Меню

Как отрегулировать опережение зажигания на тойоте



Регулировка угла опережения зажигания.

Базовый УОЗ — есть «точка отсчета», относительно которой ЭБУ двигателя изменяет угол опережения зажигания в соответствии с получаемыми показаниями с датчиков двигателя.

1. Для проверки и регулировки опережения зажигания требуется стробоскоп, желательно с адаптером. который можно подключить к высоковольтному проводу 1-го цилиндра. При отсутствии такого адаптера необходимо между высоковольтным проводом первого цилиндра и соответствующим выходом крышки распределителя вставить переходник, к которому можно подключить управляющий провод стробоскопа. В связи с тем, что свечи зажигания установлены дос­таточно глубоко в головке цилиндров, невозможно подсоединить переходник к свечам зажигания.

2 Имеются установочные метки в виде выемки на шкиве коленчатого вала и метки на нижней крышке зубчатого ремня привода ГРМ. Шкала нанесена с шагом 5гр (до BMT, деления 10гр. и 0гр отмечены цифрами, 0гр соответствует верхней мер­твой точке (ВМТ).

3 Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей темпера­туры, затем проверьте частоту враще­ния холостого хода. Заглушите двигатель.

4 Откройте крышку диагностическо­го разъема в левом заднем углу отсека двигателя и с помощью проволочной перемычки соедините клеммы ТЕ1 и E1. Положения клемм обозначены на внутренней стороне крышки.

5 Подсоедините управляющий про­вод стробоскопа к высоковольтному проводу 1-го цилиндра (смотрите инструкции изготовителя стробоскопа).

6 Запустите двигатель, дайте ему поработать в режиме холостого хода. Осветите лампочкой стробоскопа шкив коленчатого вала. Выемка на шкиве должна быть совмещена со специаль­ной меткой на нижней крышке зубча­того ремня привода.

7 При необходимости регулировки угла опережения зажигания ослабьте два болта крепления распределителя, затем медленно поворачивайте корпус распределителя, пока метка на шкиве коленвала не займут правильное поло­жение. Затяните болты.

Предупреждение: Не касайтесь высоко­вольтных проводов и не приближайтесь близко к движущимся частям двигателя.

8 Отсоедините проволочную пере­мычку от диагностического разъема, затем повторите процедуру, описанную в параграфе 6. и проверьте, находится ли угол опережения зажигания в пре­делах. укатанных в спецификациях.

9 Заглушите двигатель и отсоедини­те стробоскоп.

Нормальное значение базового УОЗ — 10гр до ВМТ для 4A-FE, 7A-FE и 8-12гр для 3S-FE.

После регулировки рекомендуется «переобучить» ЭБУ — вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее «дообучение» блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.

Доп. информация по теме:

Углы зажигания – Разоблачение Мифов

Широко распространен миф о том, что максимальное значение угла опережения зажигания всегда означает максимум мощности. В этой статье вы прочитаете, что собственно ошибочно в таком утверждении:

Свеча зажигания воспламеняет смесь, и смесь начинает гореть. Скорость распространения фронта пламени зависти от качества смешения, а именно насколько много молекул воздуха и топлива находятся в непосредственной близости в камере сгорания. Насколько ближе находятся друг от друга молекулы друг от друга, настолько легче пламени перепрыгнуть с одного набора молекул на другой. Скорость воспламенения также зависит от соотношения воздух к топливу. Смесь с параметром AFR в пределах 12.5-13 загорается наиболее быстро. Более бедная смесь загорается медленнее. Но более богатая смесь тоже горит медленнее. Вот почему смесь максимальной мощности это смесь с максимальной скоростью воспламенения. Проходит некоторое время пока этот фронт горения охватит все топливо в камере сгорания. По мере возгорания давление и температура в цилиндре возрастает. Давление достигает пика в некоторой точке после ВМТ. Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора.

Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ. Но так как плотность смеси и AFR в двигателе постоянно меняются, смесь должна воспламеняться в соответствующей точке для достижения максимума давления в оптимальном положении поршня. При увеличении оборотов двигателя, вы должны поджигать смесь в камере сгорания раньше, так как меньше остается на горение смеси между искрой и углом достижения оптимального давления. Если плотность смеси изменяется вследствие наддува или увеличенной степени сжатия, смесь должна поджигаться позже для того что бы давление достигало максимума в той же оптимальной точке.
Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:

• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации.

Многие из тех, кто устанавливают более производительные турбины, не изменяют угол опережения зажигания соответствующим образом, искренне веря в то, что более ранние углы зажигания соответствуют большей мощности. Они начинают воевать с детонацией обогащением смеси. Действительно, за счет более медленного возгорания богатой смеси, точка максимального давления оказывается близкой к оптимальной. Однако тот же результат можно получить (при этом мощность как правило увеличивается, выбросы уменьшаются и самое приятное снижается расход топлива) оставив параметры смеси на оптимальном для этого мотора уровне, но сдвинув углы зажигания в более позднюю область.

Турбо наддув, также как и увеличение степени сжатия, изменяют плотность смеси (большее количество молекул топлива и воздуха находятся в непосредственном взаимодействии). Это увеличивает пиковое давление и температуру. Давление и температура могут достигнуть настолько высоких значений, что оставшиеся невоспламенившиеся к этому моменту участки смеси самовоспламеняются в самых горячих участках камеры сгорания. Такой самоподжиг происходит взрывным образом, и называется детонация. Любой мотор детонирует в любом режиме. Но если к моменту самовозгорания только малая часть смеси остается несгоревшей, взрыв малого количества смеси не доставляет проблем, так как не может сформировать сильного и резкого пика давления. Более позднее воспламенение ведет к тому что пик давления достигает меньших величин и таким образом “лечит” детонацию.

Читайте также:  Частичная регулировка тормозного механизма автомобиля камаз 4310

Достижения в увеличении мощности современных моторов, несмотря на постоянно снижающееся качество современного топлива, определяется в основном улучшениями в конструкции камеры сгорания и расположением свечей зажигания. Современные моторы оптимизированы таким образом, что фронт горения имеет минимальный путь и поджигает топливную смесь настолько быстро, насколько это возможно. Однажды подожженная смесь уже не обладает способностью к детонации и следовательно допускает применение более высокой степени сжатия на менее качественном бензине. Некоторые гоночные моторы имеют для этого две и более свечи на цилиндр для того что бы поджигать смесь с разных сторон, при этом фактическое время возгорания смеси оказывается меньше. Опять таки это делается для того что бы максимально быстро сжечь все топливо без опасности возникновения детонации.

Высокооктановое топливо более устойчиво к возникновению детонации. Оно выдерживает более высокие температуры и давления без самовозгорания. Вот почему высокооктановые топлива применяются в двигателях с высокой степенью сжатия и наддувом. Свинцовые добавки эффективно снижают порог самовозгорания топливной смеси, однако они токсичны и в настоящее время не используются. Хотя рассыпавшийся на низко октановом топливе мотор не менее токсичен для вашего кошелька.

Источник

Настройка угла опережения зажигания

Заранее большое спасибо.

Re: ochkarik нас рассудит 🙂 : Помогите настроить угол опережения зажигания на Toyote Sprinter» 89 года двигатель 5A-F.
: Какие нужно замкнуть перемычки в блоке диагностики (схема в машине отличается от схемы в книге)
: ___________ __ _______
: |Fp | | | |Ox| | | |
: ———— — ——-
: |Cco| T | | | E2| |
: ———— — ——-
: |+B |Vf | | | | |Tem|Ect|
: ———— — ——-
Tem-?
Ect-?
T -?
E2-земля
Ссо-?
Fp — топливный насос
Ox — собственно лямбда
Vf — выход усилителя лямбда
+ В — аккумуляторная батарея

IG- — для тахометра
:
: Надо ли заглушать какие-нибудь трубки? Какой угол выставлять? и если можно поподробней.
: P.S. Я заливаю 95-й бензин — правильно ли это? Кажется что на нем двигатель лучше работает.
:
: Заранее большое спасибо.

