Меню

Как отрегулировать синхронность работы



Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

Как выставить синхронность при “восьмерочном” зажигании

У меня стоит восьмерочный коммутатор и катушка от Оки. Как отрегулировать синхронность работы цилиндров? Разрядников на катухе нет, и где гарантия что при снятии насвечника с одной свечи катуха не нае. нется. Посему вопрос- можно ли отключать свечу закорачиванием ее на «массу», оставляя при этом вторую свечу в работе, или при таком изврате катуха накроется, и надо второй провод нада замыкать на «массу» с «разрывом»?

замыкай свечку смело!

а не токнет пока снимать будешь, а то ведь напряжение-то больше (у меня катуха оковская). я думаю воткнуть электрод в ребра и на него со свечи колпак одевать. но боюсь не успею и токнет!!

А коммутарор не загнется? Коммутатор 0529 винницкий (VTN).

А может проще крокодил в ребра или еще куда, а на второй конец провода иголку, которую втыкать в то отверствие катушки, из которой высоковольтный провод выходит. На васоковольтном в том месте есть контактный наконечник, игла должна до него достать. Вот только иглу озолировать, чтоб ёбом не токнуло.

Во-во токает тока уши заворачиваются. мож один карбер для такой системы, я вот трахометр подключал, гасил мот и снова заводил с другим катлом.

Трахометр то небось электронный. У нас такого хрен найдешь, так что регулируешь на звук, нюх, глаз и прочие методы научного и ненаучного тыка.

Такой вопрос: собрал зажигание из восьмерошных компонентов (Холл, коммутатор), катушка-Ока. Решил проверить вне мотоцикла. Почему-то искра бьет постоянно, как только включаешь питание (когда пластина модулятора в датчике). Потом как ни крути искру не остановить. Думаю или слишком медленно вращаю рукой пластину. Подскажите

В смесле, акум чтоли слаб?

У меня после сборки тоже глюк был- не давал искру. Компоненты примерно те же- коммутатор 0579 (Винница), катушка газелевская, датчик тож какой то СНГовский. Все новое. Оказался глюкавый датчик. Вычислил при помощи тестера- при входе-выходе шторки в датчик сигнал на выходе не изменялся. Поменял датчик- зафунциклировало. А скорость вращения пластины как мне кажется на искру не влияет. У коммутарора 0529 если шторка не вращается, то секунды через 3 питание плавно снимается с катушки, чтоб аккум не сажать и катуха не грелась (засекал по контрольке генератора).

Вопрос Мановару:
на какое время можно оставлять высоковольтный провод без нагрузки, чтоб не пробить катушку? В смысле как быстро надо перекидывать наконечник со свечи на массу?

Вопрос Мановару:
почему может перегреваться транзистор в восьмерошном коммутаторе? Коммутатор разобран, транзистор поставлен на радиатор+термопаста, а греется так, что отпаиваются провода. Катушка оковская. Кстати, в прошлом году стояла родная ураловская, все было ОК.

А зачем. Проще закоротить на массу вывод катушки. У меня на проводах стоят наконечники, которые вставляются в катушку, и если снять защитные резиновые колпачки, то до наконечников свободно можно достать. Берем щуп от тестера, один конец цепляем крокодилом на массу, а вторым коротим наконечник высоковольтного провода на выходе катушки.

Похоже мой транзистор греется из-за высокого напряжения в сети (на аккумуляторе тестер показал 18! В).
И еще. Постоянно горит контрольная лампа генератора. Может ли из-за напряжения? В чем проблема: стабилизатор генера или РР, как проверить, что посмотреть?

Спасибо всем за содержательные советы, проблема оказалась в реле-регуляторе: на ЛК подается 12.6 В, а напряжение в сети, в том числе и в зажигании

17.5 В. Думаю сгорел транзистор, буду менять или куплю новую РР, правда есть вероятность что тоже вылетит.

очень быстро, в паузах между вспышками. гы.
лучше не допускать работу катушки без нагрузки-будет пробой катушки

для Reno:у родной ураловской сопротивление выше-ток меньше. вот и не грелось.
а у тебя либо кз в нагрузке , либо неприрывная генерёжка(случается у 08 комутаторов),либо просадка напруги до комутатора-тогда тож начинает непрерывно шпарить искра.
еще куча причин-от неправильной работы датчика тока в цепи эмитера тр-ра до превышения длительности сигнала на базе тр-ра. ну и повышенное напряжение в сети-тоже не есть гуд

Пасиба, буду мозговать.

