулировать распределить несколькими способами, можно значительно усовершенствовать свои знания в области авторемонта.

Смотрите видеообзор о том, как настроить трамблер, чтобы он лучше работал. Кстати, в видео описывается также процесс проведения модернизации.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник

Как правильно отрегулировать пружинки в трамблере ваз

От настроек центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания зависит как прет ваша машинка.

То как она едет зависит только о этих двух девайсов.
.

Не только от них.Зависит еще от много чего.И зависимости эти весьма сложны неоднозначны и взаимосвязаны.Или ты будешь утверждать что он настроек карба независит как прет машина . Более того настройка карба будет влиять не только на «пручесть» но и на. правильные настройки пружинок.

У нас на воронежском ВАЗе сказали, что стенда для настройки трамблера у них нет
.

Итак, правильно выставили УЗСК.
.

Неправильно.Правильно, УЗСК вместе с контактным трамблером в помойку.Я не издеваюсь,просто насмотрелся на трамблеры достаточно,и знаю что даже когда ставишь характеристику по стробоскопу по первому ,например ,цилиндру ,и все хорошо,во втором такое. что только в помойку.Контактный трамблер более менее 20 тык работает сносно.Дальше или колдовство вокруг пружинок и контактов или «помогите ,машина дергается при разгоне».

Поскольку пошла уже 3 неделя, как я растягиваю/сжимаю эти . пружинки.

Без обид,плиз ,но я бы уже не выдержал и купил новый БЕЗКОНТАКТНЫЙ трамблер и радовался жизни а не занимался откровенной фигней.Ну не тот это случай когда нужно столько усилий и времени потратить на полубитое устройство.Тебе времени не жалко ?

Методика регулировки центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания в домашних условиях подручными средствами.
Берем 20 баксов,покупаем 38.3706,за 2 часа устанавливаем БСЗ,радуемся жизни ближайшие 50 тык.
По соотношению цена-качество-затраченное время — усилия -результат,поверь ,эта одна из самых оптимальных методик.

Да читал я все это не один раз. О теория, как страшно ты далека от практики. По стробоскопу установил начальный угол, предварительно отрегулировав зазоры кулачков. Проехал. Прет хорошо не во всем диапазоне частот. Давай растягивать сжимать пружинки. Зона правалов меняется, сдвигается, растягивется или сжимается но не исчезает совсем. ЗАВИСИТ ОТ ВАКУМНОГО РЕГУЛЯТОРА. С другим хвакумным начинай растягивать пружинки сначала, т.к. характеристики другие . Вот такая задачка с 3 неизвестными. 2 пружинки центробежника 1 пружинка у вакумного (он у меня старого образца). Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения. Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Теперь про карбюратор. Предварительно к мастеру его возил, первый раз в жизни по приборам регулировал!! Расход 8 — 8.5. Так что считаю карб настроен удовлетворительно и для первой итерации пойдет. Если удастся настроить зажигание так как хочется карб регулировать однозначно снова для настроенного уже зажигания, но пока и так сойдет, тем более что, при определенных положениях пружин и некоторых оборотах машинка едет ну просто идеально. Вот бы во всем диапазоне так. Разница ну просто ОЧЕНЬ заметна. Чуть газ трогаешь, так она аж из под тебя вырывается, а потом бах и затык тупить начинает, тапку в пол, тупит тупит раскрутится как следует и опять поперла. Уже на высоких оборотах.

По поводу нового трамблера. 1. Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения — отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного. 2. Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания, что там вакумный и центробежный настроены так, как надо. Если они не настроены, то трамблер — это груда металлолома, поскольку самая важная в нем веСчЬ — это характеристика, больше ломаться там нечему, все остальное лечится на ура за копейки.

Ну и под конец, на закуску так сказать, хорошую ссылку про зажигание нашел в GOOLE, он лучше яндекса, яндекс бестолковый, вывалит кучу всего, а по делу мало

Да читал я все это не один раз

Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения.

Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения — отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного

Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания.

Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи — лови!

Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Я где-то читал (к сожалению не найду ссылку, на каком-то тюнинговом вроде сайте), что угол отклонения штатных регуляторов УОЗ слишком мал, чтобы достигнуть оптимальной работы двигателя во всех режимах.. Так что получается что задача вообще не имеет решения .

По крайней мере без переделки трамблера.. Поэтому настраивай под свой стиль езды

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи — лови!

Э-э-э, звыняюсь, а можно подборочку и мне? 😉

Да никуда пружины у бесконтактного трамблера не делись, на мести они стоят, и, поверь, в точности такие же как и у контактного. Это и является основным препятствием для покупки БСЗ. И вакумный регулятор такой же , в смысле неизвестно какой , даже вернее будет сказать, совсем никакой, сккорее всего. А способ получения искры меня не волнует, у меня транзисторный блок есть.

