Меню

Как отрегулировать торсионы на тагере



TagAZ Road Partner 2,3 бензин, механика › Logbook › Крутим торсионы и решаем неприятные нежданчики…

Доброго времени суток всем присутствующим!

Впихнув под штатные пружины увеличенные соболевские прокладки ещё перед поездкой в отпуск (см. предыдущие записи в блоге и БЖ), после возвращения нашёл время на поднятие теперь передка авто.

Все знают, что с нашими машинами на торсионах, это делается почти легко и просто… Всё же поссыкивал слегка. Вдруг, чего отломаю, или не будет крутиться… Но, голова боится, а лапы делают!
Загоняюсь на эстакаду. Залез, посмотрел — пока всё не плохо. Нижние рычаги у меня стояли низковато, просвет до крыла сверху был меньше, чем по бокам, и полуоси к краю были задраны вверх относительно горизонтали. Надо было их возвращать в рабочее состояние.
Потерял замеры ДО операции, остались только ПОСЛЕ… Но было примерно так:

По фото места над отбойниками нижнего переднего рычага видно, что в работе они были почти постоянно! И это чувствовалось при езде пятой точкой — все неровности я больше или меньше ощущал на себе…

Поддомкратил под раму переднюю часть машины до упора верхними рычагами на их отбойники. Головка на 22 с небольшим удлинением — труба около пол метра. Пробрызгав ВД-шкой натяжные болты торсионов и всё, что рядом, попробовал их крутить — пошли нормально!
Перед этим, естественно, сделал зубилом насечки на рычаге натяжителя и головках болтов, чтобы понимать, когда будет целый оборот болта.

Решил, что стабилизатор ослаблять не буду, т.к. крутить болты была возможность сразу с двух сторон с разницей не более, чем в один оборот. И сайлентблоки нижних рычагов не ослаблял, полагая, что они были закручены в правильном положении до того, как просели торсионы… (х.з., возможно — это не правильно, может потом и ослаблю их и затяну снова в новом состоянии… хотя на профильных форумах пишут, что они самоустанавливаются… шутят, наверное. ).

Спокойно накрутил по 6 оборотов слева и справа (болты торчали из втулки натяжителя где-то на треть, или меньше — хода натяжения ещё очень много…), вылез, покачал машину, померял расстояние от «земли» до края арки, залез, добавил два оборота слева (там было меньше расстояние, плюс слева постоянно почти 80 кг меня за рулём. ), вылез, покачал, померял, удовлетворился!

Итого, после этой не сложной операции получилось по аркам расстояние от «земли» до края арки по осям:
задняя ось — слева = 78,5 см (колёса 245х70х16), справа = 78,3 см;
передняя ось — слева = 81,0 см, справа = 80,5 см.
Перед получился чуть выше на 1,5 — 2 см, но посмотрим, что вперёд просядет в будущем — торсионы или задние пружины… Зад — только менять пружины, а с ними и аммортизаторы… Это — в будущем…
Примерно так теперь:

Полуоси теперь практически стоят горизонтально (разница размеров по мануалу А и Б оси колеса и оси сайлентблоков нижнего рычага до 3 см, примерно… выдержана…). Расстояние до отбойников нижнего рычага (см. фото 2 и 3) стало больше = примерно на два пальца.
Расстояние до отбойника верхнего рычага тоже осталось = около 1 см (должен оставаться свободный ход его ОБЯЗАТЕЛЬНО!)

По ощущениям — машина стала более плавной, неровности и выбоины теперь отрабатываются подвеской, не ударяясь постоянно в отбойники рычагов.
Дорогу автомобиль держит ровно, руль совсем на чуть-чуть сместился вправо… но, впереди заезд на сход-развал, там всё проверят и выставят ровно, надеюсь…

В общем, впечатления от проделанного только положительные. Работа оказалась не такой страшной, как я боялся. Главное — не переборщить с подтяжками и оставить нормальные свободные хода ОБОИХ рычагов.

Ну и пара нежданчиков, которые уже побеждены.
Перед заездом на эстакаду при выжиме сцепления раздался щелчок и педаль просела на пару сантиметров! Сцепление, тем не менее, работало нормально… Заеехал, стянул пыльник с вилки сцепления (думал — вот теперь настал и её последний час… Но у меня лежит новая запасная в багажнике! Но обидно… Пощупал, покачал — ничего криминального не обнаружил! Тогда полез в тёмное и неудобное педальное пространство… и нашёл свободно и не зависимо болтающиеся друг от друга концы лопнувшей возвратной пружины педали сцепления! От сердца отлегло!