Если поставить автомобильный реле-регулятор типа Я112*, можно ли подключить ЛК без применения релюхи РС702? В статьях по электрике была схемка регулятора, дак там ЛК и Ш контакты выходят из одной точки.

Источник

Изменение оборотов асинхронного двигателя. Разбор способов регулирования.

Благодаря своей простоте исполнения, относительной дешевизне и надежности трехфазные двигатели широко используются в хозяйстве и производстве. Во многих исполнительных механизмах применяют всевозможные типы асинхронных двигателей . Для широкого спектра применения АД, необходимо изменять и регулировать скорость вращения вала двигателя. Регулировка скорости АД производят несколькими способами. Их мы сейчас и рассмотрим.

  1. Механические регулирование. Путем изменения передаточного числа в редукторах.
  2. Электрическое регулирование. Изменением нескольких параметров питающего напряжения.

Рассмотрим электрическое изменение скорости АД, как более точный и распространённый способ регулирования.

Управление электрическими параметрами позволяет производить плавный запуск двигателя, поддерживать заданные параметры скорости или момента асинхронного мотора.

Параметры с помощью которых управляют мотором:

  • Частотой тока питающей сети.
  • Величиной тока в цепях мотора.
  • Напряжением на двигателе.

Самым распространённым асинхронным двигателем является мотор беличье колесо, двигатель с короткозамкнутым ротором. Для управления вращением, в этом типе электрических машин, применяют несколько видов воздействия.

  • Изменение частоты поля статора.
  • Управление величиной скольжения, изменяя напряжение питания.

Регулирование частотой

Специальные устройства, преобразователи частоты (другие названия инвертор, частотник, драйвер), подключаются к электрической машине. Путем выпрямления напряжения питания, преобразователь частоты внутри себя формирует необходимые величины частоты и напряжения, и подает их на электрический двигатель.

Необходимые параметры для управления АД преобразователь рассчитывает самостоятельно, согласно внутренним алгоритмам, запрограммированным производителем устройства.

Преимущества регулирование частотой .

  • Достигается плавное регулирование частоты вращения электромотора.
  • Изменение скорости и направление вращения двигателя.
  • Автоматическое поддержание требуемых параметров.
  • Экономичность системы управления.

Единственный недостаток, с которым можно смирится, это необходимость в приобретении частотника. Цены на такие устройства совсем незаоблачные, и в пределах 150 уе, можно обзавестись преобразователем для 2 кВт двигателя.

Регулирование оборотов изменением числа пар полюсов

Специальные многоскоростные двигатели со сложной обмоткой регулируются путем изменения количества активных полюсов на статоре. Обмотки полюсов разбиты на группы, и чередуются, путем коммутации обмотки подключаются, то параллельно, то последовательно.

Положительные моменты данного способа.

  • Высокий КПД мотора.
  • Жесткие механические выходные параметры.

К недостаткам такого управления, можно отнести высокую стоимость электрической машин, а также значительный вес и габариты такого двигателя. Изменение оборотов происходит ступенькой 1500-3000 об/мин.

Асинхронные двигатели с фазным ротором

Основной способ управления АД с фазным ротором — изменение величины скольжения между статором и ротором.

Регулирование с помощью напряжения

Через специальные автотрансформаторы ЛАТР, путем изменения напряжения на обмотках двигателя, производят регулировку оборотов вала.

Данный способ так же подходит и к АД с короткозамкнутым ротором. Таким способ можно регулировать в пределах от минимума до номинальных параметров двигателя.

Установка активного сопротивления в цепи ротора

Переменное реостатное сопротивление или набор сопротивлений в цепи ротора воздействует на ток и поле ротора. Изменяя таким образом величину скольжения и количество оборотов двигателя.

Чем больше сопротивление, тем меньше ток, тем больше величина скольжения АД и меньше скорость.

Достоинства такого регулирования.

  1. Большой диапазон регулирования оборотами электрической машины.
  2. Мягкая выходная характеристика мотора.