По поводу раннего зажигания, трамблер который сейчас стоит я не пропиливал, пропиливал другой, но на нем центробежник неудобно регулировать, так получилось, что я его так и не поставил, поэтому сказать ничего немогу, а вот вакумный регулятор пропиливал и ставил, вместе с дополнительной пружиной от ускорительного насоса. Насторойку его точную естественно не проводил, так как нет у меня прибора который разряжение мерит (РАЗРЯЖоМЕТРА в смысле ), так на глаз приблизительно поставил и все. В результате получился он гораздо грубее другого — штатного, т.е. вместо более раннего он более позднее делает. Поставил я его проехал и снял, не понравился мне такой тюнинг, гораздо хуже стало с ним. Пружинку в нем мягче делать надо, по моим субъективным впечатлениям. Чтобы он раньше в работу вступал. А вообще трудно чего либо говорить, поскольку нет к сожалению точки отсчета. Непонятно, а как оно должно быть правильно, есть два вакумных с пружинами разной жестскости, какой из них правильный. Скорее всего оба. Я пришел к выводу, ценой наверное не одного бака бензина и кучи потраченного времени — регулировать то, что имеется в наличии надо совместно. Неправильный центробежный надо настраивать вместе с неправильным вакумным. Критерий не стробоскоп, не детонация на 50 км в час, а субъектиные ощущения от того как едет машина, как она разгоняется. Иначе делать можно, но нужно все оборудование, чтобы все привести в полное соответствие. Дома это не ревально. Преположим, отрегулировал правильно центробежник, а вакумник никуда не годен и что из этого получится, машина как не ехала, так не будет ехать, поскольку вакумный может угол на 5 градусов загнать куда угодно. КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ РЕКОМЕНДУЮ ПРИ РУГУЛИРОВКИ ВЫСТАВЛЯТЬ НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ПО МАКСИМУМУ ОБОРОТОВ. ТОЛЬКО СТРОБОСКОП. Только так мы можем получить хотя бы одну гарантированно правильную точку отсчета. Заметил у себя, что между максимумом оборотов на хх и установкой угла по стробоскопу градусов не менее 10 получается (в раннюю сторону крутишь штобы макисимум оборотов был). Только когда стваишь по стробоскопу, машинка прет где-то до 1500 -2000, а когда по макимуму оборотов, нифига — тяги нет. После установки по стробосопу крутить трамблер более чем на ПОЛДЕЛЕНИЯ не рекомендую. Фигня казалось бы, но сильно влияет на то как прет машинка, вот так то. Исткдючать вакумник из работы можно, только завязав узлом трубку от карба, но ни в коем случае не просто отсоединив ее от трамблера. Без вакумного прет хуже, хотя поведение машинки становится как бы более равномерным, чтоли, более однотипным, более прогнозируемым, предсказуемым, если тупит то одинаково. Однако больше 120 не разгоняется. Вывод такой у меня складывается, очень много от вакумного зависит. А если он не разборный, то повлиять на него никак нельзя, практически — разбирать надо, а он не разборный. И оценить его тоже непоянтно как. Хотя девайс я бы сказал очень нужный если работает правильно. Мало , очень мало ему внимания уделяется Скорее всего в нем причина многих проблем.

Читайте также:  Регулировка сцепления гранта из салона

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка. Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Да и вал разболтаный если, я что то не пойму почему так избирательно влияет, только на этих оборотах, а не на всех. Физика не ясна мне этого. Хотя раболтан он наверняка, а контактная група тоже далеко не первой свежести. Ну причем здесь это. Она же работает. Поверхность кулачков в норме, подгонял, кулачки размыкаются. УЗСК так он только на больших оборотах начинает играть роль, ну там более 3000 — 4000.

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка. Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Поставить можно, и работать она будет, и даже искру давать более мощную за счёт увеличения крутизны фронтов импульсов, получаемых с транзисторного коммутатора. Но «бесконтактная» катушка, ес-но, лучше.

Nik_2101, лови подборку — отправил!

на БСЗ нельзя ставить контактную катушку, у них катушки совсем разные по характеристикам

так что этот совет насчёт только трамблёр поменять и коммутатор поставить из разряда «вредных советов» Григория Остера.

Громкое ,но ,к сожалению,абсолютно безграммотное заявление.

Если кому интересно,то пожалуйста.Безконтактная катушка имеет сопротивление примерно 0.5 Ом .Контактная 3.5.При работе безконтактной ,коммутатор при накоплении ограничивает ток на уровне 7.5 А и удерживает его на этом уровне до искрообразования своей электроникой.При работе с контактной(ток до 4 А) ,коммутатор будет всегда думать ,что ток не достиг номинала и не будет введен в действие механизм ограничения.Коммутатор будет рассеивать на себе гораздо меньше тепла.А с учетом того ,что и ток в два раза меньше,коммутатор становится практически «вечным».( У меня коммутатор проехал пару сотен вися на гайке сигнала без теплоотвода на корпус,при этом температура при интенсивной езде была град.50)
Это плюсы по низкой стороне .Есть плюсы и по высокой.Крышка трамблера и бегунок на классике рассчитаны на «контактную» энергию искры,в отличии от зубилы,и посему нагрузка эти детали возрастает сильно и требует применения очень качественных изделий .
Резюме такое.Применять можно, и для ценителей надежности машины нужно.Кто предпочитает несколько улучшить характеристики двигателя,ценой потери надежности и готов заплатить деньги за безконтактную катушку,пожалуста.Действительно, это будет несколько лучше для характеристик двигателя.Но нужно будет озаботиться также правильным бегунком,крышкой трамблера,проводами,свечами.
Кроме того,убойная искра для классики всего-навсего желательная,но не необходимая (в отличии от зубилы).Кроме того при определенном виде неисправности коммутатора (короткое замыкание) бесконтакная катушка выгорает в шесть секунд( в ней даже встроена взрывозащита,чтоб осколками не покалечило кого),с «контактной такого не происходит по определению».А коммутаторы иногда горят.
Посему думайте сами,решайте сами.

Источник

Adblock
detector