Поездил без неё день. Сцепление работает, только обратный ход стал меньше. За это время узнал на профильных форумах, что родные — под заказ с огромным сроком доставки и космической ценой! Что корейский и русский УАЗики — близнецы — братья кое-в-чём! Поехал в магазин запчастей УАЗ и приобрёл по 50 р за штуку целых две пружины! Ещё заказал на запас две шт в EMEXе по 28 р! Они ничем не отличаются, кроме изящного изгиба перед лапкой пружинки у корейцев (наши загнуты брутально под прямым углом!). Российскую не сфоткал, но примерно такая же. UAZ 3163-1602075.

А вот вставить без происшествий не получилось. Там есть две пластмассовые вставочки в корпус рычага педали и саму педаль с защёлками (по типу пластмассок на дверных тягах). Так вот силы пальцев для сжать пружину и воткнуть ровно хвостиком в дырочку этой пластмасски — не хватило! Стянуть верёвочкой концы и потом вставить их оба — тоже не вышло, так как они идут в одной плоскости, и чтобы их впихнуть на свои места — нужно развести пружинку в стороны — не даёт верёвка! Короче, после десятков попыток была отломана пополам одна из пластмассок! Зато теперь второй конец пружины вошёл легко и не принуждённо! Пружина работает без одной пластмасски, держит её одна оставшаяся застёжка. Всё хорошо… Позже подберу какую-нибудь защёлочку от тяги двери, или металлическую от тяги карбюратора от классики и впендюрю уже по-фэншую!

Второй нежданчик обнаружился на следующий день, когда заезжал одним боком на эстакаду, чтобы проверить артикуляцию подвески в новом положении. Ходы у нашей подвески, особенно задней — впечатляют!
Но обнаружилось отсутствие заднего теперь уже левого отбойника, вернее, его резиновой части! …ну просто СОВСЕМ!
Я давно готов был к этому! В гараж. Скидываю заднее левое. Откручиваю два болта голой одинокой железки родного отбойника. Привариваю к ней заранее приготовленный кусок швелера. К нему болтом с увеличенной шайбой отбойник от того же УАЗа (стоит гораздо меньше корейской запчасти! Буфер передней пружины УАЗ PATRIOT, HUNTER, 3160 РЕЗИНА / 3160-2902624.). Контрю на две гайки. Срезаю лишний сантиметр резинки (получился чуть длиннее…). Прикручиваю на место. Теперь могу менять задние отбойники просто открутив резину отбойника от УАЗа.

Читайте также:  Система регулировки фар на лада гранта

Источник

Подскажите, как правильно подтягивать торсион?

#1 Vezdelaz69

#2 Volkoff

Здравствуйте.Есть проблема. Мне сделали проставки под пружины на 40 мм. Хочу передок подтянуть. Проставки не ставил пока.Подскажите пожалуйста, как правильно крутить торсион? Боязно в первый раз туда лезть. Какие проблемы могут возникнуть при подтяжке торсионов?Чего ожидать?

#3 дудка

#4 romman

После накрутки торсиона изменится развал/схождение, сайлентблоки перезатянуть желательно, более подробно в ПОИСК.

#5 дудка

Если шаровую не перекидывать то сайлентблоки ослаблять ненадо

#6 AnM

. но подъем подвески на 40 мм думаю существенно изменит . натяг резиновой втулки, что долговечности узлу не прибавит

#7 romman

Адназначно +

#8 дудка

#9 AnM

Как быстро меняется мнение недавно доказывал обратное

#10 romman

Конкретно покажи! А иначе, сэр, вы 3,14. те.Я говорил про натяг салоблоков .. исходя из написанного в мануале — да .. было. И при этом упоминалось, что данное решение — весьма спорное .. но в мануале все-таки есть. Но про то, что при лифте .. а тем более в 40 мм не надо трогать салоблоки от их устоявшегося положения — не было.

#11 AnM

. нет смысла перекидывать шаровую .

#12 Vezdelaz69

#13 Jay

#14 AnM

Да и на кочках иногда упираюсь передом в отбойники. Часто вылетает стопорное кольцо автохаба слева. Это случайно не симптомы просевшей машинки?