Недостатки такого способа.

  1. Уменьшение КПД двигателя.
  2. Ухудшение рабочих характеристик механизма.

Моторы с двойным питанием через вентильные устройства

Регулировка мощности и оборотов в АД с фазным ротором происходит путем изменения величины скольжения. Управление крупными, специальными машинами происходит путем подачи и регулировкой величины ЭДС, на ротор от отдельного источника напряжения.

Читайте также:  Инструмент для регулировки клапанов лада гранта

Эпилог

При всех своих достоинствах асинхронные машины имеют существенный недостаток, это рывок ротора при подаче напряжения. Такие режимы опасны как для самого двигателя, так и для приводных механизмов. Поскольку во время пуска АД, ток в обмотках двигателя приравнивается к короткому замыканию. А рывок вала разбивает подшипники, шлицы, передаточные устройства. Поэтому пуск АД стараются производить плавным стартом. А именно:

  • Запуск через ЛАТР.
  • Разгон и работа АД, через переключение обмоток двигателя звезда-треугольник.
  • Использование устройств управления, таких как частотный преобразователь.

Источник

синхронизация карбов на переходных режимах

Друзья! Относительно просто отрегулировать синхронность на холостых. Можно отрегулировать на 2000 оборотах с поднятой подножкой по тахометру. Но вот встал вопрос точной регулировки на переходных режимах. При снижении оборотов трансмиссия уже дрыгаться начинает на 4-й передаче. А на более низких — слаба нагрузка на двигатель, т.е. тоже не корректно регулировать.
При идентичности компрессии, зазоров клапанов, зажигания синхронность будет определяться карбюраторами. А именно: идентичностью жиклёров, идентичностью диаметров распылителей и идентичностью конусности и диаметров игл.
Если идентичность диаметров можно точно выявить и подкорректировать с помощью установки для проливки жиклеров, то вот с обеспечением идентичности конусности игл (или что эквивалентно обеспечения идентичности производительности пары игла-распылитель при изменении их относительного положения на одинаковую высоту в обоих карбах), а также с измерение этих параметров у меня проблема. Кто как мерит эти параметры?

Никто их не мерит, не бери в голову. Если дрыгается — чето у тебя не в порядке. Я даже синхронизирую карбы иногда на слух от руки и ничего не дрыгается.
Хочешь идеальной синхронности — делай монокарб, примеров его куча.

Сань, смею предположить, что такая калибровка возможна только при наличии стенда. Собрать его в домашних условиях, я думаю, можно, но вот от каких параметров плясать-хз.

Если при сбросе газа начинает дергать — проверяй шлицы везде где они есть. Или вывеси заднее колесо, вруби передачу и посмотри люфт. Резиновую муфту кстати тоже проверь.

Что никто никогда не калибровал иглы (конусность)?

это достаточно трудно сделать. Вообще ты поднял абсолютно правильную тему — если синхронишь тахометром , это очень видно, в отличии от синхронизации по всяким трубкам с маслом и прочим приборам показывающим разряжение на впуске.
Я максимально смог подобрать внутренности карбов, чтобы при синхронизации на оборотах начиная от 1500 до 3500 разница в показаниях была не очень большой (в пределах 10-20 оборотах двигателя). Разбег например на паре карбов при синхроне на 2000 и на 2500 может достигать до 200-300 оборотах двигателя, а между 2000 и 3500 до 500-600. Речь идет о новых карбюраторах естественно.
Подбирал иглы с эмульсионными трубками из 7 комплектов.
А теперь вспомним, что синхронизацию по измерению разряжения на впуске делают на ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ , и становится понятно, почему многие пишут что все отсинхронили по модному, но на разных режимах есть признаки несинхронной работы карбов (вибрации и т.д).
Написал наконец многа букв )))
ДА, и при синхронизации по тахометру двигатель выполняет РАБОТУ — цилиндр который подвергается измерению оборотов работает под НАГРУЗКОЙ, таща другой котел с отключенной искрой( я синхроню тахом без включения передач ,считаю что нагрузка от трансмиссии не имеет такого большого влияния на результат).
Потому остаюсь приверженцем синхрона по тахометру , и никакие другие способы не признаю.
Вообще идеально или монокарб делать правильно, или ставить инжектор.