Похоже что у тебя карбюратор с лямбда зондом. успешный опыт борьбы с оным имеет Сергей ака ochkarik .

Попытаюсь ввести в заблуждение но вроде как 600 и 10 м.т.
Должно обычно указываться на подкапотной табличке у него же
их (табличек) большая коллекция.

Трубки корректора глушить это точно. на корректоре ессно а перемыкать то у тебя вроде и нечего.

если кому интересно как правильно проверить и отрегулировать угол опережения зажигания на 4A-F и 5A-F то вот пожалуйста:

во первых нужно правильно выставить «октан-коректор»,расположенный на распределителе зажигания. регулеровка происходит путем поворота ручки

поворот ручки на один оборот изменяет уоз на 4 гр. или изменяет необходимое окт.число топлива на 4 единицы.
соответственно А — вперед увеличение уоз
R — назад уменьшение уоз
можно использовать топливо от 75мин до 91 максимум

т.е. 92 бензин вообще получается ОПТИМАЛЕН.

проверка и регулировка УОЗ

отключите ваккумный регулятор УОЗ, отсоединив шланг от камеры вспомогательной диафрагмы регулятора и заглушив конец шланга заглушкой (я обычно использую болт соответствующего диаметра)

выведите двигатель на режим частоты вращения 1000-1500 мин. и удерживайте его на этом режиме 5 сек. затем убедитесь что после отпускания дроссельной заслонки он возвращается на режим номинального холостого хода.

страбоскопом установите 10 гр до ВМТ — при использовании топлива 95 бензина..
0 гр до ВМТ при использовании топлива 85 ед.

во всяком случае так написано в книге двигатели 4A-5A издательства Легион. Москва

Я не уверен,что поступил абсолютно правильно,возможно,все же стоило отключать электронику перемыканием разъемов диагностической колодки,но я этого не делал.

Могу с уверенность сказать,что на 5А-FE 89 и 93 года(я возился с ними)угол зажигания (УОЗ),выставленный согласно рекомендаций на табличке под капотом,обычным стробоскопом,без всякого вмешательства в работу электроники,является оптимальным.При этом двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры,и отключить все потребители электроэнергии,способные повлиять на увеличение оборотов х.х.(нагрузка).На крышке ремня будут 3 метки-0,+5,+10(стрелка),а на шкиве-одна метка.
Заодно сначала проверь фазы ГРМ.
При нормально работающем двигателе угол зажигания,выставленный
таким способом,будет с достаточной степенью точным.По крайней мере грубые «косяки» выявить можно.

А 95-й бензин-это очень хорошо.Учитывая наши допуски и припуски,это минимум,который надо использовать.При этом УОЗ можно выставить по максимуму(то есть по рекомендациям завода,без корректировок в сторону уменьшения).На моем двигателе(89 года)-ставится +10 до ВМТ на 700 об/мин.

Я писал об этом ниже,покопайся в архивах.

полностью согласен но на карбюраторных машинах нужно еще отключить ваккумное опережение. с трамблера скинуть трубку.

а еще нужну отключить разъем качества топлива есть такой датчик на карбюраторных машинах.

вечером подробно раскажу.

Toyota-Carina G limited
AT-171 4A-GE
ATM 89г.в.

А как отключить не подскажешь.

: Для проверки-регулировки начального угла опережения зажигания для инжекторных систем подачи топлива замыкать контакты Е1 и Те1(или N )ОБЯЗАТЕЛЬНО.

Читайте также:  Как вегетативная нервная система регулирует работу сердца

У меня в блоке диагностики толькл провода — Е1, Ссо, Vf, Ox, IG-.
Причем все остальные удалили по-моему в России.

: : Тем самым отключается канал регулирования данным параметром ECU.

Как его тогда отключить.

