Меню

Датчик синхронизации газ 31105 крайслер



Датчик синхронизации (положения и частоты вращения коленчатого вала) Волга 31105 2004-2009

Датчик синхронизации установлен на переднем торце двигателя с правой стороны.

Рис. 9.6. Датчик синхронизации: 1 – обмотка

датчика; 2 – корпус; 3 – магнит; 4 – уплотнитель;

5 – привод; 6 – кронштейн крепления; 7 – магнитопровод; 8 – диск синхронизации

Индуктивный датчик (рис. 9.6) типа 0 261 20 113 » Бош » (BOSCH) или 406.3847050-05,

-04, -03, -01 производства » Автосенсор-2000 » (г. Зеленоград) или з-да » Автоприбор » (г. Калуга) предназначен для определения углового положения коленчатого вала двигателя, синхронизации работы блока управления с рабочим процессом двигателя и определения частоты его вращения.

Конструктивно датчик представляет собой стержневой магнит 3, на котором установлена обмотка 1. При прохождении зубьев диска синхронизации 8 мимо торца магнита на выводах обмотки возникает потенциал, служащий информацией для блока управления о частоте вращения коленчатого вала. Два зуба на диске отсутствуют, и при прохождении впадины на диске мимо магнита формируется импульс, по которому блок управления определяет, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ.

При выходе из строя датчика синхронизации или его цепей прекращается работа системы зажигания и соответственно двигателя. Предварительно датчик можно проверить непосредственно на двигателе. Для окончательной проверки датчик необходимо снять с двигателя.

Вам потребуются: тонкая отвертка, ключ » на 10 » , автотестер.

1. Выключите зажигание и снимите » минусовую » клемму аккумуляторной батареи.

2. Отверткой снимите пружинный зажим колодки и разъедините разъем датчика синхронизации.

3. Подсоедините один щуп тестера, включенного в режиме омметра к центральному выводу колодки жгута проводов датчика, а второй щуп — к любому боковому. Сопротивление обмотки датчика должно быть 700–900 Ом.

Более качественно проверить исправность датчика можно прибором DST-2 при проворачивании коленчатого вала двигателя стартером.

4. Для окончательной проверки снимите датчик, для чего отогните хомуты крепления жгута проводов датчика к впускной трубе и блоку цилиндров, протяните вниз жгут.

5. . выверните болт крепления и выньте датчик из отверстия в блоке цилиндров двигателя.

6. Присоедините к выводам датчика тестер, включенный в режиме измерения напряжения.

7. Быстро поднесите к сердечнику датчика металлический предмет (например, пинцет). Если датчик исправен, на приборе будет скачок напряжения. Если напряжение не меняется, датчик неисправен, и его нужно заменить.

8. Устанавливайте датчик в последовательности, обратной снятию.

9. После установки датчика проверьте зазор между его сердечником и зубьями диска синхронизации. Он должен быть 1–1,5 мм.

Источник

Клуб любителей автомобиля

Часовой пояс: UTC + 3 часа Текущее время: Вт ноя 10, 2020 19:33

ДПРВ установлен верх ногами?! — как это может влиять на работу ДВС Крайслер

Страница 1 из 1 [ Сообщений: 8 ]
Версия для печати Пред. тема | След. тема
Автор Сообщение
Alexis

Откуда: Саратовская область
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 11 раз.
Авто: ГАЗ 3102 / 2002 гв. / ЗМЗ 406..

Всем привет — нужен ваш совет по весьма комичной и с одной стороны даже абсурдной ситуации.

Короче я недавно огреб проблему с датчиком положения распредвалов на моем Краслере — машина плохо с рывками ехала, не давала поднимать обороты выше 2500 (какбы срабатывала ранняя отсечка), плохо заводилась только после 5-7 секундной прокрутки стартера. горела ошибка Р0340 (обрыв цепи ДПРВ) проблема оч актуальная для Крайслера — отпишусь об этом позднее — подготовлю хороший обзор,
ну в итоге долгих поисков проблемы поменял датчик — стоит он правда конских денег — от 2700 до 5000 руб в разных магазинах. Поставили — двигатель заработал как часы.
Вроде бы все хорошо но заметил я одно НО:

Сразу скажу ДВС Крайслер в зависимости от года выпуска комплектовался 2мя видами датчиков — передним (регулируемым) и задним нерегулируемым.

