Меню

Как отрегулировать пружинки на грузиках



Club Italia

Форум для крепких духом и больных на голову Alfa è una macchina per la gente forte di spirito e debole di testa

  • Список форумовСобственно про машинкиAlfa 33 Alfasud
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

Настройки центробежного автомата опережения зажигания

Модератор: Лютег

Настройки центробежного автомата опережения зажигания

sergo_33 » Чт дек 09, 2004 2:47 pm

Дело в том, что после ремонта мотор при нормальном зажигании вообще не детонирует
Нашел в инете такую тему:

«Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания . На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя – свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. В результате даже «правильно» настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.

Установите заведомо раннее зажигание – на 3–4° раньше указанного в инструкции (для «Жигулей» это составит примерно 6–9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 – ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах – толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок – соответствующие пружины следует натянуть.

Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно «вернуть на место». Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя , замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания.»

может кто нить дела что то подобное на карбовой 33-?

Re: Настройки центробежного автомата опережения зажигания

Tcago » Ср дек 22, 2004 5:41 pm

sergo_33 писал(а): Дело в том, что после ремонта мотор при нормальном зажигании вообще не детонирует
Нашел в инете такую тему:

«Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания . На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя – свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. В результате даже «правильно» настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.

Установите заведомо раннее зажигание – на 3–4° раньше указанного в инструкции (для «Жигулей» это составит примерно 6–9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 – ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах – толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок – соответствующие пружины следует натянуть.

Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно «вернуть на место». Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя , замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания.»

может кто нить дела что то подобное на карбовой 33-?

500 у.е.) в том смысле,что отдельно не продают. Есть два выхода переходить на цифру (например микропроцессорное от ВАЗа) или пробовать установить от Ваз центробежник сейчас не помню номер трамблёра у него очень похожие параметры. А в принципе есть 2 контрольные точки со стробоскопом можно попробовать выставить.
Удачи.

Re: Настройки центробежного автомата опережения зажигания

Tcago » Ср дек 22, 2004 5:42 pm

sergo_33 писал(а): Дело в том, что после ремонта мотор при нормальном зажигании вообще не детонирует
Нашел в инете такую тему:

«Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания . На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя – свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. В результате даже «правильно» настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.

Установите заведомо раннее зажигание – на 3–4° раньше указанного в инструкции (для «Жигулей» это составит примерно 6–9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 – ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах – толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок – соответствующие пружины следует натянуть.

Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно «вернуть на место». Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя , замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания.»

может кто нить дела что то подобное на карбовой 33-?

500 у.е.) в том смысле,что отдельно не продают. Есть два выхода переходить на цифру (например микропроцессорное от ВАЗа) или пробовать установить от Ваз центробежник сейчас не помню номер трамблёра у него очень похожие параметры. А в принципе есть 2 контрольные точки со стробоскопом можно попробовать выставить.
Удачи.

Источник

Как регулировать трамблер несколькими вариантами

Наладка зажигания всегда знаменуется настройками контактной группы. Осуществлять ее надо в той ситуации, когда на автомашине эксплуатируется либо стандартный вариант зажигания, либо вариант транзисторного типа. Если же применяется система тиристорного типа, правильный размер щели между контактами не столь критичен. Узнаем, как проводится регулировка важнейшего элемента системы зажигания – трамблера. Ниже приводится также видео обзор.

Два основных способа настройки трамблера

Начнем с первого способа. Перед тем, как установить распределитель на место, обязательно следует выставить 1-й цилиндр силовой установки в положение ВМТ. Пальцем затыкается отверстие, куда входит СЗ 1-го цилиндра, и по ощущаемому давлению выталкивающего сжатого воздуха определяется ВМТ.

Чтобы поставить распределитель в данное положение, надо будет провернуть коленвал по ЧС до совпадения метки на колесе вала с меткой на блоке цилиндров. Узнать, какая из рисок является ВМТ, можно из руководства автомобилиста.