: : Устанавливается угол 10 гр. BTDC (Before Top Dead Center), т.е. 10 градусов ДО ДОСТИЖЕНИЯ (т.е. «раньше») коленвалом положения верхней мертвой точки т.е. «опережение» или «-10 гр.» относительно BTDC.

Возможно ли какое отклонение.

сегодня вечером дома посмотрю в книге.

закорачивать точно ничего не надо.

вечером сообщу точно

Toyota-Carina G limited
AT-171 4A-GE
ATM 89г.в.

Источник

Электронное опережение зажигания — Энциклопедия японских машин

Сигнал NE и сигнал G
Хотя существуют разные типы систем зажигания, сигналы NE и G используются во всех. Сигнал NE указывает на положение коленчатого вала и число оборотов двигателя.

Сигнал G (также называемый сигнал VVT ) отвечает за определение цилиндра. Путем сопоставления сигнала G и сигнала NE блок ЕСМ распознает цилиндры на ходу сжатия. Это помогает рассчитать угол коленвала (установочный угол опережения зажигания), определить, какую катушку в прямой (независимой) системе зажигания привести в действие, и на какую форсунку подать питание в последовательных системах впрыска топлива.

По мере усовершенствования систем зажигания и двигателей использовались различные модификации сигналов NE и G. Бегунок в системе распределения зажигания имеет разное количество зубьев. Для некоторых датчиков сигнала G вместо зубьев для выработки сигнала используется метка. Вне зависимости от этого можно определить тип системы, осмотрев бегунок или обратившись к руководству по ремонту. Различные модели представлены собственными системами зажигания.

Работа опережения зажигания, регулируемого электроникой
Для максимальной эффективности работы двигателя воздушно-топливную смесь необходимо зажигать так, чтобы максимальное давление сгорания возникало примерно через 10-15 сек. после верхней мертвой точки. По мере увеличения числа оборотов двигателя у топливной смеси остается меньше времени для завершения сгорания, поскольку поршень ходит быстрее. С помощью сигнала IGT блок ЕСМ контролирует время появления искры. Путем изменения времени сигнал IGT отключается, блок ЕСМ изменяет установку угла опережения зажигания.

Контроль зажигания при запуске
Контроль установки опережения зажигания состоит из двух основных элементов:
— контроль зажигания во время запуска
— контроль зажигания после запуска

Контроль зажигания во время запуска
Контроль зажигания во время запуска определяется как период, когда двигатель запускается (проворачивается коленвал) и непосредственно после запуска. Зажигание происходит при фиксированном угле коленвала, примерно 50-10 сек. нижней мертвой точки вне зависимости от условий работы двигателя, этот угол называется изначальным углом установки.

Во время или непосредственно после запуска, когда скорость двигателя еще ниже указанного числа оборотов и неустойчива, установка опережения зажигания фиксируется до тех пор, пока работа двигателя не станет стабильной.

Блок ЕСМ распознает запуск двигателя, когда получает сигнал NE и G. На некоторых моделях для сообщения о запуске двигателя также используется сигнал стратера (STA).

Контроль зажигания после запуска
Контроль зажигания после запуска заключается в расчете и регулировке установки опережения зажигания на основе условий работы. Расчет и регулировка опережения зажигания проводится поэтапно, начиная с контроля основного угла опережения зажигания.

К изначальному углу установки опережения зажигания и основному углу опережения зажигания (определенным по сигналу объема впуска воздуха или сигналу давления во всасывающем коллекторе и по сигналу скорости двигателя) добавляются различные корректировки (на основании сигналов, полученных от соответствующих датчиков).

Установка опережения зажигания = угол установки опережения зажигания
— основной угол опережения зажигания
— скорректированный угол опережения зажигания
Во время нормальной работы контроля зажигания после запуска сигнал IGT (установки опережения зажигания) рассчитывается микропроцессором блока ECM и выводится через дублирующий IC.

Контроль основного угла опережения зажигания
Блок ЕСМ выбирает основной угол опережения зажигания из памяти на основе скорости, нагрузки на двигатель, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости.