#15 romman

А при чем тут сейчас шаровая? Автор темы про шаровую не говорит! .. просто хочет накрутить торсионы .. и усё!Зачем же вы, милейший, дыню в арбуз заворачиваете?

Источник

Регулировка торсионов

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка торсионов

Добрый день) машину валит на правую сторону,но торсион с правой стороны натянут сильнее раза в два. что делать?

Крутить до тех пор пока расстояние до отбойников (передних) не станет 24мм.

А еще предыдущие хозяева могли вкрутить торсионы разной жесткости.

завтра замерю,но на глаз растояние одинаково,а торсион правый натянут значительно сильнее,это даже видно по резьбе на натяжном болту

Скорей всего, снимали натяжной кронштейн и назад поставили со смещением. У меня так же по разному закручены, но на работе это не скажется если торсионы одинаковой жесткости.

у меня тоже почему то правый болт больше был закручен. Почему ?

У меня тоже криво стоят, натануты по болту по размному, но фактически преднатяг одинаков. Посмотри пружины, сравни кол-во витков на всякий случай.
М/д отбойниками должно быть порядка 22мм

какие пружины. задние что ли ,,они то пр ичем.

а как проверить их какой они жесткости.

Все что можешь сделать ты это промерить штангелем диаметр торсионов и сравнить.

..вот это скорее всего.

..думаю придёться вывешивать передок,откручивать оба кронштейна и ставить одиноково.

Не обязательно.Можно попробовать снять торсион и провернув его поставить опять.Тот размер,что на картинке,в книжке от легиона указан 139+/-4мм.Регулировочные болты у меня тоже закручены по разному.Смотришь обычно,чтоб два пальца примерно между рычагом и отбойником входило и примерную высоту от центра оси колеса до подкрылка выравниваешь.Главное:не забыть порасслабить все сайленты на рычагах,затянуть торсионы,машину покачать и тогда уже затягивать сайлентблоки.Остальное на развале выравняют.

Перерыл все темы с торсионами. Не смог понять одного. Про какой такой «отбойник» идет речь? Где он есть то, объясните пожалуйста.

..на нижнем рычаге с внутренней стороны стоит подушка-отбойник,ищи,должён быть!!

поправочка подушка котрая отбойник резиновая не на рычаге а на раме. мерить между Ней и рычагм нижним.

Нашел, ага, спасибо! Расстояние, при стоящей на земле машине, должно быть 20-25 мм, я правильно понимаю?

Если зад приподнимали, то морду под зад подгоняют, по возможности не сильно уходя от рекомендуемых миллиметров до отбойника. Я сантиметры там не мерил. Просто взял пару головок из набора 17-19 кажется. И по высоте примерил, одна в аккурат между отбоиником вставала и рычагом.С другой стороны сделал так же. В идале распутсить сайлентблоки при этом(особенно если намечается подъем передка выше штатного положения), и после дотяжки обязательно покачать машину и перепроверить замеры. Пол должен быть ровным, давление одинаковым в шинах по осям.

я вот всё никак не пойму-нафига шевелить передние сайлентблоки,если ход подвески ограничен и неизменен.
просветите нашу серость

Это в идеале, то есть желательно.Просто если существенно отходишь от того «нейтрального» положения, что было, лифт одним словом, хоть и неполноценный. То в новом неитральном положении, втулка уже будет в состоянии напряга в плане проворота по оси. Быстрее издохнет сайлентблок Если уровень остается примерно тот, же, только уравнять право-лево надо, можно и не крутить.

тогда,чтобы было всё по справедливости-торсионы надо заменить,правильно?))
он ведь не лифтует,а только регулирует свои старые уставшие пружины.
а сайленты скоро и так помрут (новые купит и прикрутит-заодно валы еще подсядут малость и-норма будет)