Работы там маловато будет — он делает выпуск второго цилиндра. А сжатие приходится на инерцию маховика.

А теперь вспомним, что синхронизацию по измерению разряжения на впуске делают на ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ

Ну это как бы неправильно. Правильно будет сначала отсинхронить холостые упорами заслонок, а потом на оборотах (тысячи 3, например) отсинхронизировать упоры оболочек тросов.
Ну а разность игл и колодцев можно устранять только их подбором. Либо наплевать на это.
А еще можно придумать стендик для проливки колодцев с иглами, позволяющий менять положение иглы.

Монокарб проще стендика и всей этой пляски с колодцами. Ну или вакуумники. У них это уже с завода синхронно должно быть — пропорция вакуума на входе и топлива на выходе.

ну да, конечно. Синхронно там так же бывает как и на к68 (на ваккумниках). Просто за счет более высокой точности изготовления разбросы на новых карбах меньше , но это к карбам Б/У совсем не относится. Параметры уходят с износом , и привет.

Вот я как раз про этот стендик. Подбирать иглы (точнее их пары) можно до бесконечности. А можно с помощью стенда измерить, а потом шлифануть любую иглу. Кто-нибудь знает как делать такой стенд?
зы: Где-то давно читал, что восстановители ретро техники такое делали.
ззы: Друзья! Это ОЧЕНЬ актуальная тема. Если её решить, то можно будет идеально отстраивать любые старые карбы. И нахрен не нужны будут всякие кейхины.

Ну мне такой стендик видится примерно так. Емкость, в дно ввернуты колодцы. Каждый колодец писает в свою мензурку. Положение игл можно менять, чтобы оценить расход через жиклер на разных режимах. Заливаем воду (бензин) и замеряем расход через жиклеры в течение минуты, например.

Все правильно, только как закрепить иглы одинаково, относительно трубок. И самое главное, если выявиться различие в конусности игл, как узнать на сколько и чем вообще шлифовать под конус иглы.

Источник

Синхронизация двух карбюраторов

Немного пообщавшись с людьми на тему карбюраторов, я понял что для большинства мотоциклистов очень большая проблема отрегулировать два карбюратора на оппозитном двигателе.

Я, честно говоря, тоже не мало попрыгал возле своих К-65 пока отрегулировал и выработал
технологию регулировки. А именно вся сложность заключается в том чтоб синхронизировать
работу карбюраторов в режиме малых, средних и максимальных нагрузок. Другими словами
на неправильно отрегулированных карбюраторах один цилиндр греется больше чем другой
при движении по трассе. Причиной этому является не синхронное поднятие дроссельных
заслонок, постоянно один карбюратор открыт чуть больше чем другой.

Что нам предлагают делать по книжке:

  • установить мотоцикл на подставку;
  • запустить двигатель;
  • включить 4-ю передачу;
  • выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи
    зажигания

  • увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч
  • выждать несколько секунд, чтобы убедится в том, что режим стабилизировался,
    включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;

  • поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов,
    добивается одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжатся достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допускать перегрева.
  • Лично я этим способом никогда не пользовался, очень сложный и очень не технологичный
    способ. Я предлагаю действовать проще. Ниже описанным способом я регулировал Bing и
    К-65.

    После того как вы отрегулировали холостые обороты заглушите двигатель. Далее вам
    потребуется второй человек, помощник. Снимите патрубок воздухофильтра с карбюраторов
    (К-65). Указательным пальцем левой руки коснитесь дроссельной заслонки левого
    карбюратора. Одновременно указательным пальцем правой руки коснитесь дроссельной
    заслонки правого карбюратора. В этот момент второй человек должен очень медленно
    тянуть ручку газа. Вы почувствуете какая дроссельная заслонка (левого или правого
    карбюратора) будет подниматься первой. Добивайтесь одновременного поднятия
    дроссельных заслонок путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов.
    Вот собственно и вся регулировка. Мне кажется это куда проще и точнее чем делать
    то что предложено в книжке. Данный способ может использоваться на любых карбюраторах

    (!)Примечание(!)

