Меню

Двигатель 4а91 регулировка клапанов



Ремонт двигателя 4A91

Материал из Mitsubishi Lancer Club F.A.Q.

Скажу сразу я не профессионал, а скорее любитель поковыряться с техникой в свободное время, поэтому прошу лояльно отнестись к деталям.

Пациент: Lancer X, купленный в Рольфе в 2008 г., пробег 108 тыс. км. Все ТО по регламенту в Диаманте.

Начиная с где-то с 80 тыс. км, появился аппетит к маслу. В ожидании серьезного жора моя мама ездила и подливала маслецо по необходимости, а я ждал когда он станет большим чтоб менять кольца.

Но вот случилась неприятность виде заправки плохим бензином где-то в глубине Рязанской области, и в итоге мама приехала домой с мотором, работающим на 3-х цилиндрах. Стало понятно: ремонт неизбежен.

С помощью видеоэндоскопа было установлено, что отказ цилиндра связан с прогоревшим выпускным клапаном клапаном 2-го цилиндра.

Взвесив все за и против, решил ремонтировать самостоятельно.

Итак, для ремонта необходимо: литература по двигателю 4А91 от Кольта («Третий Рим» отстой, там всё для двушек, многое не так, как в реале, всё приходится додумывать и делать по аналогии, т.к. всё схематично, нет моментов затяжки). Набор хорошего инструмента, так же обязателен набор головок ТОРКС и динамометрический ключ. У меня были такие наборы:

  • маслосъемные колпачки MR 984262 (16 шт.)
  • прокладка ГБЦ MN 195370
  • прокладка выхлопного коллектора MN 195556
  • прокладки впускного коллектора MN 149030 (4 шт.)
  • герметик
  • антифриз
  • масло
  • фильтр
  • кольца (я не менял)
  • в моем случае клапан
  • и конечно же, желание всем этим заниматься.

По порядку (обычные операции буду указывать кратко, т.к. в мотор полезет более-менее опытный человек, я не вижу смысла указывать про каждый винтик и проводок), начинаем снимать все навесное:

Опору двигателя и ремень навесного:

Корпус воздушного фильтра, топливный шланг, всю проводку к различным датчикам, кронштейны откручиваем от головки:

Сливаем антифриз (есть специальный краник в правом нижнем углу):

Снимаем впускной коллектор вместе с дроссельной заслонкой, отсоединив при этом трубки подогрева с антифризом:

Снял я топливную рампу, когда голова стояла, но лучше её снять потом, после смывания грязи, если один, то удобнее сдернуть на закрепленной голове. В моем случае я снимал клапана, поэтому была возможность почистить впуск. Если клапана в норме, то рампу не нужно снимать, достаточно хорошо вымыть грязь на уже снятой голове.

Ну вот, всё готово для снятия клапанной крышки (заметьте, везде болты с головкой ТОРКС. )

Снимаем клапанную крышку и видим чистоту:

Далее лезем вниз, откручиваем шкив коленвала (в моём случае он открутился длинным воротком из набора; на распредвалах есть выточки под ключ, их можно использовать для фиксации колена через цепь ГРМ) и снимаем поддон. Там также болтики ТОРКС, и он на герметике. Чтоб его отлепить, нужно изрядно потрудиться. В общем, цепляем острой отверткой за углы, и так постепенно отрываем. Я даже немного погнул свой, но потом подстучал и выпрямил, поэтому не страшно, если погнули.

Далее откручиваем маслоприемник, и, убедившись, что ничего не мешает, откручиваем крышку цепи ГРМ. Там много разных болтов, поэтому советую запомнить, какие куда вворачиваются:

Обратите внимание, помпа сидит, приклеенная к крышке. Если получится, то её можно не отклеивать, она не мешает, и целее будет. Я снимал из-за необходимости отмыть весь нагар. Открывается такая картина:

Перед снятием цепи у меня не было информации о местонахождении меток на шкивах, поэтому я предусмотрительно штрихом нанес метки на шкивах и зубьях цепи на всякий случай. Вот так:

Читайте также:  Регулировка ручника тойота корона

Снимаем цепь ГРМ. Для этого сначала нужно ослабить болт шкива выпускного распредвала:

Затем ослабить саму цепь путем ослабления натяжителя, для этого поворачиваем «флажок» и отводим башмак цепи:

Откручиваем до конца шкив распредвала, снимаем цепь и башмак натяжителя:

Далее снимаем оба распредвала, для этого откручиваем все их опоры (все детали ГРМ должны быть в определенном порядке. ).

Вытаскиваем все стаканы клапанов и кладем в чистое место, (кстати, стаканы удобно вытаскивать магнитной штуковиной из набора инструментов).

Потом следует открутить выхлопной коллектор, для этого сначала откручиваем его от катализатора, а затем откручиваем коллектор от головки.

Теперь открылся доступ к болтам крепления головы, откручиваем её и снимаем (нужна бита под торкс):

Следующий этап — это вытаскивание поршней. Для начала царапаем на головке поршня порядковый номер, потом наносим на шатуны маркировку чтоб не перепутать какой стороной что ставить. На каждом поршне есть точка указывающая какой стороной его ставить в цилиндр. Все поршни должны быть точкой в сторону цепи ГРМ. Поршни вытаскиваются вверх. И вот что мы видим:

Всё в полном хламе, особенно засраны маслосъемные кольца. Их и предстоит вычищать до блеска.