Читайте также:  Усилитель для кабельных сетей с регулировкой усиления

Обязательно следует вынуть крышку с трамблера. После этого бегунок провернуть таким образом, чтобы он был направлен на контакт в крышке 1-го цилиндра. Именно в такой экспозиции корпус распределителя ставится в ДВС.

Внимание. Если на распределителе поставлен шестеренчатый привод, его следует провернуть на тридцать градусов против ЧС, а только потом установить в двигатель.

В процессе установки трамблера в ДВС, бегунок следует шевелить по ЧС и против, чтобы распределить нормально сел на место. Бывает, что трамблер на место садится, но правильного направления бегунок не получает. В этом случае придется распределитель демонтировать, а затем поставить на место с учетом прежней ошибки.

Правильная, грамотная регулировка трамблера на 1-й цилиндр проводится так:

  • Из распределителя следует вынуть главный бронепровод, после чего заземлить его на массу.
  • Коленвал провернуть по метке до ВМТ.
  • Подключить мультиметр к трамблеру, поставив прибор на 20 В прямого тока.
  • Диагностировать зазоры контактной группы, а также состояние поверхностей.

Примечание. Надо будет вращать распределить сначала по ЧС до тех пор, пока не загорится индикатор мультиметра на 0,45. Затем провернуть трамблер в обратном направлении до показателя 12 В. В этом случае может раздаться также щелчок искры на массу.

Это и есть момент истины. В таком положении трамблер считается настроенным, его следует зафиксировать, поставить на место крышку. Бронепровод тоже следует не забыть поставить на место.

Второй способ настройки трамблера проводится на автомобилях, заправляемых горючим супер или 93. Данный способ рекомендуется проводить на работающем ДВС.

Итак, распределить проворачивается при запущенном двигателе против ЧС. В этом случае мгновенно повысятся обороты силовой установки, однако если продолжать вращение, двигатель будет функционировать неустойчиво. И именно в этот момент, когда мотор более не будет повышать обороты, распределитель надо медленно провернуть в обратную сторону.

Примечание. Специалисты рекомендуют провернуть трамблер в обратном направлении ровно на 2 градуса – не больше и не меньше. И в этом положении распределить следует зафиксировать.

Проверить работу, проведенную своими руками, можно следующим образом. Резко газануть ДВС – он не должен заглохнуть или остановиться на несколько секунд.

Тонкая настройка: грузики и пружины

Настройка грузиков начинается после этого. Это уже называется тонкой регулировкой трамблера. В данном случае идет настройка УОЗ, за что непосредственно отвечают корректоры – ЦНТР и ВК.

Первый, центробежный регулятор содержит два грузика и две пружины. При вращении распределительного ротора, грузики под воздействием ЦНТР силы расходятся по сторонам. В процессе этого сдвигается вал с кулачками или шторка (если система зажигания бесконтактная). Таким образом, контакты срабатывают заметно раньше.

В качестве противодействия ЦНТР силе выступают две пружинки, от которых зависит эффективное функционирование всей системы зажигания. Сами пружины разные, и это неспроста так сделано.

  1. Первая пружинка длиннее, она в ответе за момент вступления в дело ЦНТР регулятора, осуществляющего натяжение. Одновременно с этим данная пружинка регулирует прямой угол до 1,2 тыс. оборотов в минуту, обеспечивая жесткость.
  2. Вторая пружина короче, но она намного жестче первой. Корректирует момент излома, обеспечивая свободный ход.

Эксперты настаивают на том, что второй пружине должен быть обеспечен свободный ход. Однако некоторые автолюбители считают, что от этого возникает нестабильная работа ДВС на малых оборотах. Регулируется, якобы, натяжкой данной пружины.

Что касается ВК или вакуумного корректора, то он способствует возникновению опережения только во время функционирования первой камеры. Другими словами, когда речь идет о частичной нагрузке на силовую установку.

Сам по себе данный регулятор опережения создать не может ни на больших оборотах, ни при нагрузках. Это следует понимать. Да и на ХХ, кстати, тоже.