    Данным способом нужно регулировать карбюраторы только после того как они будут
    нормально работать на холостых оборотах! Если по каким-то причинам вы после
    синхронизации трогали холостые обороты, вам придется синхронизировать карбюраторы
    заново.

    Читайте также:  Ниссан альмера регулировка натяжения цепи

    Было бы это так просто. не пробывал но сомневаюсь в этом. КаТеГоРиЧнО

    ПРЕДЛАГАЮ ЕЩЕ ПРОЩЕ. ОТВЕСТИ ВНИЗ ОТ РУКОЯТКИ ДРОСЕЛЕЙ ТРОСЫ И ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ИХ ОДИНАКОВЫЙ УРОВЕНЬ.
    ЭФФЕКТИВНО ТОЛЬКО ПРИ ОТРЕГУЛИРОВАННОМ ХОЛОСТОМ ХОДЕ.

    а что нормально скоро на каське буду 301 регулировать обязательно так и сделаю. спасибо

    А у меня такая же история, приобрел М67-36 (одиночка) буквально неделю назад, после 10-15 минут езды, плюешь на правый горшок и все шипит и испаряется, а левый почти можно рукой трогать.Работают оба горшка. Пока стоят явские карбюраторы, буду надеяться, что с родными ураловскими хоть чуток лучше станет, если отрегулировать. Свечи хорошие стоят. А по полю с другом ехал, с правого горшка вообще дымок пошел, может кольцам конец пришел или еще что-нибудь? КТО КАК СЧИТАЕТ, ПОДСКАЖИТЕ, НАРОД!

    Прошло чуть меньше месяца. Докладываю : прекрасный способ,молодчина автор. Всё это дело я лично проверил на практике. Результат ничуть не хуже ,чем при рекомендованном заводом способе. Разговоры о разной изношенности карбов и цилиндров больше из области теории. Все мы (при необходимости) заменяем всё парно. Разве нет ?

    А никто не слышал про автомобильный тестер ТОР-1 ? Как он хотя бы выглядит ? Я вычитал,что при его помощи синхронность ЦИЛИНДРОВ (не карбов, это всё-таки немного другое) может отрегулировать даже полный . новичок.

    Все верно, только вы, сударь, заново открыли старую новость.
    Раньше — в советские времена продавался такой автомобильный тестор — вкручивался вместо свечи, в нем толстенное стекло и зеркальце, и два электрода, вместо свечных. Вкрутил его, накинул свечной провод, завел двигло и смотришь через зеркальце и стекло прям в самый цилиндр, такм видать какая у тебя смесь — чем светлее, тем беднее, чем краснее, тем богаче. Крути карб как пожелаешь! А вообще, то, джентльмены, не вижу я чтобы кто-то упростил старый фашистский способ регулировки карбов на подножке, с задраным задним колесом. это самый простой и эффективный способ. Работает на 100% при условии, что вы меняете все жиклеры на новые. Чтоб винтики не развинчивались, предварительно накапайте «локтайт» на них. но все это — лечение симптомов болезни, а не ее причины. Причина — калеченное производство и конструкция наших карбов — отсутствие НАСОСА УСКОРИТЕЛЯ, или ВАКУУМНОЙ КАМЕРЫ обогащения смеси. Просто поставьте на любой оппозитный двигло пару «Микуней» — будете в шоке! это то что было с моим прежним касиком — сразу встает вопрос, а как теперь улучшить тормоза?

    типичный КГ/АМ но в данном случае А не М, просто торопится немного

    я когда купил своего днепра, он был разобранный.. и были 301 карбы повозился немного и он у меня жрал 5 литров на сотню.. притом что одна головка стояла от к650 с клапанами одинакового диаметра, а другая от МТ10-36, пришлось на одном карбе сильно обогащать смесь. поднимал иглу на одно деление выше.. и это была моя первая встреча с оппозитом..