Ну вот собственно процесс разбора двигателя для устранения масложора.

Мыть всё советую очистителем карбюратора, он разъедает всё до блеска.

Промыв все детали и очистив от старого герметика, сборку осуществлять в обратном порядке, и перед установкой всё обильно смазывать новым маслом.

1. Очень осторожно надо ставить поршни с кольцами. Сильно не давить. Колечки как фольга. Для этого существуют специальная обжимка, но у меня её не было, поэтому я аккуратно заправлял по колечку с помощью тонкой отверточки, сжимая постепенно каждое кольцо. Замки колец должны располагаться примерно так:

Вот такой самоделкой лучше НЕ пользоваться.

2. При сборке строго соблюдать моменты затяжек, они есть в мануале от Кольта. Так же там есть данные о необходимой толщине слоя герметика в разных местах.

3. Перед установкой цепи поставить первый поршень в ВМТ.

Вот тут видно метки (на левом валу метка совпала с моим штрихом а справа не смотрите на штрих, смотрите на выточку посреди Мивека):

Метка коленвала строго вверх:

Расположение меток также есть в мануале Кольта.

Вот собственно и всё, надеюсь, ничего не забыл.

Немного фоток сборки:

Т.к. в моём случае прогорел ещё и клапан, я отдельно опишу процесс разборки головы, притирки и замены клапанов.

Источник

Mitsubishi Lancer › Logbook › Бюджетная регулировка тепловых зазоров клапанов 4b11

Началось всё месяца три назад, выскочил чек — P0302, пропуск зажигания, второй цилиндр, я его не задумываясь сбросил, через пару дней он вылез снова, через неделю уже появлялся при каждом запуске мотора, по-началу никаких «дивидендов» это не приносило. Измерил компрессию 14-12-14-14, поменял катушки со свечами местами, ничего не изменилось, так я и ездил до недавнего времени. Мотор уже сильно колбасило, он заметно троил, выхлоп неровный, при запуске на холодную мог сразу же заглохнуть вот я и решил запустить свои кривые руки внутрь мотора.
Все указанные работы нужно делать на полностью остывшей машине, я оставлял на ночь.
Поддомкрачиваем машину со стороны правого переднего колеса, снимаем его, фиксируем машину (я засунул два бруса под подрамник), затем слегка поддомкратил мотор в районе сливной пробки через дощечку, снял расширительный бачок, открутил четыре крепления подушки и опустил мотор; это делается для того чтобы удобнее было залазить к дуплу натяжителя.

Снимите боковой пыльник двигателя (если он у вас есть), далее переходим к клапанной крышке. Тут всё просто, снимаем катушки, убираем мешающиеся провода и откручиваем крышку, аккуратно поддеваем её по периметру отверткой и снимаем.

Читайте также:  Регулировка головки 402 двигатель

Далее щупом замеряем зазоры в цилиндрах, указанных на риснуке (то есть меряем впуск у первого и второго цилиндра, выпуск — у первого и третьего)

Замеряем оставшиеся зазоры

Снова всё записываем, напомню что зазоры на впуске должны быть 0.2 +- 0,03 мм. Выпуск 0.3 +-0.03 мм.

У меня получилось вот так, во втором цилиндре щупы не залезли, даже 0.05 мм.

Далее снова вращаем барабан коленвал по часовой и выставляем ВМТ первого цилиндра, как показано на третьем по счёту рисунке, снимаем верхний успокоитель цепи и делаем метки на цепи и звёздочках, я использовал обычный корректор на спирту.

Спускаемся ниже. Для того, чтобы ослабить цепь нужно приподнимать храповик, я использовал заточенный под плоскую отвертку гвоздь и резинку от труханов чтобы его там зафиксировать, можно плоской отвёрткой, но не знаю, будет ли она там держаться, храповик должен быть поднят всё время работы, до контрольного замера зазоров.

Откручиваем болт отверстия храповика ключом на 12, он находится между шкивом коленвала и помпы, пихаем туда гвоздь или отвертку и приподнимаем его, для его поднятие не нужно сильного усилия, я шевелил гвоздь пальцем, пока не почувствовал что поднимаю храповик, толкнул гвоздь чуть дальше и зафиксировал его, примотав к брусу на котором стояла машина

После чего снова идём наверх, чем-то вроде монтажки подлазим к цепи, как показано на рисунке, и толкаем цепь с «башмаком» в сторону натяжителя, при этом должен быть слышен звук проигрыша с подливой, будет слышно как масло уходит из натяжителя, цепь должна ослабнуть, если не слышно как масло уходит — значит храповик не поднят или то, чем вы его поднимали вылетело, ну или слишком сильно затолкали отвертку/гвоздь.