Видео ниже о работе грузиков на трамблере

Контакты

Если на автомашине задействован стандартный вариант зажигания, то до настройки, рекомендуется очистить контакты распределителя надфилем. После такой зачистки идет диагностика состояния контактов – в первую очередь следует убедиться в том, соприкасаются контакты между собой всей плоскостью или нет.

Контакты в некоторых случаях надо поднастроить. Коленвал проворачивается до того момента, когда дистанция между контактами не станет оптимальным. Винт-фиксатор контактов на подшипниковой пластине, отворачивается.

Вводится проставка, размер которой варьируется в пределах 0,4 мм. Вводится между контактами. Затем обеспечивается такая экспозиция, которая позволяет двигаться щупу не слишком свободно, но и не туго. Это положение обязательно фиксируется.

Примечание. Размер зазора можно проверить двумя проставками. Большая проставка не должна входить между электродами, тонкая – двигаться без особого сопротивления.

Проворот коленвала осуществляется спецключом. Можно также поступить следующим образом: поставить на 4-ю скорость, аккуратно подтолкнуть автомашину. Стартер при этом задействовать не получится, так как невозможно будет сформировать правильный поворот, а вот нужный размер зазора распределителя придаст нужное значение УЗСК. И в данном случае нельзя забывать, что критичен не угол, а сам зазор. По этой причине диагностировать регулировку очень важно. Значение должно быть в пределах 55/3 градусов.

Простейшая альтернатива – применить электротахометр с опцией измерений. Дабы воспользоваться этим прибором, требуется собрать распределитель, а после запустить ДВС. Сам электротахометр ставится в положение измерения.

Настройку зазоров повторяют при появлении сложностей. Существует еще один способ, однако он подразумевает обязательное измерение угла. Надо будет вытащить главный бронепровод, зацепить его к массе. Некоторые умельцы могут и не вытаскивать провод, проводя работы так. Однако в этом случае повышается опасность появления пробоя в катушке.

  • Если проверять зажигание на стандартной системе зажигания, то все должно происходить так, как написано абзацами выше.
  • А вот в процессе работы над зажиганием старого образца, индикатор мигать не будет из-за отсутствия токового ограничителя.

Внимание. В подобных случаях мультиметр заменяется на вольт-прибор. Он показывает либо 12 В, либо – 0.

Коленвал прокручивается по ЧС, проворачивается до тех пор, пока контакты не замкнутся. Об этом подробнее написано выше.

Настройка различными приборами

Существуют несколько видов проверки распределителя, каждый из которых подразумевает собственный прибор.

Стробоскоп

Один из популярных вариантов проверки – стробоскопом. Прибор цепляется к электросети автомашины. Обязательно снимается и заглушается шланг вакуум-корректора. Мотор заводится и прогревается до нужного градуса, при котором он уверенно будет держать обороты на ХХ. Затем ослабляется болт-фиксатор трамблерного корпуса, а свет стробоскопа направляется на коленвальное колесико.

Трамблер проворачивается до тех пор, пока риска на шкиве не встанет напротив метки на ГРС механизме. В этом положении фиксируется трамблерный корпус.

Лампочка

Обычная лампочка тоже может стать прибором для настройки. Является стандартным вариантом, инструкцию о проведении которой можно найти в публичной автолитературе. Главное – это наличие 12-вольтовой лампочки и двух проводов. Коленвал проворачивается как нужно, риска коленвального колеса ставится заданным образом, бегунок устанавливается напротив бронепровода 1-го цилиндра.

Подключение лампочки осуществляется так: после включения 4-й скорости, один из проводов соединяется с проводом, идущим от распределителя к катушке. Второй провод интегрируется с массой автомобиля. Также следует не забыть ослабить болт-фиксатор, а из крышки распределителя вынуть центральный провод.

Искра

Для опытных автолюбителей и профессионалов ориентиром для регулировки может стать искра. Коленвал ставится в правильное положение, вытаскивается главный бронепровод и ставится на расстоянии 5 мм от массы.

Опять же, болт-фиксатор ослабляется, после чего включается зажигание. Корпус распределителя проворачивается по ходу ЧС на 10-20 градусов. После этого трамблер аккуратно вращается обратно пока не пробьет искра. Это и есть момент истины – корпус трамблера фиксируется в данном положении.