Передний — «штыречком», регулировка допускается по отверстиям в креплении — датчик можно пододвигать поближе к мишени, что нацеплена на выпуской распредвал >>>

и мишень к нему:

Задний — «блинчиком» — регулировка тут невозможна. он устанавливается в торец впусконого распредвала, при этом мишени там нет, а есть так называемый магнит распредвала, который надет на конец распредвала.

магнит выглядит так.

Ну собственно тут все понятно — первый вариант со штыковым датчиком и мишенью — основан на принципе холла, 2й вариант более поздний с магнитом основан на физике магнитной индукции (близок к холлу), не знаю что надежнее — были вроде случаи что магнит размагничивался, но у единиц. но я завел тему о другом.

Собственно у меня 2й вариант с задним датчиком и магнитом.
2 года назад (. ) мне собрали ДВС — завели и я ездил не зная бед пока не кончился сей датчик. но вот при сборке мне прикрутили сей датчик разъемом вверх — что самое интересное датчик круглый и его можно прикрутить как вверх разъемом так и вниз — но сенсор находится у клеммного основания — то есть только на одной половинке датчика.

собственно вот оно — фото моего почти собранного движка (датированное маем 2012г):

Недавно я лениво просматривал Аллгазовсский форум про Крайслер, и взгляд упал на одну странность — все фотки других движков сзади — показывали что датчик то ставиться разъемом вниз.

смутные подозрения стали терзать меня — и схема сборки движка аналогично показывала что датчик ставится разъемом вниз.

но у меня то он стоял разъемом вверх.
поиск по инету не выявил людей у которых вообще бы возникли такие проблемы и вопросы
______________________________________________________________________

Чтобы понять комичность ситуации посвящу вкратце как устроена поршневая группа движка Крайслер:

порядок работы поршней также классический:

1й и 4й поршни поднимаются в верхнюю точку, 2,3й опускаются в нижнюю
________________________________________________________________________

с распредвалами интереснее — кулачки 1го и 4го цилиндра, и 2 и 3 направлены противоположено —

Известно что распредвал вращается в 2 раза медленнее коленвала — те. за 1 оборот Кв РВ проворачивается только наполовину.
Ну тут собственно тоже все ясно — 1й поршень уходит в ВМТ — клапана закрыты — полное сжатие — 4й наоборот такт впуска — клапана открыты — форсунка заливает топливо — потому как ЭБУ знает фазу работы движка.

А теперь вспомните что у меня ДПРВ (датчик фазы) перевернут вверх ногами. моделирование ситуации взрывает взрыв мозга )))) и вопрос а как оно вообще едет и едет так уже 3й год.
Выходит у меня датчик стоит какбы в противофазе — но тогда получается что-то нереальное
(хотя я наткнулся в инете на одного бедолагу у которого ДПРВ был выставлен в противофазе — но у него двигло узлом завязывало.. . http://audi-a4-club.ru/forum/viewtopic. . 16#p312116
человек писал » . у меня все гораздо интересней. Сам не видел, но с его слов, при начальном положении (ВМТ поршня первого цилиндра) метки на шкиве коленвала и распредвала стояли как нужно, а метки на распредвалах были внизу, находясь какбэ в противофазе. То есть все было выставлено по 4 цилиндру. Я не знаю, как это возможно, в моей голове это до сих пор не уложилось. ))) И как блок управления с ума не сошел — в каком цилиндре какой такт. Мастер все переставил и машина стала заводиться с полоборота и пулять как раньше!»

Но мотор то у меня едет и еще как едет! торпеда!