PS: на момент написания статьи информации по регулировке почти никакой не было, да и сложнее замены колодок я ничего не делал и не умел, считал что надавив на цепь с башмаком она должна ослабнуть и остаться в расслабленом положении, спустя многое время заглянув глубоко в мотор мне стало ясно, что ослабив храповик гвоздем цепь будет ослабевать, когда давить на неё монтажной, но ослабив давление она натянеться обратно, потому что для фиксации натяжителя цепи в его начальном положении в нем есть отверстие, в которое нужно вставлять какой-нибудь штырь, это отверстие доступно только при снятии передней крышки, так что на счет того, что у меня «не получилось по инструкции» читайте дальше и делайте как я делал.

У меня, кстати, сделать по инструкции не получилось, я отдавливал цепь, было слышно как уходит масло, но цепь по итогу натягивалась обратно. Я просто открутил крепления впускного распредвала, слегка провернул ключом выпускной распредвал по часовой стрелке, цепь ослабла и я вытащил впускной распредвал, повисшую цепь примотал к трубке кондёра на ту же резинку от труханов.
Порядок снятия распредвалов

После чего подписал все толкатели корректором, вытащил их магнитом и пошёл замерять. Микрометром меряем толщину толкателя. В месте контакта микрометра и толкателя не должно быть следов корректора, если вы их им подписывали, они увеличат ваши измерения в большую сторону. Из толщины толкателя мы вычитаем сколько нам не хватает до нормы и получаем необходимый результат. Несколько примеров, что касается впуска:
Предположим мы измерили толкатель и его толщина 3.155 мм.
При зазоре у этого толкателя 0.05 до 0.2 не хватает 0.15, вычитаем из 3.155 0.15 получаем 3.005, точим толкатель пока не получим 3.005
При зазоре 0.15 до 0.2 не хватает 0.05, 3.155 — 0.05 = 3.105
При зазоре 0.1 не хватает 0.1, 3.155 — 0.1 = 3.055
У меня во втором цилиндре щупы не пролазили, поэтому на толкателях второго цилиндра я сточил по 0.2 (как позже выяснилось этого было мало)
То есть чтобы узнать сколько нужно точить мы из нормы (0.2) вычитаем то, сколько получили при замере щупом
Все считайте на калькуляторе, он не делает ошибок в дробях
Для «шлифовки» была использована дрель, зажатая в тисах на средних оборотах, в патроне часть болта М8 без резьбы, часть с резьбой я срезал болгаркой, сверху шкурка на 100 нарезанная узкими полосками и прикрученная проволокой, ушло примерно пол листа А4

Читайте также:  Что регулирует деятельность фскн

Сверху я прижимал толкатель пятачком вниз, по ходу работы приподнимая его и вращая вокруг своей оси, чтобы свести к минимуму возможные искривления плоскости пятачка, ну и периодически снимал, мерял сколько ещё точить и иногда менял шкурку на новую. На шлифовку ушло примерно часов 6.

После шлифовки толкатели протираются от металлической пыли и всё ставится обратно, распредвал ставится таким же образом, как и снимался, слегка проворачиваете выпускной по часовой стрелке, цепь на резинке приподнимается и запихиваете впускной распредвал, после чего сверяются метки (сделанные корректором), болты крышек распредвалов прикручиваются в следующем порядке и с указанным усилием

PS: передняя крышка распредвалов очень нежная, откручивать и затягивать строго по инструкции, при установке внимательно присмотреть, плотно ли она села, слегка постучать по ней, при не правильном снятии или неправильной установке крышка может лопнуть, изначально отдельно не продается, придется искать бу или делать прижимную пластину, при этом они разные, стоит учитывать при поиске бу, на нём есть цифра, 1,2 или 3, отличаются размером, при покупке меньшего размера будет излишнее трение или вообще не встанет, при покупке размером больше будет сечь масло, не будет давления.

В качестве динанометрического ключа было использовано следующее приспособление

На железный прут наколочен переходник под торцевую головку, на расстоянии 50 см(для простоты расчетов) сделана насечка болгаркой для весов, по нехитрой формуле вычисляем сколько должно быть на весах
Например, нам нужно затянуть болт с усилием в 12 Нм, делим указанное значение на длину нашего рычага в метрах (0.5 м), делим на 10 и получаем сколько должно быть килограмм на весах.
12 / 0.5 / 10 = 2.4 килограмма должно быть на весах.
Дальше снова меряем зазоры как сказано в начале, у меня получилось везде 0.2 кроме второго цилиндра, там вышло по 0.1, я снова всё снимал и стачивал по 0.1 в итоге толщина толкателей во втором цилиндре получилась около 2.9, что меньше того, что можно заказать, после чего я уже собрал всё окончательно, убрал гвоздь из отверстия храповика. Чуть не забыл прикрутить верхний успокоитель. По итогу мотор больше не троит, работает ровно, ошибка пропуска зажигания больше не появляется. Я никого не призываю делать так, как делал я, просто поделился своим опытом.
Делал один, примерно полтора дня, ушло около 1000 рублей, это микрометр, щупы, шкурка и весы

02.11.2020
Спустя 40000 км все в порядке, после 30000 км регулировки мотор вскрывался, зазоры всех клапанов были в идеале, как после регулировки.

Источник

Adblock
detector