На слух

Опять же, способ для опытных. Для некоторых случаев он не годится, так как дает не совсем точные показания. Однако данная настройка может помочь доехать до населенного пункта. Регулировка этого типа проводится следующим образом: ДВС запускается, болт-фиксатор ослабляется. Корпус проворачивается так, чтобы нашлось такое положение, при котором обороты силовой установки будут максимальными. Зафиксировать трамблер следует на несколько градусов по ЧС.

Читайте также:  Руководство по регулировке карбюратор

В завершении любого из вышеприведенных методов проводится итоговая проверка. Ее цель – сверить, продиагностировать конечные результаты. Они проверяются на машине, при езде. ДВС прогревается, на ровном участке дороги набирается скорость 40-50 км/ч. После задействования 4-й скорости, резко вдавливается педаль акселератора в пол. Автомобиль после характерных цоканий мотора, станет постепенно повышать скорость.

Если никаких звуков слышно не будет, придется провернуть распределитель против ЧС на одно деление. Эта процедура обязана проводится до момента, пока этот шум не появится.

Узнав, как отрегулировать распределить несколькими способами, можно значительно усовершенствовать свои знания в области авторемонта.

Смотрите видеообзор о том, как настроить трамблер, чтобы он лучше работал. Кстати, в видео описывается также процесс проведения модернизации.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник

Нива тюнинг → Пружинки грузиков в трамблере-подскажите,кто знает.

Прочитал на нивовских форумах,что изменяя жесткость этих пружинок,можно добится работы двигателя на 76м бензине без детонации,только там не сказано,как именно это делается.Хотелось бы узнать поподробнее-отпишитесь,если кто знает.Заранее спасибо!
И еще такой вопрос-одинаковы ли эти пружинки в нивовском бесконтактном и обычном жигулевском трамблере? Нива 21213,движок 1,7.

Заменой пружинок на 76 бенз не перейти. Тут дело не в регулировке угла опережения зажигания, а в степени сжатия в камере сгорания. Под 76 бензин нужно уменьшать степень сжатия, то есть, увеличивать объем камеры сгорания.

Пружинки теоретически одинаковые, но старые сделаны из более хорошего материала и дольше сохраняют свои упругие свойства. Недавно заменил в своем трамблере, которому два года, подрастянутые пружинки снятыми со старого контактного трамблера. Движок стал более резво реагировать на педаль газа.
свернуть ветку

Детонационная стойкость смеси — это стойкость ее к воспламенению от сжатия, а не от искры. Запаздываниемм уоз ты конечно поджигаешь менее сжатую смесь, однако часть ее постоянно детонирует еще в момент недохода от сжатия.
По вашей логике можно в 12 мотор 80 бензин лить — там же датчик детонации, он куда-нибудь зажигание свернет и всего делов то.
А то, что в нем сж 10.5 и ни одна смесь 80 бензина недоживет до вмт, это разве не волнует?

Впринципе, незачем объяснять,если это все бестолку) Пусть хоть вся страна ездит дальше на 80 бензине) Больше мне работы будет) Поршня потом хоть в музей — все в оспинах, как будто в них солью стреляли. Раньше все понять не мог, может гайки думаю в мотор ссыпали. А в «механике» зато потом все объяснили.
свернуть ветку

///А бензин от сжатия не воспламеняется,это не дизель.
Дожили блин. Если так, то детонации не существует в природе. И в 214 мотор можно смело аи-80 лить, там ДД зажигание подвинет и будет здоров)))

На самом деле не собираюсь спорить, а просто пытаюсь разъяснить, чтоб было немного понятно.
Причин детонации несколько. Одна — преждевременное воспламенение из-за неверного опережения зажигания.
Вторая причина — использование топлива, октановое число которого ниже, чем этого требует мотор своей степенью сжатия. Следствие — воспламенение от сжатия. Смесь сгорает не как обычно медленно, а со скоростью взрыва. И не тогда, когда работает свеча, а когда угодно. При этом выделяется куда большее кол-во тепла, что довольно интенсивно выводит движок из строя.
В засраном моторе и 92 детонирует, правда. Это называется калильное зажигание. Зажигание от накаливания какого-нибудь куска нагара в камере сгорания.