Источник

Как отрегулировать торсионы на тагере

user_t4 » 29.09.08, 16:18

FREEGAT » 29.09.08, 17:07

Седой » 29.09.08, 19:37

Full Throttle » 29.09.08, 19:49

HOLODоk » 29.09.08, 20:27

FPS » 29.09.08, 20:51

тема не заглохла и это хорошо я уже всю голову измучил себе этими торсионами. опускал уже 10 раз, стокаже поднимал но никак своего найти не могу. на газовых амортиках каяба эксель-джи в положении 265 мм (в пределах допуска) подвеску пробивает, идет резонация по кузову вплоть до выбрасывания хабариков из пепельницы; 275 мм (чуть меньше максимально допустимого), во первых не нравится задранность авто а равнозначно и раскачивание в повороте, нет резонанса зато машина подпрыгивает на любой кочке всем своим телом не пробивая до отбойника — просто работа амортика видать такая
сейчас поставил свои старые маслянные аморты (живые пока) и установил высоту в 265 мм. резонанса почти нет но пробивать стало на больших кочках видать в отбойник; на днях попробую закрутить ее до 270-275 мм и посмотреть что будет. наверняка опять непонравится задранность авто, но я уже с этим смирился главное комфорт

Читайте также:  Кия спортейдж регулировка фар

ЗЫ. када брал машину, меня очень радовала подвеска а машина была задранна. просто умерли сайлентблоки и я стал эксперементировать с высотой видать нужно все вернуть как было и будет мне щастье

ЗЫЫ. есть же еще такое понятие как рабочая зона амортика. ну, когда он отрабатывает на все 100

Седой » 29.09.08, 21:12

HOLODоk » 29.09.08, 21:18

Седой » 29.09.08, 21:22

HOLODоk » 29.09.08, 21:26

Full Throttle » 29.09.08, 21:31

Dima35 » 29.09.08, 21:45

user_t4 » 29.09.08, 21:49

user_t4 » 29.09.08, 21:55

HOLODоk » 29.09.08, 22:11

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

Концепция Tagaz Tager заслуживает всяческого уважения

Вопрос спорный: как мы знаем, у современных Wrangler до сих пор неразрезные мосты и спереди, и сзади, а у Korando и его лицензионной версии, Tagaz Tager, спереди – независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах. В остальном же все и правда по-армейски брутально: есть и полноценная рама, и задний неразрезной мост на пружинах и тягах.

Как ни странно, Tager может быть и моноприводным, так что будьте внимательны при осмотре. Версии же с колесной формулой 4х4 имеют раздаточную коробку с понижающей передачей и подключаемым передним мостом. Кстати, задействовать его можно на скорости до 70 км/ч! Для повышения проходимости редуктор заднего моста комплектуют дифференциалом повышенного трения. В передних колесах установлены хабы с вакуумным приводом, раздаточная коробка переключается электроприводом. То есть рычагов смены режимов трансмиссии в салоне нет – только «крутилка» на приборной панели.

В свое время исходник – SsangYong Korando – был построен с применением лицензионных «мерседесовских» агрегатов. Их же, разумеется, получил и «таганрожец». Под агрегатами понимаются два бензиновых мотора – старых добрых рядных М161 рабочим объемом 2.3 литра и M162 рабочим объемом 3.2 литра, а также пара дизелей – 2.6-литровый ОМ 661 и 2.9-литровый OM 662. Все моторы хорошо знакомы поклонникам Gelandewagen и прочих «мерседесовских» раритетов. Они гарантируют бесхлопотную эксплуатацию в течение долгих лет и отсутствие каких-либо врожденных болезней. Как и для Mercedes-Benz в свое время, важно использовать моторные масла надлежащего качества и соблюдать периодичность прохождения ТО. Однако некоторые привнесенные «усовершенствования» порой выходят боком. Так, бензиновый мотор рабочим объемом 2.3 литра может подкинуть сюрприз в виде потекшей и даже заклинившей помпы. Новая помпа стоит около 2000 руб., ее замена обойдется в 5000 руб. вместе с промывкой системы. Так как поломка помпы часто происходит в период между 20 000 и 30 000 км пробега, большинство «трехлеток» уже прошли через эту процедуру. Поклонники Tager советуют сразу установить «мерседесовский» аналог, цена которого немного больше – 3500 руб.

Дизели более требовательны к применяемым маслам и к топливу, но в силу предельно отработанной конструкции – никаких common rail, только классический ТНВД – и не слишком высоких применяемых технологий (соответствие стандарту Евро-3 достигается только благодаря катализатору) за Tager, как и за его предшественниками, закрепилась слава «всеядных» машин, не особо боящихся провинциальных заправок. Наиболее надежным считается 2.9-литровый дизель – это чисто немецкая конструкция, которой не коснулась рука корейского, а затем и таганрогского технолога. Вопреки распространенному заблуждению, на этом «мерседесовская» начинка Tager заканчивается и начинаются трансмиссионные вариации, лучше или хуже воспроизводящие разнообразные прототипы.