Можно было-бы подумать что ЭБУ не поймав фазу(или поймав ее на изнанку) вводит корректировку и вместо фазированного (распределенного по поршням) впрыска дает массовый впрыск одновременно на 2 цилиндра — ориентируясь на датчик положения коленвала — но тут бы была однозначно ошибка в ЭБУ (типа недостоверности сигнала ) — а у меня таких ошибок нет и не было — была только распространенная ошибка Р0340 — обрыв цепи ДПРВ — обычная ошибка «закончившегося датчика» — пока я его не поменял. Да и расход топлива был бы 2й — с этим у меня тоже нормально — 7-8 трасса 9-10 город.
___________________________________________________________

Дальше я полез в науку:

На одном из иностранных форумов про ПиТи круизеры — http://www.ptcruiserlinks.com/forum/tec . post514011 (читайте через Гугл с переводчиком) нашел такую вот инфу — что сенсоры магнита на движках Крайслер бывают разные и ставятся по разному в зависимости от годов производства — даже схема представлена — у людей какраз были проблемы когда ставили магнит не соответствующий году выпуска ДВС

может я чтото недопонял но сенсор (т.е.) магнит судя по картинки имеет 2 противоположенные магнитные точки — и ставиться определенным образом относительно пин точки на распредвале.
Если это так — то можно предположить почему установка ДРВ вверх ногами ничего не поменяла. (ведь ошибки по рассогласованности показаний ДПКВ и ДПРВ у меня вроде нет)

С передним датчиком и зубчатой мишенью ( в самом начале рассказывал) тоже не все ладно — в официальном Мануале по Крайслеру сказано:
» Принцип работы
Датчик положения распределительного вала содержит прибор на эффекте Холла, считающийся генератором синхроимпульсов. Вращающийся
диск синхронизации для датчика ПРВ находится за звездочкой распределительного вала выпускных клапанов (рис. 2). Диск синхронизации
имеет по вырезу на каждые 180о. ПРВ датчик находит этот вырез через каждые 180 градусов поворота звездочки распределительного вала. Его
сигнал используется в связи с датчиком положения коленчатого вала (ПКВ), чтобы различать фазы впрыска топлива и подачи искры. Он также
используется для синхронизации топливных форсунок с их соответствующими цилиндрами.»

Тут какбы производитель прямо говорит что сигнальных меток на мишени для ДПРВ — 2 и расположены они строго напротив друг друга, хотя по форме мишени с одной стороны вырез а с другой наоборот лопатка — получается что «фаза» и «пропуск» на диске правда строго противоположны по зубцам — как бы + и -. но сигнал с такого датчика будет не одинаков — при повороте мишени на 180 и прохождении зубца в датчике возникает ток, а при повороте еще на 180 и прохождении пустоты — ток будет равняться 0 — т.е. сигналы действительно будут повторяться каждые полоботора но сигналы будут разные — «положительный» и «нулевой» — ЭБУ тут достоверно знает в каком положении распредвал.

Чтоже тогда происходит у меня мне не понятно. — если бы метки на магните были бы одинаковые то терялся бы весь смысл в этом датчике — поскольку фазу ЭБУ не сможет угадать, и такт 1 и 4го цилиндра для ЭБУ оставался бы неизвестным.
Единственно что мне путевого приходит в голову что у меня перевернут вверх ногами не только датчик но и магнит.

Короче я не знаю что делать — скорее всего посыпаюсь переставить датчик вниз разъемом — хотя камастутра там редкостная — к датчику физически не подлезть — он у стенки с кабиной — о том чтобы еще снизу накинуть и защелкнуть клемму — это вообще из области фантастики.
Интересно ваше мнение — форумчане — по озвученной проблеме (или недоразумении), как думаете что мне делать (или не делать ничего)?

aldeen

Откуда: Ярославль

Благодарил (а): 167 раз.
Поблагодарили: 181 раз.
Дневник: Просмотр записи (1)
Авто: ГАЗ-3102\83\402, Renault Laguna III/K9K/08

Если положение установки было бы критичным, то производитель сделал бы т.н. «защиту от дурака». Банальная несимметричность отверстий крепежных дала бы понять, что не туда суешь)).