    По поводу карбюраторов: пришлось на касике перепробовать разное железо, в основном малоизношенные. Если брать по пятибальной системе то: 1 балл — К-63; 2 балла — К-301; 4 балла — К-65 и К-2401; 5 баллов — К-37. Ради интереса все то-же самое пробовалось и на УРАЛе М-67 (одиночка) результат был получен примерно такой же. В итоге с К-63 и К-301 не не стоит вообще возиться, К-37 самый лучший вариант, все регулируется как по книге и холостой ход и синхронизм и проблем с ними меньше всего (работают чётко, легко подобрать пару карбов, чуствуется при регулировке разница в работе цилиндров),но самый серьезный недостаток — очень тяжело раздобыть (попадаются еще новые экземпляры у запасливых дедов). К-65 в принципе можно поставить было на третье место, но у него есть перспективы наладки: если взять пару из одной партии повозиться с колориметром (свеча такая с окошечком) и подгонкой жиклеров по производительности то можно получить хорошие результаты. К-2401 тоже хорошо работает, но заводские жиклеры малы по производительности и им тоже нужна подгонка (предназначен для ММВЗ), еще плюс К-2401 можно переставлять с цилиндра на цилиндр так как они одинаковые (например К-37 правый и левый и др. тож). Когда есть уверенность в том что карбы одинаковые, то синхронизм лучше всего настраивать по технологии 1953 года (см выше) и лучше под небольшой нагрузкой на ходу. В результате получае равномерную тягу с «низов» до «верха» (боле-менее) и приемистость. А так из практики пробовали с ребятами настраивать по положению заслонки и пальцами и другими «приборами» — в итоге не то что на ходу, вибрация, провалы и др. Ну а так кому какая технология нравиться. Удачи!

    В общем метод полезный, но к синхронизации отношения не имеет.
    Много советов хороших было указоно выше, но по-моему правильный один двигатель надо чувствовать, а это приэодит с опытом. (или не приходит)

    Можно конечно втюхнуть один карб, но у тебя никогда не будет такой отдачи двигла как с двумя карбами. На трехцилиндровом двигателе «Старт», для моторных лодок, стояло ТРИ карбюратора. В то время небыло двигателей мощнее этого.

    ага. и запасной двигатель тоже.
    😉

    Бред. Карбы и заслонки по разному изношены и регулировка эта ни к черту!

    Было бы у меня бабло и время, я бы и инжектор поставил бы.

    Terryk,ну тогда уже сразу ижектор;)

    Всеравно два карба — МИХО АТАВИЗМ, нах. их, уж лучше один хоть какой нибудь

    Не буду обсуждать этот «крутой способ» регулировки непонятно чего, многие уже отозвались по делу! Вот только не пойму почему не использовать цифровой тахометр? А если стоят импортные карбы то еще лучше вакуометр? Ради чего огород городить? Конечно уральский движек и при «такой регулеровке» поездит, но на дворе 21 век! Вы чего братцы?

    WerWolf, твой способ, ИМХО, «вполне приемлемыЙ», лучше, чем совсем никакой, и работать будет неплохо. Но для тех, кто хочет полной отдачи от двигла, путь один — мануал в руки и шаманские танцы вприсядку. Кстати, слышал, что японцы свои боевые ножики месяцами точат, зато каков результат!

    Klim, полностью с тобой согласен. Но в твоей цитате делается упор на перемещение иглы. В ранних разработках карбюраторов на конце иглы била резьба и иглу перемещали закручивая или откручивая её. В современных К-65 на игле есть четкие деления и поставив по делениям можно четко синхронизировать высоту иглы на двух карбюраторах. А на вакуумных карбюраторах «Bing» дроссельная заслонка выполнена как в автомобильном карбюраторе. По этому описанный мной способ я считаю вполне приемлемым.

    Мною описанный способ расчитан на более-менее хоженый двигатель. Если будет разность в компрессии на 1 – 2 атмосферы из-за спиленных колец, то это почти не будет влиять на результат вышеописанного способа. Тот цилиндре в котором испилились кольца будет есть масло. На средних оборотах из-за расхода масла компрессия будет более-менее выравниваться. Существенное влияние на синхронизацию будет оказывать, например, прогоревший клапан. Но двигатель с такой поломкой полежит ремонту. Можно конечно ездить на таком движке до «ручки» пока не стуканет или не поймает клин, но лучше этого не делать.

    Куда переносы пропадают? — всё в тексте в кучу скрутило!

    «Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под
    солнцем.» (книга Екклизиаста)

    «Эксплуатация и ремонт мотоциклов», МАШГИЗ-1953г.