В качестве трансмиссий предлагают 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатую МКПП. И если «автоматы» не вызывают нареканий вплоть до 100 000 км пробега, то «механика» с двигателем 2.3 л создает регулярные проблемы, вызванные неправильным подбором материала вилок переключения передач и синхронизаторов. Заводской брак! Это самая частая поломка Tager, причем выполненная переборка не гарантирует отсутствия рецидивов. В свое время ТагАЗ вынужден был организовать на своем предприятии специальный цех по гарантийному ремонту коробок, и все равно они часто переключаются с хрустом. Стоимость комплекта синхронизаторов на одну передачу – около 2500 руб., работа по его замене – порядка 25 000 руб. у «официалов» и почти вдвое меньше на непрофильном сервисе. При ремонте коробки могут потребоваться подшипники валов (около 1500 руб. за штуку) и прокладки с маслом – еще тысяч на пять.

На машинах с дизельными двигателями механические КПП еще и гремят внутренностями из-за больших крутильных колебаний коленвала, изнашиваются еще сильнее и по большому счету вообще не годятся дизелю в пару.

Винить сам ТагАЗ в этом не совсем справедливо – маркетологи SsangYong утаили от наших инженеров истинные масштабы проблемы. Корень ее кроется в крайне низком качестве производства большинства деталей коробки передач, которую корейские партнеры ТагАЗа, похоже, производили на безымянных китайских заводах. Кроме того, даже после неоднократной переборки из-за несоосности половинок корпуса коробки могут «умереть» подшипники валов, попортив при этом и сам корпус. Тут приговор прост и ясен – замена КПП.

Наиболее продвинутые обладатели Tager 2.3 научились устанавливать восстановленные коробки Т5 от Korando или гораздо более современные TSM54 от Rexton. С минимальными переделками их можно считать взаимозаменяемыми, но цена вопроса от 50 000 до 100 000 руб. только за «контрактный» агрегат уже не выглядит демократичной. Кардинально устранить все проблемы с «родной» КПП удается, лишь подвергнув все ее части, вплоть до корпуса, точной подгонке с расточкой и установкой новых опорных поверхностей подшипников, что можно приравнять к эксклюзивному инженерному тюнингу – как вы понимаете, весьма недешевому. Подобная процедура не каждому по зубам, поэтому большинству обладателей тагазовских вездеходов остается мириться с треском или осваивать архаичную технологию переключения с двойным выжимом сцепления.

Читайте также:  Модели стендов для регулировки тнвд

Кстати, о сцеплении. Вторая по распространенности неисправность у самой частой комплектации 2.3 литра, «бензин» с МКПП, – поломка вилки выжимного механизма (банальное «протыкание» ее опорным пальцем). Стоимость детали – 900 руб., работа по замене – 12 000 руб. у «официалов» и примерно 5000–6000 руб. в неофициальном автосервисе. «Рекстоновская» КПП TSM54 имеет принципиально иной механизм выжима сцепления без вилки и с этой точки зрения также надежнее.

Тормоза на бездорожье работают достаточно адекватно, но на высоких скоростях они не слишком информативны, что вкупе с валкостью в виражах приучает владельцев к «бюргерской» вальяжной езде без лишних напряжений и экстремизма на асфальте.

Таганрожско-корейский внедорожник хорошо заводится даже в 30-градусный мороз, но его полноприводные атрибуты могут спасовать на зимней дороге. Вакуумные механизмы подключения передних колес зимой зачастую становятся совершенно беспомощными. Все, кто предпочитает иметь полноценный вездеход круглый год, меняют продвинутую, но капризную систему на надежные механические хабы. Да, придется выходить из теплого салона и крутить вручную «флажки», но зато полный привод гарантирован. Стоимость комплекта механических муфт подключения колеблется от 10 000 до 15 000 руб. С их заменой даже начинающий автолюбитель самостоятельно справится без проблем. Электромоторчик переключения раздаточной коробки обычно проблем не вызывает, как и сама раздатка.

Более-менее надежна и электроника, которой в Tager, впрочем, не так много. Среди чемпионов по отказам – блок регулировки температуры (3200 руб. + замена 2000 руб.). Достаточно крепкий кузов не издает скрипов даже после серьезного пробега – вот они, достоинства рамной конструкции. Досаждают лишь туго закрывающиеся двери, требующие увесистого хлопка.