Соответствующие сигналы:
— объем всасываемого воздуха (VS, KS или VG) (давление во всасывающем коллекторе PIM)
— скорость двигателя (NE)
— положение дросселя (IDL)
— температура охлаждающей жидкости двигателя (THW)

Корректировка установки опережения зажигания
Корректировка установки опережения зажигания представляет собой окончательную настройку фактического опережения зажигания. Указанные ниже факторы имеют место не на всех транспортных средствах.

Корректировка на прогревание
Установка опережения зажигания изменяется с целью улучшения дорожных качеств автомобиля при низкой температуре охлаждающей жидкости. В некоторых моделях двигателей корректировка изменяет угол опережения в соответствии с объемом всасываемого воздуха (давлением во всасывающем коллекторе) и может установить опережение примерно на 15’ (в зависимости от модели двигателя) в очень холодную погоду.

Корректировка на перегрев
Для предотвращения детонации и перегрева при очень высокой температуре охлаждающей жидкости установка опережения зажигания задерживается. Опережение зажигания может быть задержано примерно до 5’.

Соответствующие сигналы
— Электронное управление трансмиссии – температура охладителя
— На некоторых моделях может также использоваться следующее:
— MAF (VS, KS или VG)
— Скорость двигателя – сигнал NE
— Положение дросселя ТА или (IDL)

Корректировка на устойчивые холостые обороты
Когда скорость двигателя на холостом ходу отклоняется от заданного значения, блок ЕСМ регулирует установку опережения зажигания для стабилизации скорости двигателя. Блок ЕСМ непрерывно вычисляет среднюю скорость двигателя. Если скорость двигателя падает ниже требуемой скорости, блок ЕСМ регулирует угол опережения на соответствующую величину. Если скорость двигателя возрастает выше заданной величины, блок ЕСМ задерживает зажигание на соответствующую величину.

Читайте также:  Регулировка температуры бойлера atlantic

Данная корректировка не проводится, когда установленная скорость двигателя превышена.

В некоторых моделях двигателей угол опережения изменяется в зависимости от того, включен или выключен кондиционер воздуха. В других моделях корректировка применима только когда скорость двигателя падает ниже заданной.

Соответствующие сигналы
— Скорость двигателя (NE)
— TPS (VTA или IDL)
— Скорость автомобиля (SPD)

Корректировка на рециркуляцию выхлопных газов
Когда работает система рециркуляции выхлопных газов (EGR), установка опережения изменяется в соответствии с объемом всасываемого воздуха и оборотами двигателя для улучшения дорожных качеств автомобиля. Система EGR сокращает эффект детонации, поэтому зажигание может быть установлено на опережение.

Соответствующие сигналы
— Скорость двигателя (NE)
— TPS (VTA или IDL или PSW)
— Объем всасываемого воздуха (VS, KS или VG) (давление во всасывающем коллекторе PIM)

Корректировка по вращающему моменту
Данная корректировка сокращает детонацию при переключении передач, и водитель в результате ощущает более мягкое переключение скоростей. В коробке передач в блоке с трансмиссией с электронным управлением каждое сцепление и тормоз в планетарной передачи трансмиссии или блоке вызывает при переключении скоростей толчки. В некоторых моделях эти толчки сводятся к минимуму за свет задержки зажигания при переключении на повышающую передачу. Когда начинается переключение передачи, блок ЕСМ задерживает зажигание для снижения крутящего момента двигателя. В результате детонация от работы сцепления и тормозов в устройстве планетарной передачи снижается, и переключение передач происходит мягче. С помощью такой корректировки угол опережения зажигания задерживается максимум примерно на 200. Такая корректировка не производится, когда температура охлаждающей жидкости или напряжение на аккумуляторе ниже установленного значения.