По-моему, ты загоняешься больше

Alexis

Откуда: Саратовская область
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 11 раз.
Авто: ГАЗ 3102 / 2002 гв. / ЗМЗ 406..

В том и фиг что датчик с только с одной стороны блинчика — посмотри внимательно

там типа коробочки в пластике залито — с противоположенной стороны ниче нет — я его в руках держал — да и старый в багажнике валяется — сенсор однозначно один.
Про отсутствие защиты от дурака я тоже думал. странный датчик

Другое дело что на магните, что крепиться на рапредвал скорее всего 2 отметки — но по аналогии с мишенью — отметки должны различаться на положительные и отрицательные иначе такт ЭБУ не увидит!

Вот 2 простейшие схемы — с 1й меткой и 2мя:

тут все ясно — ЭБУ сличает метку на распредвале с меткой на коленвале и через нехитрый алгоритм узнает когда 1й поршень находится в ВМТ

а вот с 2мя метками — (ну если предположить что они одинаковые) — то ЭБУ не сможет определеить на каком из оборотов КВ 1й поршень попадет в ВМТ.
И скажите мне что я не прав.

Так что хоть синхрометок на мишени и 2 то они разные — одна +я другая -я.
также должно быть и с моим датчиком и ответным магнитом,
но ведь если его перевернуть — то выходит ЭБУ выставила синхронизацию по 4му поршню а не по 1му ? — но впрыск должна подавать в 1й ? коллапс по идее.. но движка то едет.

Alexis

Откуда: Саратовская область
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 11 раз.
Авто: ГАЗ 3102 / 2002 гв. / ЗМЗ 406..

Не остановив надежды разобраться я дальше грыз гранит автонауки и выносил мозги электрикам в автосервисе и кое что нарыл..
—————————————
Собственно весь вопрос у меня стоял как ЭБУ не видя какой из цилиндров 1й или 4й находится в ВМТ подает впрыск ? Я рассуждал так что впрыск должен подаваться в конкретный каждый цилиндр — мол налицо ошибка — это так и нетак одновременно — все дело кроется в типе впрыска.

Заявлено что у двигателя Крайслер впрыск распределенный. Однако и распределенный впрыск бывает разным: (взято с http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_3.shtml )
————————————————————————————————————-
Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:

Одновременный , когда за один рабочий цикл двигателя все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно. Диаграмма работы:

Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) параллельно два раза за рабочий такт. Диаграмма работы:

Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.
Естественно, что время впрыска во всех системах различно, при этом количество поданного в цилиндры за один рабочий такт топлива примерно одинаково. Диаграмма работы:

На диаграммах работы желтым обозначен впуск, черным — впрыск топлива, молнией — зажигание.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном — в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном — 1, поэтому время ее работы увеличено в 2 раза.

Теперь многое стало ясно — мои терзания с перевернутым датчиком были бы справедливы если бы впрыск был фазированный — тесть строго по такту каждого цилиндра.
Но в моем случае вероятнее всего впрыск попарно-параллельный в 1-4й и 2-3й цилиндр — т.е. форсунки срабатывают по 2 раза за такт — тогда действительно все встает на свои места — метки на магните распредвала 2 ( противоположенные по 180 гр) — хотя может и больше меток ( бывают и такие системы http://www.autoprospect.ru/mazda/6/2-5- . a-smr.html ) но они строго противоположенные — положение ДПРВ тогда не имеет значение — форсунки подают топливо по 2 впрыска — один из впрысков попадает во впускной такт например 1го п., другой «накапливается» перед впускным клапаном 4го п. — потом все повторяется с точностью до наоборот — топливо подается 2мя дозами.

Скорее всего это и есть ответ на мой вопрос.
Надо поговорить с чип тюнерами они точно знают — точной инфы о типе впрыска этого ДВС я к сожалению не нашел — только общая фраза «распределенный» )
————————-

Кстати на ГАЗ сервисе подтвердили что не раз видели ГАЗоКрайслеры у которых этот датчик стоят разъемом вверх — так что я не одинок )

Источник

Читайте также:  Синхронизация гугл контакт с htc