    «Иногда требуется, чтобы один золотник во время движения несколько опережал
    другой, поэтому нет нужды через горловины карбюраторов зрительно и на ощупь
    контролировать движение золотников. Заметим попутно, что шаг резьбы регулировочных штуцеров на головках карбюраторов равен 0,75 мм, а характер работы цилиндра
    существенно меняется от провёртывания штуцера хотя бы на полоборота (0,4 мм).
    Поэтому контроль движения золотников на глаз и ощупь теряет смысл и не окажет
    помощи при точной регулировке.
    Равномерность работы цилиндров проверяют сначала на слух (напомню,-1953г! Klim), а
    затем — по тяговым свойствам правого и левого цилиндров в отдельности.»

    Читайте также:  Ловато редуктор регулировка подачи газа

    А вот это очень интересно:

    «В практике нередко наблюдается следующее: на слух оба цилиндра работают
    одинаково, а при проверке на ходу оказывается, что мотоцикл движется в результате
    работы только одного цилиндра, Проверку осуществляют при движении на третьей
    передаче путём попеременного снятия проводов со свечей зажигания (интересно,
    переживут такое издевательство современные БСЗ? Klim), причём движение мотоцикла
    при работе каждого из цилиндров в отдельности должно осуществляться с одинаковой
    скоростью.
    Когда на одном из цилиндров при одинаковых передаче и положении ручки управления
    дросселем карбюратора мотоцикл движется с большей скоростью, чем на другом, а без
    нагрузки оба цилиндра работают равномерно, то для выравнивания работы двигателя под
    нагрузкой и для усиления тяговых свойств отстающего цилиндра обогатительную иглу
    перемещают вверх на 1-2 позиции или изменяют уровень бензина в поплавковой камере.»

    Не огорчайся, WerWolf, вообще-то лень — двигатель прогресса.

    Отличный способ(для лентяев)Но двиглу пойдет не на пользу!

    AVSRLS,поддерживаю. Автор таким образом просто регулирует люфт привода дроссельных заслонок и почему-то выдает это за «синхронизацию». Книжка предполагает такую регулировку проводит гораздо проще (имеется в виду регулировка люфта привода).

    Для поручиков — ту часть регулировок, которую вы считаете, что я упустил, я упустил намеренно, хотя при окончательной настройке двух работающих котлов холостые обороты важно выставлять одинаковым поворотом винта хх что на одном карбе, что на другом, иначе опять же не будет никакой синхронизации.

    И дайте двиглу прогреться немного, чтобы карбы были не холодными и бвигло чуть выше теплого. Это воздушник, он должен греться сильнее ДВС с водянкой 🙂

    Если подходить с точки зрения синхронизации, то мысль о регулировке поднятия заслонок правильная. Подход немного не тот. Как делал я.

    Сразу замечу, тахометр бы не помешал, хотя я определял обороты своего днепра на слух с большой точностью. Привык 🙂

    Для начала все карбы выставляются к заводским умолчаниям. Т.е. высота главной топливной иглы, высота дроссельных заслонок, положение регулировочных винтов. На обоих карбах выставляются нормальные люфты тросов в местах креплений.

    Далее регулируем каждый карб в отдельности по количеству смеси — минимальным устойчивым оборотам.

    Если после такой регулировки двигатель не «колбасит» и компрессия одинакова, дроссельные заслонки будут стоять ровно, что на одном карбе, что на втором. Если компрессия отличается в каждом цилиндре, то и холостое положение дроссельной заслонки при одинаковых холостых оборотах на каждом цилиндре будет разным.

    И если после этого выровнять положения заслонок — настройка собъется.

    В общем я хотел сказать то, что синхронность движения дроссельных заслонок достигается лишь изменением люфтов тросиков. Сами карбы трогать при этом не надо, иначе какая нафиг синхронность?

    Тимур, потому что к-301 конструктивно не регулируются.:)
    У любого дивайса есть срок годности. 300, 301 и 302 карбы перестали выпускаь бог знает сокка лет назад. есть понятие ресурса. Если он снаружи » как живой»
    эт не значит, что внутри у нео все равотате как надо.
    выкинь их ипоставь на худой конец 65-е.

    у нас метод описанный в статье имеет кодовое название ПРОКТОЛОГИЯ..