Особое внимание обладателям Tager нужно уделить крестовинам кардана. Они нуждаются в регулярном шприцевании, чего не делали некоторые официальные дилеры ввиду отсутствия такого пункта в перечне работ ТО.

Подвеска весьма энергоемка и охотно «глотает» большие колдобины. Управляемость от этого, конечно, страдает – машина «валится» из стороны в сторону, не резко реагирует на движения рулем. Но для автомобиля, ведущего род от армейских вездеходов, это вполне простительно. По крайней мере, 120 км/ч по трассе на нем поддерживать можно, благо шумоизоляция на высоте и вибраций минимум.

Единственное, что может огорчить в подвеске, – быстро «устающие» пружины сзади, которые обычно меняют на усиленные (комплект пружин – 5000–6000 руб.), и амортизаторы, которые лучше сразу заменить на Kayaba (около 2000 руб. за один). Торсионы можно просто подкрутить, подняв таким образом кузов на 4–5 см и избавив Tager от еще одного врожденного недоразумения – способности черпать передним спойлером дорожную грязь на серьезных ухабах. Помимо самого спойлера под бампером расположены противотуманные фары, продолжительность жизни которых на внедорожном участке стремится к нулю.

А бездорожье Tager любит, благо сочетание моста сзади с торсионной передней подвеской позволяет очень многое. Добавив к этому знаменитую тяговитость «мерседесовских» двигателей, получим отменную способность лазать по лесам и горам даже на штатной резине. Ну и как основа для офф-роудного тюнингового проекта Tagaz Tager имеет право на жизнь.

Для рядового же пользователя эксплуатация, особенно напряженная, подобного автомобиля неизбежно выльется в обширные знания врожденных болячек, в поиск подходящих неоригинальных и взаимозаменяемых узлов и деталей, доступных сервисов и соблюдение технических ограничений. Пользоваться услугами официальных дилеров довольно накладно. Судите сами: стоимость стандартного ТО с заменой масла в моторе и всех фильтров на сертифицированном сервисе составит примерно 10 000–15 000 руб. Раз в 40 000 км регламентировано большое ТО, при котором к стандартному объему добавится замена масла в КПП, раздаточной коробке, редукторах, шприцевание кардана. Такой объем работ в зависимости от комплектации автомобиля потребует 17 000–28 000 руб. Цены, может, и нормальные – но только для дорогих импортных внедорожников.

С другой стороны, Tager устроен довольно просто и с его ремонтом справится любой нормальный сервис. Однако главный вопрос – поиск качественных и доступных по цене запчастей – ограничивает область применения этих внедорожников вдалеке от крупных мегаполисов, в то время как именно глубинка с традиционным бездорожьем – его стихия. Привлекательный по цене, Tager в большинстве случаев «вещь в себе» с довольно обширным списком заводских и дилерских недоработок. Он доступен по цене, но в эксплуатации требует внимания, погружения в тему и, увы, расходов.

Мнение владельца: Сергей, Tagaz Tager T2, 2.3 л, 2009 г. в.
В свое время Korando привлек «мерседесовской» начинкой и доступной ценой. Когда брал Tagaz Tager в 2009 году, другого полноценного вездехода ценой до миллиона рублей за новый не было. Конечно, в сравнении с «Нивами» и «УАЗами» «тигренок» казался комфортным, хотя коробка отказалась переключаться вниз с пятой передачи сразу по выезду из салона, и через пару недель захрустела еще и третья. КПП дважды меняли по гарантии, потом гарантия кончилась и больше я к «официалам» не ездил. Мне в профессиональном сервисе по ремонту коробок «откапиталили» ее как следует – два года не хрустела, сейчас опять «подает голос».

Обслуживаю машину исключительно сам, благо есть условия и знания. Амортизаторы текли, все пришлось поменять. Под пружины установил проставки, отрегулировал торсионы. Заменил передний бампер на силовой. Добавил пару прожекторов дальнего света вместе с бампером и кенгурином. Муфты передних колес сразу снял и поставил механические. Вот и все дополнительное оборудование.

Пробег – 86 000 км. К мотору претензий нет – лишь поменял генераторный ремень. Если не гнать выше 90, едет спокойно. На скорости повыше управляется лениво и расход под 20 литров. А по городу 15 – обычное дело, опять же, если ехать спокойно.

Источник

Adblock
detector