Дальше, про 80 бензин. Залив его, зажигание все крутят попозже. И тут сразу следствие — неэффективное использование топлива. Оно работает не весь такт. С двумя прокладками можно вернуться к превычному опережению зажигания, а не его запозданию и избежать детонации от сжатия. Я считаю это правильным. Кто не считает — пожалуйста, ключ на 13 и полминуты работы — вот и весь переход на 80. А там время покажет, кто прав.
свернуть ветку

«Дожили блин. Если так, то детонации не существует в природе»
Детонация есть только от воспламенения в малых объемах.Если бы бензин воспламенялся от сжатия,то при такой езде зажигание бы и не требовалось.

«Следствие — воспламенение от сжатия. Смесь сгорает не как обычно медленно, а со скоростью взрыва. И не тогда, когда работает свеча, а когда угодно.»
Это происходит оттого,что смесь в малом объеме не горит,а взрывается.А самовосплеменение бензина бывает только от перегрева,но никак не от сжатия.От этого мотор при выключении и начинает дизелить.

«С двумя прокладками можно вернуться к превычному опережению зажигания, а не его запозданию и избежать детонации от сжатия»
А заодно и фазы гарантированно сбить,уже при этом потеряв мощность и увеличив расход горючки (что и так само по себе будет при езде на 80-м). И если бы бензин детонировал от сжатия,то детонация не убиралась бы поздним зажиганием.

«пожалуйста, ключ на 13 и полминуты работы — вот и весь переход на 80. А там время покажет, кто прав»
Сразу видно,что вы кроме «бутерброда» из прокладок о других способах дефорсирования мотора и не слышали.А позднее зажигание ставить нет смысла-машина еле едет,плохо разгоняется и плохо заводится,еще и выпускные клапана горят.Поэтому просто крутнув трамблер влево на 80-й никто не переходит.
свернуть ветку

«Слушайте, а вот по вашему методу этот пирог из двух прокладок не пробьет? Всмысле по идее, када двигатель перегружен\почти кипит, шанс пробить прокладку выше,ведь так»
Если прокладки нормальные,то не пробьет.Хотя шанс конечно выше.Вообще лучше 2-ю прокладку ставить медную или алюминиевую-лучше тепло отводит.

«может попробовать проэкспериментировать с нивой на инже, только надо изучить как конроллер отнесется к АИ 80, по идее ему пох.»
Лучше не надо.Ему-то может и пох,но не пох катализатору.Хотя я не особо понимаю,зачем 214-му мотору 95-й бензин,т.к. по своим моторным параметрам это копия 213-го.
свернуть ветку

спорить бестолку. Вы мешаете накорню понятия самодетонации и калильного зажигания в кашу. Кто вас только этому научил? Смесь детонирует от сжатия — это не я придумал, это следствие первого закона термодинамики. Это ударная нагрузка, двигатель на нее не расчитан. Происходит такое на высоких оборотах, как звон пальцев вчдетонация не слышится, скорее как легкий треск, в жигулях точно не различим за цепью и пр.
А дизелинг после остановки — это калильное зажигание. Оно кстати не слишком то и опасно, т.к. это тоже медленное горение.
Фазы не сбиваются, т.к. я их выставляю по валу резаной шестерней, по-другому 118динамику не выставишь.
Про вторую медную или алюминивую прокладку это насмешило. Попробуйте на досуге — результатудивит.