    А уже задолбался регулировать к-301, развинчиваются, расстраиваются и гонят 🙁

    Да, никто не спорит, что равномерность поднятия дросселей таким образом установить можно, но.
    У каждого мотора свои особенности, особенно у моторов, в которых уже не новая поршневая группа, не новые головки. В цилиндрах может оказаться разная компрессия (хоть и с небольшой разницей) по многим причинам. И вот тут требуется, чтобы оба цилиндра давали ОДИНАКОВЫЙ вклад в работу двигателя. Так вот совсем не факт, что поднятые на одну высоту дроссели это обеспечат.
    Точно так же и одновременное поднятие может быть не совсем корректным. В одном карбе для данных холостых дроссель может быть поднят на одну высоту, а в другом — на другую. И после этого одновременное открытие.
    В общем, я считаю, так делать не совсем корректно. Лучше по мануалу — ну ведь не дураки же инженеры и конструкторы!
    Если обидел, извиняй!

    Кто давно на оппозите, тому может и не ново, а вот для начинающих очень полезно.
    Просто и эффективно. Автор, пиши еще.

    В принципе это не ново я так тоже проверяю правельность регулировки.

    надо попробовать. Вот еслиб еще такой способ был чтоб качество смеси выставить грамотно, вообще супер был бы

    Ты на 301-вые карбы не бузи! Регулируются и живут по пол века без проблем.

    На этом сайте почти никто не умеет регулировать карбюраторы по уму. Попрошу не обижаться господа теоретики. Просто работа у меня такая — ремонт и настройка транспортных средств (в основном на двух колёсах). Я настроил двигатели уже доброй сотне оппозитов и при этом не пользуюсь ни одним книжным способом, либо описаным в статье на этом сайте. Для настройки карбюраторов, неважно каких моделей и фирм, нужно использовать, кроме мозгов и рук, надлежащие технические преспособления, такие как: индикатор качества смеси, вакумометр, тахометр и другие. Наиболее важен индикатор качества смеси (свеча такая, со стеклом и зеркальцем — 500 руб. ценой). Без него почти нереально добиться идеального цвета обеих свечей, и малого расхода топлива при ураганной мощности. Точность настройки качества смеси при использовании этого прибора уступает только работе инжекторных систем. Единственное — нужно уметь с ним обращаться, в применении к нашим двигателям, иначе он превращается в пустую безделушку.
    К тому же почти никто не уделяет надлежайшее внимание настройке свечей. Да да, именно настройке. К примеру, для получения наиболее низких холостых оборотов нужно устанавливать свечи открытой частью зазора в сторану камеры згорания (в случае если обе свечи обращены «спиной» в камеру згорания — очень плохо заводится и не держит холостые).
    Вообще можно долго и мучительно настраивать карбы и не добиться синхронности работы, иногда даже установка монокарбюратора не помогает. А всё по тому, что: необработаны впускные каналы; прокладка между карбом и головой закрывает часть отверстия, либо больше в размере его (а это не менее вредно); несинхронно зажигание на левом и правом цилиндрах; неправильный УОЗ; некачественная центробежка, либо работа другого автомата УОЗ; слабая искра; неотрегулированны зазор, глубина посадки и направление электродов свечей; неправильное калильное число; свечи каличных фирм; забитый бензокран; говёный бензин; ушатанная поршневая и клапана (как следствие сильно разнящаяся компрессия); загрязнённые внутренности карбюраторов (если кто — то думает, что продул и побрызгал — значит чисто, то он глубоко ошибается; некоторые масла в нашем «качественном бензине» осаждаются на эмульсионной трубке образуя нечто наподобие эпоксидки; что иногда приходится по несколько часов кипятить карбюраторы в стиральном порошке либо 2-3 дня отмачивать в ацетоне);и т.д. и т.п. Так что, если хотите настроить работу двигателя, будьте добры сначала привести в порядок все агрегаты а потом уже заниматься настройкой синхронности за счёт регулировки карбюраторов.

    Если одинаковая компрессия на горшках,то способ зтот имеет место быть.Но всётаки лучше метод по мануалу.И сложности там нет никакой.
    Но на электронном зажигании нельзя снимать при работающем двигателе колпачки со свечей.(коммутатор умирает)

    Источник

    Adblock
    detector