Соответствующие сигналы
— Скорость двигателя (NE)
— TPS (VTA или IDL или PSW)
— Трансмиссия с электронным управлением (температура охладителя)
— Напряжение на аккумуляторе (+В)

Корректировка на детонацию
Слишком сильная детонация в двигателе может вызвать его повреждения. На детонацию влияет устройство камеры сгорания, октановое число бензина, пропорция воздуха/топлива, установка опережения зажигания. При большинстве условий работы двигателя установка опережения зажигания должна приближаться к точке детонации, чтобы добиться оптимального расхода топлива, выходной мощности двигателя и минимального выхлопа. Однако, точка детонации может изменяться в зависимости от различных факторов. Например, если октановое число бензина слишком низкое, зажигание происходит в оптимальной точке, будет иметь место детонация. Чтобы предотвратить это явления используется функция корректировки по детонации.

Когда двигатель начинает испытывать детонацию, датчик детонации преобразует вибрацию от детонации в сигнал напряжения, распознаваемый блоком ЕСМ. В соответствии с программой блок ЕСМ задерживает зажигание по фиксированным щагам до тех пор, пока детонация не прекращается. Когда детонация прекращается, блок ЕСМ прекращает задерживать зажигание и переходит на установку опережения зажигания по фиксированным шагам. Если зажигание с опережением продолжается, а детонация возникает снова, зажигание снова задерживается.

Блок ЕСМ может определить, какой цилиндр испытывает детонацию по времени получения сигнала детонации. По сигналам NE и G блок ЕСМ знает, какой цилиндр находится в режиме рабочего хода. Это позволяет блоку ЕСМ фильтровать ложные сигналы.

Некоторые механические проблемы могут усиливать детонацию двигателя. Излишний износ шатунного подшипника или крупные неровности в цилиндре вызывают вибрацию на той же частоте, на которой детонирует двигатель. В ответ на это блок ЕСМ задерживает зажигание.

Корректировка пропорции воздуха/топлива
Двигатель особенно чувствителен к изменениям пропорции воздуха/топлива на холостом ходу, поэтому устойчивые холостые обороты обеспечиваются установкой зажигания с опережением в соответствии с объемом впрыска топлива и корректировкой обратной связи пропорции воздуха/топлива.

Корректировка не проводится во время движения автомобиля.

Соответствующие сигналы
— Датчик кислорода или A/F
— TPS (VTA или IDL)
— Скорость транспортного средства (SPD)

Прочие корректировки
Для высокоточной регулировки зажигания в систему управления зажиганием (кроме корректировок, описанных выше) добавлены следующие функции корректировки.

Корректировка перехода – Во время перехода с замедления на усиление, установка зажигания периодически идет по схеме опережения или замедления в соответствии с ускорением.

Корректировка управления рейсом – При движении по уклону в режиме управления рейсом для обеспечения бесперебойного управления рейсом и сведения к минимуму изменений в крутящем моменте двигателя, вызванных прекращением подачи топлива из-за действия тормозов, блок ECU управления рейсом посылает сигнал на блок ЕСМ для замедления зажигания.

Корректировка управления силой тяги – замедляет зажигание, снижая крутящий момент двигателя, когда температура охладителя выше установленной температуры и работает система управления силой тяги.

Корректировка системы впуска с акустическим контролем (ACIS) – Когда скорость двигателя увеличивается и превышает заданный уровень, работает система ACIS. В это время блок ЕСМ синхронно производит установку на опережение зажигания, таким образом улучшая выход.

Контроль минимального и максимального угла опережения зажигания
Если фактическая установка опережения зажигания (основной угол опережения зажигания плюс дополнительная корректировка) нарушается, это отрицательно влияет на двигатель. Чтобы этого избежать, блок ЕСМ контролирует фактическое опережение, так чтобы сумма основного и скорректированного углов опережения зажигания на превышала или не была меньше заданных минимального и максимального значений.

Приблизительные значения:
— максимальный угол опережения зажигания – 35-45 сек.
— минимальный угол опережения – 100-00.

Угол опережения = основной угол опережения зажигания + скорректированный угол опережения зажигания

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Источник

Adblock
detector