о лругих способах дефорсирования мотора и не слышали.
Да как же. Только не уверен, что вы в курсе — что такое дефорсирование.
Обогащение смеси и изменение УОЗ — это не способы)
Я на восьмерке чтоб халявный 80 лить распилил камеры в бошке. Пролил, расчитал сж — 7.9. Отлично, можно лить. И начальный УОЗ получился как по книжке. Все работает верно. Дальше поршня. Можно поршня торцануть. На жигули после последнего ремонта от какой то ауди в механике всем советуют, их только торцуют на 2мм под 92 бензин, и на 3.4 под аи80.
И т.п. Дальше уже пальцы печатать устали.
свернуть ветку

Читайте также:  Приспособа для регулировки клапанов 2108 своими руками

////. А вообще тему вы подкинули интересную, может попробовать проэкспериментировать с нивой на инже, только надо изучить как конроллер отнесется к АИ 80, по идее ему пох.

Контроллеру пох, а мотору?
Вот кто помнит, на 214 сж 9.3.
Вот это для 80 бензина уже через чур. ДД с лямбдой будут веселиться)Как на девятке кстати степень сжатия, а кто пробовал в девятку 80 лить — наверняка же были такие, кто знает результат)))

В двенашку(там сж более 10) заливали чтоб доехать до заправки 80 бенз и удивились. С диким черным дымом из трубы работала еле еле. Ехать нереально, постоянные отстрелы в глушитель. Лямбда наверное вахуе была — что просходит))). Притом чек не горит, пальцы не звенят.
Надо сказать что через неделю снимал на ней бошку из-за прогоревшего клапана. С чем это связано — полагаю 15 минут испытаний бензином хватило)
свернуть ветку

«Вы мешаете накорню понятия самодетонации и калильного зажигания в кашу. Кто вас только этому научил? Смесь детонирует от сжатия — это не я придумал, это следствие первого закона термодинамики»
Я ничего не мешаю,просто калилка это последствие детонации,если не было детонации,то и дизелить мотор никогда не будет (если конечно свечи стоят родные, не очень «горячие»).И детонирует не от сжатия,а от малого объема,в котором происходит сгорание.А поздним зажиганием этот объем расширяется.В 1-м законе термодинамики наверное не сказано,почему детонация якобы от сжатия убирается поздним зажиганием,при том что подача бензина и искра подаются в один и тот же момент-когда поршень перекладывается в в.м.т.Будь детонация от сжатия,ей бы по барабану был момент зажигания.

«Происходит такое на высоких оборотах, как звон пальцев вчдетонация не слышится, скорее как легкий треск, в жигулях точно не различим за цепью»
Ну у кого цепь сильно стрекочет или магнитола в салоне орет на полную мощность,то тот конечно детонации не услышит.

«А дизелинг после остановки — это калильное зажигание. Оно кстати не слишком то и опасно, т.к. это тоже медленное горение»
Ага,особенно если учесть, что мотор при этом крутится в обратную сторону-часто ломает башмаки с успокоителями. А поршня с прокладками прогорают именно от калилки,детонация же в первую очередь перемычки ломает.

«Фазы не сбиваются, т.к. я их выставляю по валу резаной шестерней»
Ах это еще и разрезную звезду покупать надо. Вот уж «золотая» переделка.

«Про вторую медную или алюминивую прокладку это насмешило. Попробуйте на досуге — результатудивит»
Всю перестройку отъездил с люмининой под головкой-ничего удивительного.

«Только обогащение смеси и изменение УОЗ — это не способы»
Смесь трогать и не надо.Если вам охота мудится со снятиями головки и всякими разрезными звездами-дело ваше.Многие ездят,изменяя угол и довольны.

«Я на восьмерке чтоб халявный 80 лить распилил камеры в бошке. Пролил, 5 минут расчитал сж — 7.9. Отлично, можно лить. И начальный УОЗ получился как по книжке. Все работает верно. Дальше поршня. Можно поршня торцануть. На жигули после последнего ремонта от какой то ауди в механике всем советуют, их только торцуют на 2мм под 92 бензин, и на 3.4 под аи80.»
Камеры пилить,торцовать поршня-легких путей не ищем. На моторе 2103 при ремонте достаточно поставить поршня 2108-из-за клапанных выемок детонации не будет.На мотор 21213 достаточно поставить головку от классики на одну прокладку-то же самое,выемка на поршне смягчает горение.Чем хороши эти способы,что мотор может есть как 80-й,так и родной 92-й бензин-никаких ухудшений не будет.
свернуть ветку

/»С двумя прокладками можно вернуться к привычному опережению зажигания, а не его запозданию и избежать детонации от сжатия»
А заодно и фазы гарантированно сбить,уже при этом потеряв мощность и увеличив расход горючки (что и так само по себе будет при езде на 80-м). И если бы бензин детонировал от сжатия,то детонация не убиралась бы поздним зажиганием./

/»Фазы не сбиваются, т.к. я их выставляю по валу резаной шестерней»
Ах это еще и разрезную звезду покупать надо. Вот уж «золотая» переделка./

офигеть просто, какая «золотая». прям разоришься..на прокладку и звезду..

/На моторе 2103 при ремонте достаточно поставить поршня 2108/

/Я ничего не мешаю,просто калилка это последствие детонации,если не было детонации,то и дизелить мотор никогда не будет (если конечно свечи стоят родные, не очень «горячие»)/

а нагар на поршнях вообще не в счет, да? =) Движок должен довольно долго работать в режиме детонации(уж сорри за кривую формулировку), чтобы калилка появилась.

/И детонирует не от сжатия,а от малого объема,в котором происходит сгорание/

/А поздним зажиганием этот объем расширяется/

ну почти. Просто забыли, что двигатель продолжает работать в момент поджига топлива. При раннем зажигании(поджиг до вмт) смесь разгорается, а поршень прололжает ее сжимать(а детонационная стойкость 80-го ниже, т.е. характеристики горения смеси другие-вот и получаем взрыв вместо горения), а приболее позднем смесь разгорается на такте уже рабочего хода, а не сжатия=>объем действительно увеличивается, но смесь сгорает уже хуже..

Вообще под 80й двигло переделывать экономически оправдано только если бенз халявный. Нихрена не экономнее в итоге с покупным бензином.
свернуть ветку

«офигеть просто, какая «золотая». прям разоришься..на прокладку и звезду»
Прокладка тут не при чем,речь о разрезной звездочке,которую еще поискать надо и стоит она не 5 копеек,как и любые запчасти для тюнинга.Да и толку от нее на стандартном моторе несильно много.

«а нагар на поршнях вообще не в счет, да? =) Движок должен довольно долго работать в режиме детонации(уж сорри за кривую формулировку), чтобы калилка появилась.»
Нет,в случае калилки-не в счет.Бензин может самовоспламетятся не от нагара,а просто от перегретых стенок цилиндра или головки.Довольно долго ему работать незачем,на исправном моторе 21213,заправленном чистым 80-м (без смешивания с 92-м) калилка может появится и после пробега 10 км по городу.

«приболее позднем смесь разгорается на такте уже рабочего хода, а не сжатия=>объем действительно увеличивается, но смесь сгорает уже хуже..»
Поэтому я и сказал,что простой установкой позднего зажигания на 80-й бензин
никто не переходит,потому как машина еле едет.

«Вообще под 80й двигло переделывать экономически оправдано только если бенз халявный»
Сейчас это вообще не оправдано,80-й бензин в след.году снимают с производства.
Да и в Питере к примеру его на некоторых заправках уже вообще нет.
Оправдано это было в перестройку,когда на АЗС часто 93-го бензина просто не было,а за 76-м и то стояли километровые очереди.
свернуть ветку

1 Насчет звезды: все относительно. Тут каждому свое. Кто-то от ее установки нифига не увидит, кому-то просто «небо и земля». Тут на всех не угодишь

2 В случае перегревания стенок нагар «не в счет» =) Калильное зажигание — оно и есть калильное, а причин, по которым оно может возникнуть, несколько =) Про «10 км по городу» я и говорил =)

3 А как тогда правильно переходить? Смешивать 80й и 92й?

4 х.з. =) Я че-то сомневаюсь, что в военные ЗиЛы и УАЗы будут 92й лить =)))) И в каком-нибудь Зажопинске, где на трех военных один гражданский еще долго можно будет 80й найти, мне кажется =)))))))
свернуть ветку

Источник

Adblock
detector